Un desacuerdo sobre dos temas detuvo la revisión senatorial del Congreso de los Estados Unidos de una legislación de US$ 107 mil millones, que había aprobado la Cámara de Representantes con apoyo bipartidista. El freno lo puso el pasado 15 de junio el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado norteamericano que quiere repensar algunos aspectos de la iniciativa legislativa.
ARMKT sigue esta legislación y el diseño de políticas públicas en los Estados Unidos, porque más temprano que tarde impactarán en el mercado aeronáutico mundial y en la normativa de la aviación civil que terminan adoptando la mayoría de los países.
La situación es compleja ya que la legislación es la directiva política que enmarcará las acciones de la Federal Aviation Administration (FAA) para llevar a cabo su trabajo técnico y de control sobre la aviación civil de EE. UU., y la innegable supervisión que esta agencia ejerce sobre otras naciones de menor desarrollo aeronáutico. Además, todo sucede en un momento en que el liderazgo de la FAA está bajo análisis y el tiempo para tomar decisiones de financiamiento se está agotando.
Según el senador Ted Cruz (R-Texas) el problema que trabó el proyecto aprobado en Representantes es entre demócratas, por lo que las discusiones se deberán zanjar dentro de los legisladores de ese partido. Es cierto, pero hay mucho más que se debería debatir sobre las llamadas políticas públicas.
Los dospuntos en que surgieron las controversias son: el financiamiento a los aeropuertos y la capacitación de los pilotos, a los que se agrega la edad de retiro de los profesionales.
Los contrapuntos estarían en las posiciones del senador Chuck Schumer (D-N.Y.) y Mary Cantwell (D-Wash.).
Cantwell dijo que había “mucha preocupación” sobre la capacitación piloto en el proyecto de ley de la Cámara de Representantes. El proyecto de ley permitiría hasta 150 horas de simulador de vuelo para completar las 1.500 horas que los primeros oficiales de aerolíneas comerciales necesitan para volar según las regulaciones actuales. En principio se ha dicho que habría un “problema de lenguaje”, lo que se puede tomar como el modo de redacción de la ley, pero parece que el problema tiene otras variables.
Otro punto crítico es la propuesta de aumentar la cantidad de vuelos sin escalas que pueden originarse desde el Aeropuerto Nacional Reagan a aeropuertos a más de 1.250 millas de distancia, que está regulada por una ley federal a menudo llamada la “regla del perímetro”.
El aumento de la cantidad de vuelos enfrenta a las aerolíneas con los centros aeroportuarios del área de Washington que compiten entre sí. La tensión también aumentó entre los legisladores regionales preocupados por la congestión y los legisladores de larga distancia que favorecen una mayor competencia y vuelos a sus distritos de origen. Todos los senadores demócratas parecen oponerse enérgicamente a los cambios en el perímetro, ya que podría perjudicar la actividad comercial del Aeropuerto Internacional Washington-Dulles. Hasta ahí todo luce como un problema muy local de Estados Unidos, sin embargo revela los intereses de clase de la política y grupos de presión con acceso al Capitolio.
En medio de todo este debate, el Comité de la Cámara de Representantes de EE. UU. aprobó el proyecto de ley que aumentaría la edad de jubilación de los pilotos de 65 a 67 años. Esta decisión genera otras críticas, en este caso se suman los sindicatos de pilotos, pero recibe elogios de las aerolíneas regionales.
Los dos años que se sumarían a la vida útil del piloto no parecen ser un cambio fundamental para la supuesta crisis de escasez de profesionales, pero sí un paliativo inmediato que aprovecha la experiencia de un piloto saludable. Además, encuestas realizadas entre pilotos en edad de retiro dan un importante porcentaje de aviadores que siente que serán expulsados de los cockpits en un punto de sus vidas profesionales óptimo en que podrían ofrecer mucho al sistema.
Aún falta para que cualquiera de estas iniciativas se conviertan en ley, pero el problema de la designación de líderes y el vencimiento de la financiación de la FAA, cuyo ejercicio finaliza en octubre, están en cuenta regresiva.
Los sindicatos de pilotos de EE. UU. han negado la escasez de pilotos diciendo que la mala gestión de las aerolíneas y los bajos salarios impiden que los transportistas llenen sus filas. En una carta dirigida a los legisladores por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) el 14 de junio, Jason Ambrosi, su presidente, calificó el cambio de la edad de jubilación como “antisindical” e “impulsado políticamente”. ALPA dice que la medida empeorará la acumulación de capacitación de pilotos, pondrá a EE. UU. fuera de sintonía con los estándares internacionales y erosionará la seguridad de la aviación. “Existe un mayor riesgo de problemas cardiovasculares, diabetes y deterioro cognitivo con el aumento de la edad. Es imprudente que el Congreso imponga su propio punto de vista sobre la seguridad”, dice Ambrosi. El sindicato, que representa a los pilotos en numerosas aerolíneas, señala que los estándares existentes de la OACI exigen (NdeR.: recomiendan) jubilaciones a los 65 años, dice el texto de la nota de ALPA.
Otra objeción sindical a la norma señala que los pilotos estadounidenses mayores de 65 años no podrían volar algunos vuelos internacionales, que generalmente son operados por aviones de fuselaje ancho, por lo que es probable que esos profesionales deban volver a capacitarse para volar aviones de fuselaje estrecho, lo que “desplazaría a los pilotos jóvenes” y crearía “una acumulación de capacitación en cascada”.
No caben dudas de que la política, sea ejercida por los legisladores o por los sindicalistas, está metida en medio de toda esta discusión, y que el mercado ha sido dejado de lado. La falta de pilotos puede ser real o no pero debería dejarse a las empresas establecer sus propias políticas de personal con la sola restricción de que cuenten con las coberturas de seguros necesarias que acompañen la formidable dinámica de cambios tecnológicos que modela el trabajo del futuro. El rol de los seguros en la sociedad ya es reconocido por todos como un producto útil de la civilización, que establece el nivel de riesgos de cada actividad en un punto óptimo, por eso, si una aseguradora acepta tomar un riesgo determinado es porque ha ponderado las probabilidades que jugarían en su contra y las ha considerado asumibles. Podrá parecer que al final del día lo único en que los humanos parecen tener sensible es el bolsillo, y la verdad es que sí, que el género humano responde al mismo placer y dolor.
Claro que ante la incertidumbre de la sociedad actual (que es la misma de siempre pero con un tremendo vértigo de información inmediata real o ficticia) la figura del Estado tiene el halo mítico de la seguridad más robusta, sin embargo, sucede que el Estado es el seguro más caro que existe y muchísimas veces no paga el beneficio que promete cuando algo no sale como estaba previsto o, si lo paga, lo hace a costos dolorosos para quienes no estuvieron involucrados en el problema.
Así las cosas, habrá que esperar qué sucede en los Estados Unidos con las leyes y las políticas públicas hacia la aviación. Lo rescatable de lo que allí sucede es que los problemas se discuten aún cuando surgen dentro de un mismo partido, mientras que en otros lares más precarios son dos o tres funcionarios sin pergaminos los que toman decisiones sobre lo que no saben ni pueden saber. Como pasa en la Argentina, por ejemplo.
