Un lindo presente griego

Acaba de explotar una bomba en el seno de la aviación general y las consecuencias de la onda expansiva todavía no terminan de medirse en la comunidad aeronáutica. El hongo es visible desde los cuatro puntos cardinales del país, pero no desde las ventanas de la ANAC –mucho menos de la oficina del subsecretario– porque todas ellas miran hacia los vastos paisajes del transporte aéreo. Lo demás, el resto de la Aviación Civil Argentina, importa poco o directamente no importa.

Como siempre, vamos a ir despacio, porque el tema es jugoso y el daño potencial inconmensurable. Empecemos.

Hasta 2012, la instrucción de vuelo en Argentina se venía realizando en aviones fabricados entre 1948 y 1978. Los más viejos eran (y siguen siendo) Piper J-3, Piper PA-11, Aeronca 7 y otras venerables máquinas equivalentes. Los aviones más modernos eran, principalmente, Cessna 150/152, Piper Cherokee y Piper Tomahawk, consecuencia de la política de subsidios a la aviación civil que terminó con el Plan Forjando Alas.

Para decirlo fácil, el avión de instrucción más moderno que volaba en nuestro país en 2012 había sido producido en 1978, lo que vale decir que tenía 34 años. El promedio de antigüedad de la flota de instrucción era de 43 años. No hay que explicarle a ningún piloto el desgaste que sufre un avión-escuela en 40 años de trabajo continuo, lo cual, aunque el estado de un avión se mida con otros parámetros, es una vida demasiado larga como para seguir el ritmo, a lo que se suman los avances tecnológicos, por citar uno, la aviónica.

En este contexto, en 2012 la ANAC expidió la Resolución 969/2012, que introdujo una nueva categoría de aeronavegabilidad denominada ADL (Aeronave Deportiva Liviana), la que venía desarrollándose con muchísimo éxito en Estados Unidos y Europa.

En esto el ENTE no inventó nada, simplemente tomó las normas norteamericanas y europeas sobre LSA (Light Sport Aircraft) y las incorporó a las Partes 1, 21, 45, 61 y 91 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Lo que sucedió a continuación fue fantástico y puede resumirse en tres éxitos rutilantes: la renovación del parque aeronáutico de instrucción, la reducción de costos de formación de pilotos (más pilotos) y la industrialización del país.

A la fecha, se encuentran inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves más de 170 aviones de la categoría ADL producidos por 14 fabricantes diferentes (Aeroprakt, Aeropro, Airplane Factory, Alisport Silent, American Legend, BRM Bristell, Czech Pipersport, Direct Fly, Evektor, ICP, Petrel, Pipistrel, Storm y TECNAM).

La inmensa mayoría de estos aviones se encuentran afectados a Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC), donde han tenido una enorme aceptación. No es para menos y, aunque seamos reiterativos, son más económicos que los aviones tradicionales, tienen nueva tecnología, cuentan con mayor tasa de disponibilidad y son igualmente seguros.

La prueba incontestable del éxito de la categoría ADL es que aquellas escuelas de vuelo que compraron un avión, luego compraron un segundo… y hasta un tercero. El mercado regula y, con independencia de marcas o modelos, lo cierto es que la categoría ADL se impuso con solidez.

Tal fue la aceptación de los nuevos aviones que tres empresas argentinas apuntaron a producirlos en el país. La primera fue Aerotec Argentina, que montó una terminal de ensamble de TECNAM en su aeródromo privado de Rivadavia, Mendoza. La segunda fue Petrel, que desarrolló la versión ADL de su conocido avión de entrenamiento Petrel. Y la tercera fue AVIEM, que arma y comercializa en General Rodríguez los excelentes biplazas Bristell. En tiempos en que nadie sabe qué hacer con FADEA, hay que prestar atención a tres emprendimientos de capital privado que se desarrollaron a verdadero riesgo y sin costarle ni un peso al Estado.

