Pertenecer tiene sus privilegios
La formación aeronáutica en Argentina no es homogénea ni responde a una única lógica. En su base —escuelas de vuelo, CIAC y formación inicial de pilotos— existe una oferta amplia, diversa y competitiva. Es el nivel más visible del sistema, donde la dinámica se acerca más a la de un mercado tradicional.
Pero por encima de ese nivel aparece otra capa, menos evidente y más estructural, donde se concentra la formación técnica especializada, la certificación, el diseño de programas y la articulación con los organismos del sistema. Es allí donde la lógica cambia.
Ese segundo nivel funciona como un ecosistema reducido, en el que convergen tres grandes actores: el Estado, las universidades y ciertos institutos privados. Cada uno cumple un rol específico, pero la interacción entre ellos es constante y, en algunos casos, superpuesta.
El Estado, a través de organismos como ENTE (ANAC), no sólo regula, sino que también define estándares, identifica necesidades –o las inventa– y participa en la formación o validación de competencias. Las universidades aportan el marco académico, especialmente en áreas como derecho aeronáutico, gestión y formación de posgrado. Y los institutos privados cubren la capacitación técnica aplicada, con programas que a veces son más flexibles y adaptados a requerimientos operativos concretos. A eso se suma, también desde el Estado, y por más que hoy se trate de una sociedad anónima, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), que por su naturaleza es una gran demandante de capacitación continua.
En sistemas de alta especialización, esta estructura tiene cierta justificación, sobre todo si no hay incentivos para la innovación.
Va de suyo que la aviación requiere conocimiento técnico específico, experiencia operativa y alineación normativa, lo que tiende a concentrar la capacidad en un número limitado de actores. Ahora bien, tal como está planteado el sistema, y tomando como válido que su cambio es un desafío complejo, el punto relevante no sería la existencia de ese esquema, sino cómo se comporta en la Argentina de hoy.
En el entramado descripto, es frecuente que los mismos actores participen en distintos niveles del sistema: docencia universitaria, diseño de programas, ejecución de capacitaciones, asesoramiento técnico e incluso funciones dentro del sector público. Esa circulación de roles puede ser funcional desde el punto de vista operativo, pero también configura un ecosistema donde los nodos son pocos y las conexiones múltiples.
En ese contexto se inscribe el Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC), una institución con pocos años de historia, que logró posicionarse en el segmento de formación técnica especializada. Su crecimiento se vincula tanto a su oferta —alineada con estándares internacionales y necesidades operativas concretas— como a su creciente inserción dentro de ese entramado.
Según se desprende de datos disponibles, el ILAC está encabezado por María Luján Di Loreto, con trayectoria en el ámbito académico y aeronáutico, y su desarrollo se dio en un entorno donde los vínculos entre universidad, Estado y sector privado son frecuentes. En ese mismo ecosistema aparece la figura de Hernán Gómez, hoy subsecretario de Transporte Aéreo, con antecedentes en formación, docencia y participación en espacios técnicos vinculados al sector. En este punto las conexiones históricas son muy interesantes. Entre ambos abogados existen vínculos previos en el ámbito estatal, académico y profesional, lo que no resulta excepcional en un sistema de estas características. Por el contrario, confirma un patrón: la recurrencia de los mismos actores en distintos espacios del circuito formativo y técnico.
Nada de esto implica, por sí mismo, una irregularidad. En sectores complejos con poca innovación, la concentración de conocimiento es, muchas veces, una condición de funcionamiento. Sin embargo, esa misma concentración introduce una tensión que no es menor. Cuando los roles tienden a superponerse y los actores a repetirse, la discusión deja de ser individual y pasa a ser estructural o, mejor aún, institucional.
Porque el quid de la cuestión ya no es quién participa en cada instancia, sino cómo está organizado el sistema en su conjunto. Y, en particular, qué incentivos genera esa organización en términos de competencia, renovación y separación de funciones.
En definitiva, la formación aeronáutica en Argentina —en su nivel más estratégico— no opera como un mercado abierto, sino como una red interdependiente. Una red que podría ser eficiente para resolver problemas concretos, pero que, al mismo tiempo, plantea interrogantes éticos sobre su propia configuración.
Un caso muestra el sistema
Esa lógica no queda sólo en el plano conceptual. Aparece también en los documentos.
Ejemplo de ello es el proyecto de convenio específico entre la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y el Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC), fechado en julio de 2025, orientado a implementar un programa de diagnóstico y rediseño de la capacitación en idioma inglés del personal.
El documento, que publicó ARMKT a comienzos de marzo, prevé la evaluación de 2.124 empleados mediante pruebas estandarizadas (comprensión auditiva, lectura, expresión oral y escrita), junto con la elaboración de informes individuales y un análisis estadístico corporativo. A su vez, incluye el diseño integral de un programa de capacitación con orientación aeronáutica, que abarca desde la planificación curricular hasta el desarrollo de materiales, plataforma virtual y metodología de implementación.
La iniciativa se inscribe en una necesidad concreta del sistema. La ANAC incorporó exigencias de competencia lingüística para personal aeronáutico —alineadas con OACI, el denominado OACI IV— que EANA incumplía, tal como también ARMKT lo expuso en una serie de artículos publicados a lo largo de varios meses en 2022, que requerían acciones correctivas inmediatas.
