No fue una fiesta al estilo Boeing, los ánimos no están para celebraciones; pero la presentación se hizo tal como corresponde a un hito. El Boeing 737 MAX 10, el más largo de la familia –43,8m–, fue introducido en sociedad. La aeronave que tiene un alcance de 6.200 km y una capacidad de hasta 230 plazas, podría ser una de las más eficientes del mercado una vez que Boeing supere los problemas que arrastra por la tecnología de software que utiliza en todos los modelos MAX que produce.
… el diseño del tren de aterrizaje principal que tiene un mecanismo que lo extiende 24 cm al llegar a VR (velocidad y momento de rotación), para que la parte trasera del avión mantenga la suficiente elevación y separación del terreno al despegar.
El MAX 10 es un avión muy interesante con una serie de sistemas que demuestran el trabajo de los ingenieros como, por ejemplo, el diseño del tren de aterrizaje principal que tiene un mecanismo que lo extiende 24 cm al llegar a VR (velocidad y momento de rotación), para que la parte trasera del avión mantenga la suficiente elevación y separación del terreno al despegar. Luego el mecanismo se retrae para ingresar en el compartimento asignado. En cuanto a la aerodinámica se destacan los refuerzos del ala y su dibujo, ya que se ha estilizado para reducir la resistencia a baja velocidad. El avión será potenciado por motores CFM LEAP 1B optimizados y promete prestaciones muy interesantes, aunque es criticado, en su versión de más capacidad de pasajeros, por la incomodidad.
El 737 MAX 10 ofrece el menor costo asiento-kilómetro entre los aviones de su segmento. La aeronave suma 550 pedidos y compromisos de más de 20 clientes de todo el mundo. El cliente de lanzamiento de esta versión será United Airlines.
El rollout que realizó Boeing el viernes 22 de noviembre fue sólo para los empleados. El avión será sometido a comprobaciones del sistema y del motor antes de que realice su primer vuelo el año que viene pero, como se sabe, todos los MAX, incluyendo el 10, seguirán paralizados hasta resolver el problema que afectó a la familia luego de los dos accidentes fatales ocurridos a fin del año pasado y en marzo de este año.
Los MAX resistidos
En tanto esto sucede en materia de desarrollo y novedades, el resto de la familia sigue empantanada en su recertificación. Luego de los accidentes, las investigaciones y las dudas emergentes del proceso de certificación original algunas autoridades han asumido una posición rayana en la intransigencia respecto de las presentaciones que está haciendo Boeing para probar que el avión es seguro. Para el fabricante el problema del MCAS, el software que gestiona la actitud del avión en determinadas situaciones de potencia, ya ha sido corregido y, por lo tanto, el avión estaría en condiciones de operar en forma segura.
Algunas de esa agencias han asumido una posición muy estricta al exigir que el avión vuele sin un sistema de software como el MCAS …
En el proceso de recertificación no sólo interviene la Federal Aviation Administration (FAA), sino un gran número de autoridades aeronáuticas de otros países que han sido invitadas a participar. Algunas de esa agencias han asumido una posición muy estricta al exigir que el avión vuele sin un sistema de software como el MCAS que “compensa problemas estructurales que derivan en una secuencias de reformas de un avión original que fue mutando a través del tiempo”, dicen.
Quienes asumen una posición algo reacia a la certificación del avión insisten en que los problemas de diseño fueron corregidos por un software que luego de los accidentes fue enmendado. Los técnicos de las agencias estiman que el comportamiento del mismo no es regular, por lo que Boeing debería probar que sin ese sistema el avión puede volar con plena seguridad en toda condición de potencia, algo que todos suponen no sería posible.
Por su parte, el pasado martes 26, la FAA notificó por escrito a Boeing que será el único ente que emitirá el certificado de aeronavegabilidad cuando estén dadas las condiciones de seguridad necesaria. Recordemos que en el pasado la agencia norteamericana había compartido responsabilidades con el fabricante. La nota también podría interpretarse que la FAA asume un rol decisivo ante las agencias invitadas a participar de las pruebas que se están realizando.
La fábrica estima que para enero o febrero el avión estará de regreso para prestar servicios en el aire.
Por su parte las aerolíneas están presionando para que el problema se resuelva dentro de condiciones de seguridad razonables, pero sin demorar más de lo estrictamente necesario, ya que contar con esta aeronave es vital para la ecuación rentable de sus negocios.
El cuestionamiento basado en la evolución de los B737 no siempre parece justo. Los MAX son aviones que vienen de una raíz, pero también es cierto que a lo largo de tantas décadas de incorporaciones de tecnologías emergentes, los modelos fueron modificándose hasta que casi no se distingue uno del remoto predecesor original o, lo que es más importante, de los aviones de la competencia en términos de su parecido tecnológico.
El transporte necesita de la línea MAX, sobre todo porque hay un faltante de aeronaves de ese modelo. Si se llega a una buena “solución de compromiso” es posible que estos aviones terminen siendo un suceso histórico.
Ele pronóstico de Incidencia es que los MAX estarán en servicio a más tardar en marzo.
Es posible que para Boeing esta experiencia sea un punto de inflexión en sus negocios orientados a la aviación civil. Seguramente habrá varias novedades en los tribunales de Justicia de los Estados Unidos y hasta causas penales –y potencialmente prisión– por diversas irregularidades y negligencias en la certificación inicial del avión. Además, las reparaciones económicas serán muy importantes, tanto para las víctimas de los accidentes como para las aerolíneas que han sufrido las demoras emergentes de la inmovilización de los aviones. Lo que está absolutamente confirmado es que al final de esta crisis todos habrán aprendido mucho, por lo que la aviación saldrá beneficiada.