El con la firma de Sean Broderick y Therry Dubois, el prestigioso portal Aviation Week informa que “los reguladores y proveedores de motores GE Aerospace y Safran están trabajando para verificar el alcance y el riesgo de un aparente plan de falsificación de registros que hasta ahora ha revelado más de 70 piezas vendidas por un corredor de repuestos con sede en el Reino Unido…”.
La documentación de aeronavegabilidad apócrifa parece estar surgiendo como la punta de un iceberg cuya dimensión se ignora. Obviamente, la situación es muy grave, pero lo positivo es que se está trabajando sobre este tipo de delito.
Los casos de adulteraciones y falsificaciones se están sumando a otros problemas más conocidos como los de los repuestos y piezas “no aprobadas”
Los casos de adulteraciones y falsificaciones se están sumando a otros problemas más conocidos como los de los repuestos y piezas “no aprobadas” por las autoridades aeronáuticas de los países, lo cual puede constatarse en alertas que la FAA y EASA, entre otras, emiten.
Respecto de lo anterior, por ejemplo, el portal de EASA, sección “Piezas sospechosas no aprobadas (SUP)” publica que el 15 de junio de 2023, la FAA notificó sobre piezas no aprobadas (UPN) en el convertidor de desviación izquierda/derecha del GPS, número de pieza 1201-4000-01, producido por JETTECH, LLC y suministrado a las estaciones de reparación de la FAA para su instalación en vehículos con certificado de tipo (TC).
Otro ejemplo: El 2 de agosto de 2023, la FAA publicó una “Notificación de piezas no aprobadas (UPN)” en los transmisores /receptores del sistema anticolisiones de tránsito (TCAS) de Rockwell Collins, número de pieza 822-1293-XXX (TTR-921) vendidas por Aviation Parts, LLC., de Moscú, Rusia, con placas de identificación falsificadas y posteriormente distribuidas por varios intermediarios en Estados Unidos.
Lo que se estaría investigando ahora sería el suministro de piezas falsas de motores a reacción con documentación falsificada que una empresa proveyó a clientes desprevenidos.
El ilícito sería sobre piezas del motor CFM56, uno de los turbofan más populares que en su versión CFM56 alimenta a varios modelos de Boeing 737, a los modelos más antiguos de aviones de la familia A320, a algunos A340 y a los KC-135 modernizados, entre otros.
Una de las razones para elegir falsificar piezas para esos motores seguramente es la gran cantidad de ellos que se ha producido, lo que parece convertirlos en un blanco “apetecible” para los delincuentes. Hasta donde se sabe, el delito también utiliza partes originales pero desgastadas o defectuosas a las que se le falsifica la documentación.
Más allá de lo publicado en estos días, CFM y las autoridades tenían información fehaciente sobre lo que estaba sucediendo desde julio pasado. Prueba de ellos es que el 28 de ese mes, CFM notificó a todos los operadores e instalaciones de reparación de CFM56, que Safran había informado al regulador de aviación europeo (EASA) sobre el hallazgo de piezas de motor sospechosas que se suponía fueron vendidas por AOG Technics, una empresa con oficinas matrices en el Reino Unido.
… lo que CFM habría detectado, es que en 72 casos las piezas de motor venían con documentos de certificación falsos.
Como saben quienes están en los negocios aeronáuticos, las piezas de aeronaves vienen con documentación que reporta información que, entre otros datos, permite establecer su origen, pero en los casos detectados en la comercialización que realizaba AOG Technics, habría repuestos falsificados.
Según Blumberg, lo que CFM habría detectado, es que en 72 casos las piezas de motor venían con documentos de certificación falsos. A principios de agosto, la Civil Aviation Authority del Reino Unido (CAA), anunció que estaba investigando el asunto, y tiempo después había detectado que AOG Technics había suministrado “piezas sospechosas no aprobadas” que llegaron a aviones con matrícula británica.
“Se ha establecido que se han falsificado numerosos certificados para piezas suministradas a través de AOG Technics”, dijo EASA a Aviation Week. “En cada caso, la organización aprobada identificada como el originador en el certificado confirmó que no produjo el certificado y que no fue la originadora de la pieza”.
EASA y otras agencias han emitido una alerta de sospecha de piezas no aprobadas (SUP) a principios de agosto en la que solicitó a cualquier persona con material suministrado por AOG Technics que inspeccionara la documentación de aprobación relacionada y verificara con los emisores (en este caso, los fabricantes) que la documentación fuera legítima, ya que cualquier pieza con documentación cuestionable debe retirarse de la aeronave o de los grupos de repuestos hasta que se confirme su procedencia.
En este tiempo lo que se está intentando establecer es quién fabricó y/o procesó las piezas.
Por el momento no se han hallado que las partes hayan sido la causa de accidentes de aviación, pero esa información no significa que los esfuerzos por impedir la comercialización y el seguimiento de los datos no continúa, por eso la industria ha redoblado su control sobre los repuestos y partes que recibe para mantener y reparar aeronaves.
Otro problema que roza el anterior, es lo que está sucediendo en países como Rusia e Irán, ya que por la invasión a Ucrania en el primer caso, y la naturaleza del régimen iraní, han quedado marginados del sistema mundial de provisiones, lo cual alimenta la proliferación de cadenas de suministros “alternativos” y su expansión más allá de las necesidades de esas naciones. Otra preocupación es lo que sucederá con esas organizaciones delictivas cuando Rusia e Irán regresen plenamente al comercio globalizado.
La webpage de AOG Technics no está funcionando al momento de escribirse este artículo, pero el rastreo de información sobre la empresa indica que habría sido establecida en 2015, y que mantiene o mantenía operaciones y depósitos en Londres, Frankfurt, Miami y Singapur.
