China es el segundo mercado de aviación más grande del mundo y se prevé que pase a ser el mayor. No obstante su importancia, existe un desajuste entre tres componentes críticos que determinan la capacidad de la aviación: aeropuertos, líneas aéreas y gestión del tránsito aéreo. El ritmo desigual de desarrollo de estos componentes principales dentro del sistema de aviación limita los esfuerzos para mejorar la puntualidad, adaptarse a la creciente demanda del mercado y en menor medida a proveer la seguridad necesaria.
La Administración de Aviación Civil de China (CAAC), omnipresente por razones políticas de control total de la sociedad, explica en gran parte el desajuste entre la infraestructura de aviación terrestre, que está en rápida expansión, y un espacio aéreo altamente restringido en medio de la creciente demanda de vuelos, puntualidad y seguridad (safety).
China comenzó a experimentar el crecimiento aeronáutico civil después de la Reforma y Apertura de 1978, que orientó su hermética economía hacia una paulatina y constante apertura con sentido de mercado. Desde entonces, la aviación se ha convertido en el modo de transporte de más rápido crecimiento.
Según la CAAC el volumen de pasajeros creció de 2 millones en 1978 a 530 millones en 2019. Entre 1980 y 2016, el número de rutas nacionales e internacionales aumentó de 159 y 18 a 3.055 y 739, respectivamente, sin incluir las rutas aéreas que unen al gigante asiático con Hong Kong, Taiwán y Macao. Durante este período, el sistema de aviación de China fue testigo de varias reformas institucionales, siendo la más notable la reorganización de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC).
El CAAC supervisa todos los aspectos de la aviación civil en China. Controla los cielos como ANSP, proporcionando gestión del tránsito aéreo para la aviación civil; la infraestructura terrestre y desarrolla planes a mediano y largo plazo para la aviación civil, todo lo cual se prevé en la planificación quinquenal china, siendo una de las mayores prioridades el establecer dónde y cómo se desarrollarán los aeropuertos.
El CAAC controla la oferta del servicio aéreo, establece normas y reglamentos de aviación civil y regulan el mercado del transporte aéreo y la aviación general. Como tal, gestiona la combinación de capacidad aeroportuaria, capacidad de servicios de líneas aéreas y capacidad del espacio aéreo. Por lo tanto, la agencia china tiene en su puño casi la totalidad del sistema de aviación chino para transportar pasajeros y carga. El sistema es prácticamente lo opuesto a lo que realizan las agencias de los EE. UU. y la Unión Europea (Administración Federal de Aviación-FAA (FAA) y Eurocontrol).
La CAAC, como organismo regulador y principal sobre múltiples componentes del sistema de aviación actúa como planificador central del sistema de aviación de China. Los números no deben impresionar en China por dos razones fundamentales: 1) China no se caracteriza por ser muy confiable con las estadísticas y 2) porque las cifras en China siempre son inmensas.
La CAAC controla desde los asientos-millas de las aeronaves a las entradas en el espacio aéreo, pasando por la dimensión de las líneas aéreas y cantidad de vuelos y la capacidad del aeropuertos que, en conjunto, se utilizan para producir asientos-millas de aeronaves.
Podría parecer que la CAAC se encuentra en una posición sólida para establecer un proceso ordenado de crecimiento de la industria de la aviación, pero su autoridad omnipresente no siempre ha significado una mejora tan importante como la que podría tener un país más libre con semejante cantidad de habitantes y territorio a cubrir. Mucho menos ha logrado la eficiencia del sistema en términos de puntualidad en los principales aeropuertos comerciales de China. Los retrasos son aún peores en los aeropuertos más grandes del país. De los 100 aeropuertos más transitados del mundo en 2017, los siete que sufrieron los retrasos más prolongados se encontraban en China, incluidos los principales centros del país ubicados en Beijing, Shanghái y Shenzhen (The Economist, 2017). Además, en los 13 aeropuertos chinos que se ubicaron entre los 100 principales del mundo, los vuelos se retrasaron en un promedio de 43 minutos (The Economist, 2017). Esta condición genera una seria preocupación sobre la capacidad de CAAC para facilitar la creciente demanda de viajes aéreos de China de manera efectiva.
A pesar del carácter integrado con el que la CAAC gestiona aeropuertos, aerolíneas y gestión del tránsito aéreo, la literatura existente sobre este tema tiende a cubrir aspectos específicos de estos componentes sin examinar exhaustivamente su interacción con la CAAC. Estos incluyen análisis sobre los efectos de la competencia y la reforma de la política de CAAC sobre la eficiencia de los aeropuertos chinos; la evolución de la organización de las aerolíneas y la política regulatoria llevada a cabo por la CAAC en las décadas de 1990 y 2000; el desarrollo de la CAAC y las diversas reformas desde la política de apertura a fines de la década de 1970 y la adopción por parte de la CAAC de una política de aviación internacional liberal desde principios de la década de 2000 y su impacto en la industria de la aviación.
Al explorar la interacción entre la CAAC y cada uno de los tres componentes críticos, sobresale el desequilibrio entre un mercado en expansión y el empeoramiento del desempeño a tiempo, así como las acciones que se han tomado para abordar la capacidad limitada. Se puede observar cómo los diversos factores institucionales de la aviación civil de China influyen en su capacidad para optimizar los recursos.
