Un año después de su publicación, la reforma MOSAIC comenzó a atravesar una etapa distinta. Luego de la discusión sobre pesos, velocidades, configuraciones y nuevos privilegios para los Sport Pilots, la Administración Federal de Aviación (FAA) empezó a convertir el nuevo marco en procedimientos concretos y los fabricantes comenzaron a presentar aeronaves pensadas específicamente para aprovecharlo.
La regla final de Modernization of Special Airworthiness Certification (MOSAIC) fue publicada el 24 de julio de 2025. Su implementación se dividió en dos grandes etapas. La primera entró en vigor el 22 de octubre de ese año y amplió los privilegios de los sport pilots y de los repairman light-sport. La segunda comenzó el 24 de julio de 2026 y puso en funcionamiento la nueva arquitectura para la certificación de aeronaves light sport.
Cuando la regla fue anunciada en julio de 2025, la Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), una de las organizaciones que había impulsado varios de los cambios, puso el foco en la ampliación de los privilegios del Sport Pilot y en la posibilidad de operar aeronaves hasta entonces ajenas al universo Light Sport. Entre los ejemplos mencionó modelos tradicionales como los Piper Cherokee y Cessna 182. Un año después, la cuestión empieza a desplazarse desde lo que MOSAIC permite en el papel hacia algo más concreto: cómo se implementa la nueva certificación y qué productos comienzan a desarrollarse alrededor de ella.
Ese segundo momento probablemente sea el más importante para medir hasta dónde puede llegar la reforma.
Como ya se publicó en Aeromarket, hasta ahora, buena parte de la atención estuvo puesta en lo que MOSAIC permitiría volar. El nuevo régimen eliminó el antiguo límite general de peso de la categoría, amplió prestaciones y configuraciones admitidas y abrió la posibilidad de que los Sport Pilots accedan a un universo bastante mayor de aeronaves. Pero la otra mitad de MOSAIC apunta directamente a cómo podrán diseñarse y llevarse al mercado nuevos aviones.
Durante los meses posteriores a la publicación de la regla, la FAA fue adaptando material de orientación, procedimientos y criterios necesarios para aplicar los nuevos privilegios. Hacia fines de 2025 actualizó documentación destinada a pilotos, instructores y examinadores e incorporó ejemplos de endorsements (constancias de instrucción) relacionados con las nuevas atribuciones. También comenzó a adecuar procedimientos vinculados con los Repairman Light-Sport.
Un paso decisivo para los fabricantes
El 16 de julio pasado, pocos días antes de que comenzara la segunda fase de MOSAIC, la FAA publicó los estándares de consenso ASTM aceptados para demostrar cumplimiento con el nuevo Part 22 en aviones, planeadores, powered-lift y giroaviones. La importancia de ese paso no es menor. El nuevo marco regulatorio podía estar escrito, pero los fabricantes necesitaban saber contra qué estándares técnicos concretos deberían demostrar que sus productos cumplían las exigencias de diseño, producción y aeronavegabilidad. Con la aceptación formal de esos estándares, MOSAIC comenzó a transformarse en una vía de certificación efectivamente utilizable.
Desde el 24 de julio, el Part 22 constituye el nuevo marco para la certificación de aeronaves Light Sport, mientras que buena parte del cumplimiento técnico se demuestra mediante estándares de consenso desarrollados por la industria y aceptados por la FAA.
La prueba ahora será comprobar si esa arquitectura consigue lo que prometía, es decir, permitir la incorporación de nuevos diseños con mayor flexibilidad y menor carga regulatoria que una certificación tradicional, sin degradar los niveles de seguridad. Algunos fabricantes ya empezaron a moverse en esa dirección.
Flight Design presentó durante 2026 variantes de su F2 preparadas específicamente para MOSAIC. Entre ellas aparece el F2-M160, desarrollado para aprovechar las nuevas posibilidades del mercado estadounidense y con un peso máximo de despegue mayor que el permitido bajo la antigua regulación Light Sport.
Bristell también comenzó a promocionar el B23M como un avión preparado para el nuevo régimen. El modelo deriva de la plataforma B23 certificada bajo CS-23 y Part 23, pero la compañía busca aprovechar MOSAIC para ofrecer una versión destinada al mercado estadounidense dentro de la nueva categoría.
En ambos casos conviene distinguir entre una aeronave desarrollada o presentada para MOSAIC y otra que ya haya completado todo el proceso bajo Part 22. La transición recién comienza y esas expresiones comerciales no equivalen necesariamente a una certificación concluida.
La aparición de proyectos provenientes de grupos mayores muestra, sin embargo, que el cambio regulatorio ya comienza a influir sobre decisiones industriales.
Pipistrel, hoy perteneciente a Textron, presentó durante AirVenture Oshkosh 2026 el Voyager, un entrenador concebido para alinearse con las posibilidades abiertas por MOSAIC y Part 22. El fabricante lo orienta especialmente hacia escuelas de vuelo y organizaciones de formación profesional.
También Texas Aircraft trabaja sobre el Stallion, otro diseño desarrollado alrededor del nuevo régimen. Durante AirVenture, la compañía informó a AOPA que existen prototipos en vuelo en Brasil y que el programa continuará avanzando hacia el mercado estadounidense.
Es temprano para medir el impacto comercial
A mediados de agosto de 2026 no aparece evidencia suficiente para afirmar que ya exista una primera aeronave completamente certificada desde cero bajo el nuevo Part 22. Lo que sí existe es una combinación de estándares 
aceptados, procedimientos en desarrollo y fabricantes posicionando nuevos productos alrededor de la reforma.
También quedan piezas por completar.
ASTM continúa trabajando sobre estándares necesarios para algunas configuraciones y tecnologías que MOSAIC pretende incorporar. La propia FAA mantiene documentación de implementación y orientación todavía en desarrollo, algo previsible en una reforma que modificó simultáneamente privilegios de pilotos, mantenimiento, diseño, producción y certificación. Por eso, el verdadero examen de MOSAIC apenas empieza.
Durante sus primeros meses, la reforma demostró que podía ampliar los privilegios de los pilotos y ensanchar los límites de una categoría que había quedado condicionada durante dos décadas por restricciones muy específicas. Desde julio, debe demostrar algo más difícil: que fabricantes, estándares técnicos y autoridad pueden convertir esa flexibilidad en aeronaves efectivamente certificadas y disponibles en el mercado.