La semana aeronáutica

El documento II

Esta semana, y ahora mismo mientras se escribe esta columna, funcionarios de la OACI y con directivos del ENTE (ANAC) y EANA están reunidos en la Torre Bouchard. El motivo de los encuentros que comenzaron la semana pasada, sería trabajar sobre las deficiencias del sistema de aviación civil argentino. Parece que finalmente EANA pudo acceder a la documentación que hizo pública ARMKT el 26 de julio, que había sido escamoteada por la “autoridad” aeronáutica.

“Se trabaja en los problemas detectados, vinieron a la nueva (y deslumbrante) sede de EANA por razones de comodidad, ya que las instalaciones de Balcarce 290 no ayudaban en nada para levantar la imagen. No tengo más información que esa”, dijo un empleado de la empresa estatal de aeronavegación.

El hermetismo es casi total. Sólo se supo que uno de los funcionarios de OACI es de nacionalidad paraguaya. Tal vez el sentimiento de hermandad que pueda albergar en su fuero íntimo ayude a salir del embrollo en que están las “autoridades” y el país gracias a ellas.

En la semana, más precisamente el lunes 7 de agosto, el ENTE mostró en redes a una dinámica Paola Tamburelli enfundada en un chaleco de seguridad “acompañando al equipo de inspectores ISOR” para una inspección sorpresa en Aeroparque. Cada una de las escenas divulgadas tiene a una actriz protagónica, actores de reparto y extras. Es fácil adivinar quién encabeza el elenco. “Al ser inspecciones sin aviso previo permiten detectar cualquier irregularidad, corregirla y así mantener los estándares de #SeguridadOperacional”, dice el texto subido a X (exTwitter). Una lástima, si Tamburelli hubiera hecho la inspección el viernes, tal vez hubiera sido testigo del ingreso de un 737 de ARSA sin followme a la nueva plataforma de AEP. Claro, aunque el NOTAM estaba disponible con la información, no había cartas publicadas, por lo que los pilotos no sabían dónde estaba la posición que buscaban. Según la comunicación el copiloto dijo a la torre “… no sé por dónde es, voy buscando la línea, no tengo la carta, debe ser por acá…”, se supone que se refería a la nueva posición 1.

Ese mismo lunes, ARMKT publicó una encuesta que tuvo la mayor participación desde que semanalmente se realizan, esta vez la pregunta fue: “Con los resultados vistos en la ICVM de OACI ¿qué se debería hacer con la actual titular de ANAC? Las opciones eran: 1) Pedirle la renuncia; 2) Mantenerla (en el cargo). Los resultados fueron sorprendentes: 95,7 % de los encuestados optaron por 1 (renuncia), sólo 4,3 lo hicieron por 2 (mantenerla). Seguramente a Tamburelli no le importarán esos datos, después de todo ¿quién le cree a las encuestas?

Mientras tanto, la OACI sigue en la Argentina y muchos no saben qué hacer.

Se verá.

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Informe sobre inglés en los servicios de navegación aérea

Hace 5 meses una controladora aérea del Centro de Control de Área Ezeiza (ACC EZE) no entendió a un aviador que le solicitaba fuel dumping en inglés. Desde entonces ARMKT inició un relevamiento sobre el cumplimiento de la certificación OACI en idioma inglés en los servicios de Navegación Aérea de EANA, empresa dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación conducido por Diego Alberto Giuliano, que hace unos pocos días dijo en un discurso que era la “empresa que opera seguridad aeroportuaria en todo el país”. Ni la mínima noción.

A partir de lo sucedido, ARMKT relevó más de 15 torres de Control y 3 de los 5 centros de Control de Aérea, para interiorizarse sobre su capacidad bilingüe. La pesquisa posibilitó que a lo largo de varias semanas se publicara en esta columna datos obtenidos en cada caso. En esta oportunidad se presentará de manera global y unificada todo lo realizado para que los lectores puedan tener una sinopsis de los resultados obtenidos.

Lo que ARMKT averiguó es que en los  ACCs argentinos sólo el 27,59 % de los controladores aéreos cumplen con la normativa (véase marco regulatorio), mientras que en las torres de control el porcentaje es más bajo, ya que llega al 18,06 %, lo que arroja un resultado promedio de un 20,02 % de cumplimiento. ARMKT no pudo encontrar un solo operador de telecomunicaciones aeronáuticas en las oficinas AIS /COM de EANA certificado según los parámetros internacionales. Estos resultados son preocupantes si se considera que desde 1998  la OACI –y se supone que la Argentina también– está trabajando en la materia.