En ese contexto no es difícil concluir que una combinación de espacio aéreo altamente restringido y escasez de personal ha contribuido a un desajuste entre la infraestructura de aviación en rápida expansión en tierra y el desempeño deficiente en vuelo. Este factor ejerce presión sobre la capacidad del sistema para satisfacer la creciente demanda de viajes aéreos. Y todo lo anterior, sin considerar la cantidad de territorio no cubierto por servicios aéreos.
Cuellos de botella
Si bien puede llamar la atención el progreso notable chino en la construcción de infraestructura de aviación terrestre en las últimas tres décadas, estos “logros” no han resultado en un mejor desempeño del sistema.
China alberga algunos de los aeropuertos más grandes del mundo. En 2017, ocho de los cincuenta principales aeropuertos del mundo en volumen de pasajeros estaban en China continental. A pesar de tener los aeropuertos más grandes, la cobertura espacial de los aeropuertos en todo el país es relativamente escasa y el número total de aeropuertos sigue siendo muy bajo para las dimensiones del país. En 2017 había 229 aeropuertos comerciales en China. En comparación, Estados Unidos, cuya masa terrestre es comparable a la del gigante asiático, tenía el doble de aeropuertos comerciales. Tal vez por eso China reconoce la necesidad de expandir la cobertura espacial de la red de aeropuertos en un mercado de aviación en rápido crecimiento al que quiere dotar de más de 270 nuevos aeropuertos comerciales para 2025.
Detrás de un objetivo tan ambicioso se encuentra una estructura institucional que impulsa la expansión de las instalaciones aeroportuarias a través de un enfoque piramidal rígido. El programa de localización de aeropuertos iniciado a principios de la década del 2000 transfirió gradualmente la propiedad y la gestión del aeropuerto a las autoridades locales, sin embargo, el proceso de planificación de los aeropuertos continúa centralizado. Ese proceso de planificación y desarrollo aeroportuario altamente centralizado e incluido en los planes quinquenales del Estado, juega un papel crucial en la distribución geográfica de las instalaciones aeroportuarias dentro del país. CAAC clasifica los aeropuertos comerciales de China en seis grupos según su ubicación geográfica. Debido a la disparidad en las condiciones económicas y la demanda del mercado, los clústeres que atienden a las regiones orientales han tenido mayores volúmenes de tráfico y pasajeros y una mejor cobertura espacial que los de las regiones occidentales. En los últimos años, los aeropuertos de las regiones occidentales (grupos del suroeste y del noroeste) han experimentado un importante aumento en el volumen de pasajeros. Por ejemplo, los aeropuertos de la región suroeste experimentaron un aumento anual promedio en el volumen de pasajeros del 13% entre 2010 y 2018.
Un paneo sobre las aerolíneas
Las líneas aéreas de China han experimentado una rápida expansión del servicio y se prevé que experimenten una gran demanda de nuevos aviones en un futuro próximo debido al rápido crecimiento en los viajes.
Boeing proyectó que durante los próximos veinte años China necesitará más de 8.700 aviones nuevos, lo que representará más de una
octava parte de la demanda mundial total. Esta necesidad de aeronaves se ve acelerada aún más por la rápida rotación de la flota comercial de China. Entre 1980 y 2015, la edad promedio de jubilación de los aviones comerciales en China fue de 17,6 años, nueve años menos que los 26,6 años de los aviones comerciales en los EE. UU. Las adquisiciones de aeronaves en China están coordinadas por agencias estatales, incluida la CAAC, y son propensas a influencias políticas y permeabilidades de otros tipos. Estos factores agregan complejidad a las decisiones de compra de aeronaves lo cual tiene implicancias más allá de las transacciones financie
ras, sobre todo en este momento de tensión entre los Estados Unidos y China.
Si bien las aerolíneas están posicionadas para crecer desde la perspectiva del suministro de aeronaves, enfrentan el desafío de la escasez de pilotos chinos para operarlas. Boeing proyecta que para mediados de la década de 2030, China necesitará 118.000 nuevos pilotos para satisfacer la demanda del sector de la aviación en expansión. Sin embargo, para 2020, solo se habían formado 15.000 nuevos pilotos. Debido a la falta de profesionales nacionales experimentados, varias aerolíneas chinas han contratado pilotos y técnicos extranjeros. Entre 2012 y 2017, la cantidad de comandantes de vuelo extranjeros empleados por las aerolíneas comerciales chinas aumentó de 500 a más de 1.500. Si bien el número de pilotos se ha incrementado significativamente en los últimos años, hasta alcanzar una tasa de crecimiento anual promedio del 11,5% entre 2013 y 2017, la escasez de pilotos seguirá siendo un desafío para las aerolíneas en medio de la creciente demanda. De hecho, los planes quinquenales enfatizan la necesidad de fortalecer el sistema de educación y capacitación para pilotos.
Continuará.
Basado en:
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Estudio de sciencedirect.com: “Increasing civil aviation capacity in China requires harmonizing the physical and human components of capacity: A review and investigation”. Elseiver Ltd.
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“Productivity efficiency analysis of the airlines in China after deregulation”. www.econpapers.repec.org
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Medios varios.