Lo que me enseñó la “revolución de los aviones”

Todo en la vida deja una enseñanza o confirma algo que ya sabíamos. La “revolución de los aviones”, también • Por Pablo Luciano Potenze*

El ministro Dietrich en Aeroparque el 2 de noviembre de 2018 en el acto de presentación del primer A-320 de Avianca (o Avian). El avión no entró jamás en servicio y la empresa dejó de operar poco después.

La “revolución de los aviones” fue un lema publicitario bien logrado, pero carente de sustancia, al punto de que pocos lo recuerdan. Las opiniones pueden ser divergentes, pero hay una coincidencia implícita: eso no fue una revolución victoriosa.

Pero, si se mira bien, este proceso dejó algunas enseñanzas, que en realidad no fueron enseñanzas porque eran cosas sabidas en los ambientes económico, político y aeronáutico. Cuesta creer que las autoridades que lanzaron la revolución no lo supieran.

Por eso, ahora que el tema aerocomercial se insinúa como tema de campaña electoral, es bueno recordar estas enseñanzas, para no volver a patear dos veces la misma piedra.

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El transporte aéreo requiere grandes inversiones. Los aviones son caros, la operación aérea es cara, el personal aeronáutico es caro. El único modo de enfrentar esto es con capital, mucho capital.

En consecuencia con esto, el artículo 105 del Código Aeronáutico es muy claro: “no se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad técnica y económico – financiera del explotador”. No fue lo que se hizo durante la “revolución”, y los resultados quedaron a la vista en la retahíla de empresas autorizadas que fracasaron o ni siquiera llegaron a operar.

El transporte aéreo es un negocio a largo plazo. El rendimiento del negocio aerocomercial, cuando todo funciona bien, es uno de los más bajos del mundo de los negocios. Recuperar el capital, en consecuencia, es un proceso largo. Adicionalmente, cualquier empresa aérea que comienza a funcionar debe esperar años antes de tener sus primeros réditos.

Es cierto que, en el mundo de hoy, cualquiera puede alquilar un avión, conseguir tripulaciones más o menos mercenarias, subcontratar el mantenimiento en cualquier lugar del mundo y convocar personal técnico que Dios sabe de dónde salió. Eso sirve para algún negocio “touch & go”, de ocasión, pero sólo para eso. Presumiblemente las intenciones de la “revolución” eran otra cosa.

Nunca hay que creer en la propaganda del gobierno. Somos grandes, y deberíamos saberlo, más en estos tiempos, pero no está de más recordarlo.

Recuerdo las animaciones que publicó el Ministerio de Transporte, en las que se veían rutas a China y otros destinos exóticos operadas por empresas argentinas. No ocurrió nada de eso, y mi gran duda es si los funcionarios lo creían.

Si una empresa cambia tres presidentes en cuatro años algo anda mal… O muy mal. Los ejemplos que puedo poner son South African Airways, Tame, Alitalia y Aerolíneas Argentinas. Todas estatales.

Además aquí se dio la extraña situación de que un vendedor de autos le daba órdenes a la CEO de General Motors. No puede funcionar, y no funcionó.

Todos los aventureros del mundo están en el negocio aerocomercial. Esta ley no tiene recíproca, porque no todo el negocio aerocomercial es una aventura, pero sabiendo que los aventureros están, es fácil buscarlos e identificarlos. Aquí no se hizo.

Los sindicatos aeronáuticos argentinos no son sindicatos aeronáuticos. Son sindicatos de empresas estatales. Cuando aparece en el horizonte cualquier señal de competencia privada a la empresa estatal los gremios  aeronáuticos la atacan, olvidándose de que se trata de una fuente de trabajo genuina.

Miente, que siempre algo quedará. La conocida frase de Goebbels funciona a la perfección y fue utilizada más de una vez por todos los sectores involucrados.

La palabra “histórico· no quiere decir nada. La usaron funcionarios, empresarios y sindicalistas para definir sus logros que pronto cayeron en el olvido.

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Ya hace cuatro años que no hay audiencias públicas para otorgar rutas. La ley argentina no es para nada clara, pero es de suponer que todo lo que se otorgó y no se voló está vencido, por lo que es razonable pensar que en un plazo no muy largo aparezcan interesados en operar en nuestro mercado, que tiene posibilidades ciertas de crecer, y vuelvan las audiencias públicas para asignar rutas.

Esperemos que, en ese momento, las autoridades hayan comprendido cuál es su rol y cuáles son las reglas del mercado que deben regular.

 

*Pablo L. Potenze es autor de “Aviación Comercial Argentina” (Ediciones El Cronista, 1987) y otros libros sobre aviación comercial.
Las colaboraciones firmadas corresponden a la opinión de sus autores y no necesariamente reflejan la de ARMKT.
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1 comentario
  1. Nicolas dice

    Pablo, cómo estás? Te comento que leo asiduamente tus notas. Felicitaciones por el contenido! realmente no hay muchos lugares para leer notas de opinión bien fundamentadas (aunque no siempre comparta) y alguna información sobre la industria.

    Sobre el contenido, me gustaría poder profundizar sobre tu opinión. Si te parece, escribime sin problemas al mail.

    Saludos!

    Nicolás

Comentarios

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