Al analizar el problema, los períodos y las responsabilidades, surge algo que no se puede soslayar: Gabriela Logatto fue desde 2010 a casi el 2016, la máxima responsable de la Dirección de la ANAC (DNINA) que se encarga de controlar a los diferentes prestadores de los servicios de navegación aérea  (ANAC/Fuerza Aérea Argentina/EANA) y, desde 2019 hasta el presente, presidenta y gerente general del prestador, es decir que pasó de auditora a auditada. 

La postura oficial de EANA, opiniones y el marco normativo

Desde que ARMKT inició el relevamiento, las autoridades de la “empresa” estatal señalaron la inexactitud de los datos aportados, y prometieron suministrar un listado oficial de cada torre de control y ACC del país, pero hasta ahora no se ha recibido nada, excepto amables comentarios de la doctora Logatto en el que señaló que la certificación en idioma ingles (nivel 4 o superior) no era obligatoria para los controladores aéreos argentinos. Aquí, un comentario aparte: a Gabriela Logatto se la percibe preocupada y ocupada por hacer las cosas lo mejor que puede, pero parece que no está logrando demasiado, al menos en la bilingualidad (si acaso existe la palabra). Ante esta visión de los compromisos de la Argentina respecto del idioma inglés, ARMKT contactó a un experto quien señaló: “En general Argentina como estado miembro de OACI, debe prestar atención a sus recomendaciones, y no sólo eso, sino que también debe atender y entender a los interesados (stakeholders) y sincerar lo que acata y no acata. En el caso de la capacidad bilingüe, la ANAC debería informar a la OACI sobre lo que no cumple o cumplirá, y publicar en la parte Ad de la AIP de cada aeropuerto sin que quepa la mínima duda si es o no bilingüe. Esto se pautó en la misma norma dictada por la 39° Asamblea de OACI que puso la fecha de obligatoriedad (2007). La ANAC Argentina está vulnerando un compromiso internacional cada vez que deja un aeropuerto con estos porcentajes de profesionales sin certificar y no lo informa claramente. Pero ya  sabemos que el ‘ENTE’, como ustedes denominan al organismo, no informa a OACI de ciertas cosas… de muchas cosas, diría. Tampoco inspecciona seriamente el control a EANA. Hay gente en la DNINA que hace varios años que trabaja en modalidad home office, mejor dicho home a secas”.  Más adelante en la conversación el interlocutor de ARMKT señaló en relación a la postura de EANA: “Logatto dice lo que dice porque es su responsabilidad. Seguramente se basa en que en el Código Aeronáutico no está tipificada la exigencia. Todos saben que el Código es de 1967.  Como si lo anterior no fuera suficiente, hay que recordar que Paola Tamburelli publicó y aprobó la RAAC 95 en 2022, allí la norma le exige a EANA que debe cerciorarse que los controladores hablen y comprendan el idioma inglés según la RAAC 65 –que no determina un nivel–, y deja grises no sólo porque “cerciorarse que hablen y entiendan” podría ser algo subjetivo, sino porque en simultáneo se exige a los pilotos la certificación de inglés OACI (RAAC 61) desde 2012. Pero, por más vueltas que se le dé al asunto, hay un dato concreto: la Argentina es miembro de OACI y participó y aceptó el compromiso. Certificar es obligatorio, salvo que se informe que no se va a cumplir la norma. No tener controladores aéreos certificados y no expresar eso en la AIP de cada aeródromo es un incumplimiento serio y eventualmente un delito si se considera el Articulo 190 del Código Penal”. La fuente además acotó: “Si esto no fuera obligatorio ¿vendrían las líneas aéreas de otros países cuyos aviadores no hablan castellano? o ¿pagaría un seguro si algo le sucede a una aeronave bajo una operación bilingüe con un controlador sin la certificación?, permítame dudarlo. Le cambio la perspectiva –dijo con énfasis el experto– considerando el Código Penal, si yo fuera controlador aéreo y no estuviera certificado, evitaría por todos los medios operar con una aeronave en inglés. ¿No se pone en riesgo una aeronave operando sin certificación? La OACI así lo cree desde 1998 y la Argentina lo aceptó”.

