Con un escenario central montado a todo esplendor en el Singapore Airshow 2024, el fabricante chino Comac realizó la presentación de los modelos C919 y ARJ21.
La atención de todos estuvo centrada en el modelo de pasillo único C919 que pretende competir con las familias de aeronaves occidentales Boeing 737 MAX y Airbus A320neo. Esta es la primera vez que el C919 vuela fuera de China para una presentación al mercado internacional que fue coronada por el pedido de 50 aviones que hizo Tibet Airlines, una de las aerolíneas chinas que quieren operar el modelo.
La presentación del avión parece ser una oportunidad de oro para Comac, ya que la familia MAX de Boeing enfrenta reiterados problemas técnicos y, junto con Airbus, sufren una cadena de suministros que no responde al incremento de producción que requiere la demanda de aeronaves.
No obstante los problemas de la competencia, el C919 sigue con el desafío de superar varios obstáculos antes de convertirse en una alternativa seria en el complejo mercado de los aviones de un solo pasillo. Hasta ahora el avión es una realidad dentro de China.
“Creo que las aerolíneas echarán un segundo vistazo debido a los problemas de entrega que están teniendo Airbus y Boeing, sin embargo tenemos que ser realistas, dado que el C919 no ha sido certificado por autoridades claves occidentales de aviación…”, dijo Subhas Menon, director general de la Asociación de Líneas Aéreas de Asia Pacífico.
Según estimaciones, el C919 tiene unos 1.000 pedidos, pero todos ellos provienen de aerolíneas y arrendadores chinos.
Los ejecutivos de aviación presentes en la feria, dijeron que definitivamente había interés en el modelo, pero que los compradores y arrendadores potenciales esperarán que las autoridades regulatorias de Estados Unidos y Europa brinden su conformidad al desarrollo de este avión que, por ahora, sólo cuenta con la certificación China.
Problemas de certificación
La autoridad de aviación de China ha dicho que promoverá el avión a nivel internacional este año y buscará la certificación de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA).
Otra de las aerolíneas que se animó a realizar un pedido por 30 aeronaves, es la nueva GallopAir, una compañía respaldada por capitales chinos, que tiene oficinas centrales en Brunei.
Los analistas dicen que el proceso de certificación del C919 por parte de alguna de las más relevantes agencias aeronáuticas de occidente llevará entre dos y tres años si todo el proceso se desarrolla sin inconvenientes, y fueron severos al estimar que el C919 no aporta ninguna novedad que lo diferencie como para atraer demasiado a los clientes de occidente.
Partes occidentales versus domésticas
Otra incertidumbre importante en torno al C919 es su dependencia de proveedores occidentales para componentes clave como sus motores, los sistemas de aviónica y varias partes del fuselaje, lo cual podría ser un problema si las relaciones de China con los países occidentales se siguen tensionando. Además, los componentes que no fabrica China, están sujetos a los mismos inconvenientes que enfrentan los dos mayores fabricantes en materia de cadena de suministro.
Comac ha dicho que invertirá decenas de miles de millones de yuanes en los próximos tres a cinco años para ampliar la capacidad de producción del C919, y reemplazar los componentes occidentales del avión con piezas chinas, sin embargo todos aseguran que alcanzar los niveles tecnológicos de sus rivales podría llevar décadas y considerable cantidad de dinero.
Comac entregó el año pasado a China Eastern Airlines el primer C919. Por ahora los clientes de Comac son las aerolíneas estatales chinas que están obligadas a apoyar el proyecto. De cualquier manera será necesario que el avión opere varios años para demostrar que es un modelo sólido antes de despertar un genuino interés de clientes que no sean chinos.