Los aviones ADL también tuvieron sus críticos. Como toda nueva tecnología, la aparición de la categoría ADL generó temor y escepticismo en un ambiente aeronáutico apegado a lo tradicional. Pasó en Argentina y pasó en todo el mundo. Más de diez años después, con decenas de miles de horas voladas en el país y millones a nivel mundial, los fantasmas se han disipado y las críticas han quedado para la rumiación de carcamanes nostálgicos. El futuro y la juventud claramente pasan por otro lado.

El mundo ADL funcionó tan bien, que a partir de 2016 Argentina empezó una “exportación inversa” de servicios de instrucción: en lugar de armar filiales de nuestras escuelas en el exterior, directamente empezamos a traer alumnos extranjeros para formarlos aquí. Los costos operativos eran tan bajos que, incluso con el gasto de alojamiento y racionamiento, a los extranjeros les convenía venir a nuestro país en lugar de formarse en el suyo.

Atentas a este fenómeno, las autoridades aeronáuticas de Chile (DGAC) y Brasil (ANAC) se apuraron a receptar las ADL, para formar pilotos en esta categoría de aviones del mismo modo en que se venía haciendo con éxito en Estados Unidos, la Unión Europea y Argentina.

Y así estaban las cosas cuando cayó la bomba.

El 13 de diciembre de 2024, el señor Fabio Rabbani, Director de la Oficina de OACI en Lima, remitió a la entonces interventora de la ANAC, María Julia Cordero, una nota en cadena a todas las autoridades aeronáuticas de la región, según la cual “las horas de vuelo realizadas en aeronaves ultraligeras o aeronaves deportivas livianas no pueden ser reconocidas como parte de la experiencia aeronáutica requerida para el otorgamiento de la licencia de piloto privado o piloto comercial – avión, porque no existe una categoría en el Anexo 7 para este tipo de aeronaves, y el Anexo 8 cubre aeronaves de más de 750 kg” (ver aquí).

Qué curioso para tiempos libertarios. La OACI parece olvidar que la categoría ADL surgió como alternativa a la burocracia OACI, concretamente para evitar el engorro administrativo inherente al Anexo 8 del Convenio de Aviación Civil Internacional, los eternos procesos de certificación de productos novedosos y los brutales costos asociados, que virtualmente habían paralizado a los fabricantes de aviación general. Precisamente por eso, la Federal Aviation Administration (FAA) y la American Society for Testing Materials (ASTM) desarrollaron nuevas normas de construcción consensuadas y estandarizadas, el famoso Consensus Standard al que se aferraron los fabricantes norteamericanos para reactivar la industria. La European Aviation Safety Agency (EASA) copió el mismo formato y creó la categoría CS-LSA Consensus Standard. ¿El resultado? Decenas de fábricas nuevas y miles de aviones nuevos.

Tras recibir la nota de la OACI, la ANAC no hizo absolutamente nada. Sea por indiferencia, por incomprensión o por desidia, simplemente la dejó pasar. El asunto quedó larvado durante cinco meses, hasta que el lunes de esta semana la nota se filtró y comenzó a circular. Fue un incendio. Los propietarios y explotadores de ADL quedaron instantáneamente perplejos, las escuelas de vuelo se vieron sumidas en la incertidumbre respecto de sus alumnos en formación y cientos de pilotos privados/comerciales entraron a preguntarse por la validez de sus licencias.

Rápida de reflejos, la empresa Aerotec sacó un comunicado oficial encuadrando la grave situación ante la apática ANAC (ver aquí). Su pronunciamiento y la advertencia que representa se suman al llamado de atención que, por otros temas pendientes, las organizaciones aeronáuticas elevaron al ENTE la semana pasada (ver aquí). En uno y otro caso, debe prestarse atención cuando abren la boca los mansos que nunca abren la boca.

Esta nueva crisis se suma a otras que vienen jaqueando al ENTE 85.8. Pero esta es distinta porque, para resolverla, la ANAC va a tener que plantarse firme frente a la OACI y su filial de Lima, del mismo modo en que lo hizo Brasil en 2022 en defensa de la categoría ADL (ver aquí). El tema es muy serio porque, si la ANAC no se planta, se vendrá abajo la formación de pilotos argentinos justo en el momento en el que más se necesitan.

Lindo presente griego le dejó Cordero al firmante de Balcarce 290.