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Morón descoordinado

Luego de haber festejado “Argentina Vuela” (que significó la suspensión de vuelos productivos), y cerrar el Aeródromo Presidente Rivadavia (Morón) por 4 días de fin de semana, las escuelas y compañías que allí operan quedaron estupefactas ante la información de un nuevo cierre por otros 4 días con motivo del festejo / conmemoración del Día de la Fuerza Aérea Argentina. Afortunadamente, ante la arbitrariedad en curso, varios usuarios del aeródromo pusieron el grito en el cielo porque no trabajar otros cuatro días (8 en total) significaría perder entre el 15 y 25 % de sus ingresos, los cuales ya están jaqueados por los costos crecientes de operación. Al parecer, quienes estuvieron discutiendo el problema –artificialmente creado– lograron establecer que la Fuerza Aérea había pedido 4 días “ante una eventualidad meteorológica que llevara a postergar el acto” y no un cierre continuo. Claro que los pícaros de siempre parece que jugaron al “teléfono descompuesto” para que no todos se enteraran de la situación, el caso es que se pudo volar casi con normalidad, aunque muchos no lo hicieran ya sea por resignación ante la irracionalidad imperante o por la desinformación que se dejó correr.

Hasta el momento los cierres fueron el martes de 10 a 14 y hoy (9 de agosto) en el mismo horario, y seguramente habrá mayores interrupciones mañana.

Se verá.

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Aeródromos no controlados, a la buena de Dios

Lectores de diferentes latitudes han contactado a ARMKT para plantear su preocupación por el estado general de los aeródromos conocidos como “no controlados”, así como también por el otorgamiento de licencias de Jefe de Aeródromo con cursos de 4 días a personas sin conocimientos previos de aviación.

Como sabe el ecosistema aeronáutico, todos los aeródromos se controlan o al menos se deberían controlar periódicamente. En la jerga se le llama “aeródromo no controlado”, pero en realidad son aeródromos sin servicio de tránsito aéreo (ATS). El Código Aeronáutico establece que hay aeródromos públicos o privados y todos deben tener un jefe de aeródromo como autoridad. Ese jefe debe poseer una licencia en base a una capacitación que brinda el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE), que depende del ENTE, institución que brinda dos cursos: el de Jefe de Aeródromo con ATS y Jefe de Aeródromo sin ATS. Originalmente el curso con ATS, tenía una duración de 45 días y sin ATS 5 días. Ahora el curso sin ATS, como la mayoría de las capacitaciones,  son casi en su totalidad online, salvo el de jefe con ATS,  que es 50 % online y 50 % presencial.

Según explicó a ARMKT un experto, “… el curso con ATS es casi exclusivamente para el personal ANAC, porque son los empleados de ANAC quienes ejercen el cargo en los aeródromos importantes con servicios. En la práctica los postulantes al curso los elige el / la titular de ANAC en persona, y los designa cuando tienen la licencia del CIPE. Se podría decir que el cargo es el más ‘complejo’ de la Administración. A la verdad, pocos, por no decir nadie, recibe ese curso si no está “alineado” con la gestión. No importa cuán capaz sea la persona. Hay gente que lo espera toda su carrera y no se lo dan. ¿La capacitación es la necesaria?, ¿alcanza?, la respuesta es NO, de ninguna manera. Imagínese que alguien puede hacer el curso de 45 días y al día 46 estar en condiciones para ser el jefe del Aeropuerto Internacional de Ezeiza o Aeroparque. Eso estaba pensado para los funcionarios de carrera, pero los políticos lo aprovecharon para ‘castear’ ¿existe ese verbo? o acomodar. Desde la época del segundo titular de la ANAC para acá hubo decenas de personas que hicieron el curso sin tener una idea previa de lo que es un avión. ¿Ejemplos? (nombra a tres personas). Algunos de ellos ejercieron y otros no. Uno de los casos más groseros fue la designación de un señor que pasó del llano o la nada, a ser jefe de Ezeiza gracias a sus conexiones municipales… no se si me entiende. Así se manejaron las cosas y por eso nos va como nos va. Si eso paso en Ezeiza, imagínese lo que puede ocurrir con el aeródromo de Puelches (La Pampa) o Gobernador Gregores (Santa Cruz), o lo que sucedió en San Fernando, donde hubo un jefe que estuvo (está, dicen algunos) conectado con la explotación de las canchas de fútbol sobre Ruta 3 en el predio usurpado “legalmente” del Aeródromo de San Justo”, dijo el informado funcionario. Y continuó: “El curso de jefe de aeródromo sin ATS lo puede hacer cualquier persona y con ello acceder a la licencia que lo habilita para ejercer. En general lo hacen personal aeronáutico –aviadores y empleados de ANAC– y empleados de las reparticiones provinciales, municipales, de los propietarios de aeródromos privados o quienes ejercerán las funciones en los aeródromos de su empleador. Incluso hay aeroclubes que envían a sus socios a hacer el curso y luego estos ejercen en los aeródromos donde el aeroclub está basado, son personas involucradas con la aviación. ANAC cobra el curso y se lo da al que sea. Luego, cuando obtienen la licencia, los designa –si son empleados- y/o acepta las designaciones de los propietarios. Hasta ahí todo estaría bien. Los designados serán la autoridad y los responsables civiles y penales del aeródromo en cuestión y el problema es que la ANAC no piensa formar un profesional que mejore los aeródromos, sino uno que cumpla con el requisito. En otros términos, que se haga responsable”, concluye el entrevistado.

