Europa se enfrenta al difícil dilema de responder al paradigma dominante de las supuestas causas antropogénicas (acción humana) del cambio climático y sostener las conexiones aéreas y la economía en torno a la aviación con pocas posibilidades de satisfacer todo exitosamente.
Cada día es más evidente que limitar el transporte por aire será imposible y que los tiempos que se ha fijado la política para reducir el consumo de combustibles fósiles serían impracticables.
Hoy día la aviación es insustituible, y lo es no solo en las grandes distancias, sino en las cortas y medianas. En esa línea de razonamiento, resulta evidente que las aerolíneas regionales que utilizan aviones turbohélices no podrían ser sustituidas por trenes que no llegan a centenares de destinos, transbordadores que solo prestan servicios en determinada época del año y carreteras que serían muy difíciles de construir —sin mencionar los costos de hacerlo en determinadas geografías—.
No obstante la conocida y fría realidad del desafío, la existencia del paquete legislativo «Objetivo 55» (Fit for 55) de la Unión Europea, que establece la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la UE en al menos un 55 % para 2030, sigue allí como una espada de Damocles que pende sobre un sector que no podrá ser reemplazado.
El rol de los aviones turbohélices cada día es más importante para la sociedad porque la tecnología en constante desarrollo está probando que son la herramienta adecuada para satisfacer cierta demanda de servicios con emisiones cada vez menores en rutas que ningún otro medio podría satisfacer de modo más eficiente. Hay un dato concreto que avala la afirmación anterior: el 88 % de los vuelos dentro de lo que se considera Obligación de Servicio Público (PSO) en Europa son operados por aviones regionales turbohélices, mientras que el 23 % de los aeropuertos europeos dependen exclusivamente de aeronaves de ese segmento de transporte que por ahora —y por largo tiempo— serán insustituibles.
Un estudio realizado por el fabricante ATR indica que de 1.000 rutas de turbohélice en Europa, solo dos superan el millón de plazas anuales —ambas interinsulares en Canarias—; siendo ese número de pasajeros el que determina la viabilidad del ferrocarril de alta velocidad (HFR), quedaría suficientemente demostrado que el HFR y los aviones regionales turbohélices serían modos complementarios de transporte y no sustitutivos.
Características del moderno turbohélice
El ATR 72-600 es el primer avión de menos de 100 asientos certificado según el estándar de eficiencia de CO2 de la OACI (CS-CO2), una característica que ha cumplido el fabricante antes de 2028, fecha que se estableció para alcanzar esa meta. Además, es un avión que opera a altitudes de crucero más bajas donde la formación de estelas de condensación es extremadamente rara. Una de las características de los aviones turbohélices de pequeño y mediano porte es que se están certificando para utilizar combustibles SAF en un porcentaje creciente.
Desde ya que las empresas tienen suficientes incentivos para redoblar su trabajo de desarrollo de aeronaves con propulsión híbrida-eléctrica, pero los avances no siempre aseguran que estén disponibles en tiempo y forma para alcanzar las metas políticas de emisiones. Según anunció ATR, para 2030, un avión regional híbrido-eléctrico volaría por primera vez utilizando un banco de pruebas ATR 72-600.
Reclamos
Firmas como ATR están reclamando para que los gobiernos reconozcan la eficiencia de los turbohélices en materia de emisiones y altitud de vuelo. Solicitan que los criterios ambientales de diseño en licitaciones de PSO se realicen en torno al rendimiento y no al tipo de propulsión. Exigen que se asegure el despliegue de SAF en tiempo y forma, y que se considere la rentabilidad de las operaciones al utilizar un combustible que es mucho más costoso. En otras palabras: lo que estarían reclamando son subsidios que, en definitiva, pagará el ciudadano por correr detrás de la quimera de los gases de efecto invernadero.
Otros números de la aviación regional europea
«La aviación regional genera 335.000 empleos, aporta 23.100 millones de euros a la economía y garantiza la unidad de Europa no solo políticamente, sino también físicamente (conexiones). Dado que el 72 % de los vuelos ATR en Europa operan sobre agua, muchas rutas son irremplazables por cualquier alternativa de transporte terrestre. Con 330 aviones volando por todo el continente, conocemos cómo es el día a día en una aerolínea regional europea”, dijo Alexis Vidal, vicepresidente sénior comercial de ATR, en una presentación que realizó en octubre pasado en Estoril, Portugal.