En el país hay alrededor de 300 aeródromos sin ATS, todos dependen de su propietario, administrador y el ENTE a través de la Dirección de Aeródromos dependiente de la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios (DGIySA) que hoy está a cargo de Noemí Muchnik, funcionaria que llegó de Aerolíneas Argentinas. También existen las áreas de fiscalización y cada aeródromo sin ATS depende de una, la ANAC debe verificar que los mismos estén cumpliendo con la normativa vigente. Muchas veces los aeródromos están de mal a muy mal, y eso da lugar a discusiones entre quienes lo administran y el ENTE; en ciertas ocasiones son clausurados por el ENTE porque su estado es calamitoso o, como ocurrió en Bariloche por despotismo de una jefa .

Otra fuente consultada dijo a ARMKT: “El tema es así, los aeródromos del sur, por ejemplo, los ‘maneja’ el Director Regional sur que es Leonardo Altamirano; los de la Región Centro, Ulises Toniolo, y así cada región. Le doy un dato, el  noreste, donde se accidentó un avión narco hace poquito, no tiene ni siquiera director regional, no sé, parafraseando a Guido Kaczka “es raro… pero no tan raro que no haya nadie” ¿verdad? Ahora, con respecto a los jefes de aeródromo que se supondría pone la Dirección de Aeródromos, déjeme decirle que todos deben ser aprobados por la administradora… es lo que sé, parece que tiene que ser alguien de su confianza o de la confianza de alguien que está más arriba”.

ARMKT le pregunta por la Patagonia, pero la fuente dijo: “No sé lo que pasa en el sur, no lo puedo ayudar mucho, no es algo que me llegue. Lo que le puedo decir es que el director de Aeródromos está hoy mismo de comisión por esa región, pero me parece que no fue por temas de jefes de AD, sino por algo más técnico, no puedo confirmar más de lo que le digo y sé”, concluye esta segunda fuente que si bien no está en ANAC tiene mucha información sobre el tema.

El tercer entrevistado fue un funcionario que hizo el curso de Jefe de Aeródromo sin ATS y apelando a su memoria dijo: “Recuerdo claramente cuando la Dra. Graciela Barcia, del CIPE, nos decía a los cursantes que nos hagamos la idea de que se nos designa para que seamos nosotros los responsables de gestionar las soluciones a los problemas que se presenten en el aeródromo, ya que la ANAC no nos daría nada. La verdad es que fue sincera ¿por qué lo digo? pues porque  eso es coherente con lo que Tamburelli (Paola) expresa en sus actos, ya que la aviación general y/o deportiva no está en su agenda, no le importa, por eso los aeródromos están casi a la buena de Dios”, concluyó el consultado.

Se verá.

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Nuevos egresados del Curso Inicial de Controlador

Se graduó la Tercera Edición del Programa de Becas para el Curso Inicial de Controlador de Tránsito Aéreo que, además, ingresan a la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), para prestar servicio en aeropuertos correspondientes a la FIR Ezeiza.

La ceremonia de graduación se realizó en el salón Malvinas Argentinas, del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, donde se dio la bienvenida a las y los egresados de la Tercera Edición del Programa de Becas EANA S.E.

A través de esta iniciativa, además de brindar oportunidades de formación y crecimiento profesional a jóvenes de nuestro país, EANA tiene como objetivo cubrir las demandantes necesidades operativas de esta especialidad, a la vez que fortalece el servicio público esencial de navegación aérea que presta.

La ceremonia fue encabezada por la presidente y gerente general de EANA, Dra.Gabriela Logatto junto a autoridades de organismos del sector aeronáutico.

Los flamantes controladores que completaron su formación en el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE), brindarán servicio en los Aeropuertos de San Martín de los Andes, Junín de los Andes, Mar del Plata, Neuquén, San Carlos de Bariloche y del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Hasta el momento EANA ha entregado 128 becas a nivel federal y se han incorporado a la empresa 61 nuevos controladores de Tránsito Aéreo.

Se vio.

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Eso es todo por ahora

¡Hasta la próxima!

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