En términos económicos, el proyecto que se proponía como solución contempla una inversión total de USD 881.476, distribuida entre la fase de diagnóstico y el diseño del programa formativo. Hasta allí, el planteo es técnico y responde a una demanda real del sistema.
Lo relevante es cómo se inserta ese proyecto dentro del ecosistema descripto. Un organismo estatal identifica una brecha operativa, recurre –aparentemente en forma directa– a un actor privado especializado para su resolución, y lo hace dentro de un circuito donde los vínculos entre formación, ejecución y diseño técnico no son ajenos entre sí. Está claro que el caso no define al sistema, pero lo expone; es una ilustración en sí mismo.
Y en esa ilustración aparece, nuevamente, la misma lógica: pocos nodos, alta interdependencia y una estructura donde la eficiencia operativa convive con la necesidad —siempre presente— de revisar cómo se organizan los roles.
Se verá.
__________________________________________
La creación de rumores
El ENTE (ANAC) hierve en rumores. Por unos días, ARMKT estuvo desorientado por versiones contrapuestas. La estrategia de desinformación del subsecretario y el firmante –aunque hoy sea el DNSO “a cargo” el que ostenta más poder que el administrador– no es mala.
“Están generando versiones de todo tipo, entre las internas y las tres o cuatro usinas de versiones contrapuestas esto es un verdadero caos”, advirtió a ARMKT una fuente que se excusó de dar por ciertos algunos comentarios estrafalarios que llegaron a la mesa de redacción. Sin dudas, es un tiempo para discernir y separar la paja del trigo: cuesta más, pero, al fin y al cabo, es labor del periodista cotejar con cuidado –y fuentes– antes de dar por cierta una noticia o publicarla con las salvedades del caso. El potencial en la redacción siempre es odioso para el periodismo, pero a veces es el único recurso disponible para no dejar en blanco al ciudadano.
El principal asunto que se debate en la aviación civil actual es quién reemplazará a Carlos Fernández en la OACI. La decisión sería impostergable luego de 10 años de permanencia de un funcionario al que se le adjudica una carrera sin pena ni gloria en Montreal, ya que no ha hecho ningún aporte técnico memorable ni cometido alguna incriminadora fechoría. A lo sumo, dicen, colaboró para solucionar algunos desprolijos contratos de consultoría para la adquisición de aeronaves y gambetear auditorías para ganar tiempo. Lamentablemente, ARMKT no puede precisar para cuál de las partes fueron ciertas soluciones. Eso sí, hay que reconocer que servir a tantos signos políticos a lo largo de 10 años es una marca atlética para quien no es un diplomático formado, además del mérito de haberse forjado un retiro dorado. Es más, estarían agradecidas varias generaciones por venir.
Con el cargo vacante entraron a circular nombres, y uno de ellos es el de Mara Di Loreto, la misma que tiene el timón en el ILAC (el timón no es el mando). El nombre cierra. Las relaciones existen. Y los conflictos de interés surgen a simple vista. O, a lo sumo, con una simple lente de 0,25 dioptrías. Pero el subsecretario, que usa gafas y parece ver más lejos, aunque no se destaque por su planificación a mediano y largo plazo, tiene una banca poderosa como para nominar.
Para la aviación nacional, la cuestión de la OACI es importante, porque allí necesita un profesional que defienda al país. En buena medida, necesita un lobista, pero que juegue a favor de la aviación civil local. Por los antecedentes, Di Loreto y Cía. son buenos cabilderos, porque hasta ahora han alcanzado casi todos sus objetivos comerciales. Si hacen lo mismo para la patria todos ganarán. Y también se sorprenderán.
Con Di Loreto como número puesto para acompañar al diplomático en Montreal en la representación argentina ante la OACI –que eventualmente tendría que oficiar de traductor para la candidata que vende inglés, pero no lo domina–, la incógnita sería quién la acompañaría. Aquí es importante aclarar que habría más de un cargo que cubrir. Los candidatos son muchos y variados. Quizás quien ha sido más mencionada para acompañante sea la excontroladora aérea Débora Kuc, quien hasta el viernes pasado estaba a cargo de la Dirección de Normas y Procedimientos en la Dirección de Inspecciones de Navegación Aérea (DNINA). Sin embargo, muchos señalan su salida, que no habría sido en buenos términos y que no tendría nada que ver con un salto internacional. Otro candidato y viajero frecuente por temas OACI sería el excontrolador aéreo Néstor Battistessa, un amigo personal del firmante. En este caso se le duplicaría el trabajo de traductor al diplomático de carrera en Montreal. Otro nombre en danza sería el del señor Carlos Torres, quien ya fue enviado a París en tiempos en que el subsecretario Di Loreto compartían funciones –y tal vez sueños– en el CIPE. Aquí también el inglés sería una barrera. ¡“Veri dificul”! Otro nombre que siempre está en la palestra es el del neuquino Diego Wonham. Tal vez sea porque en el ENTE queda una pizca de conciencia institucional, dado que Wonham fue finalista del único concurso de la historia de la ANAC para cubrir el cargo, y por su coterraneidad con la futura embajadora en Canadá; recordemos que medios importantes han mencionado que Lucila Crexell sería embajadora de la Argentina ante el Gobierno de Su Majestad en Canadá. La vida es bella, pero las probabilidades del neuquino son muy remotas en el actual circuito de relaciones de la subsecretaría.
Y hablando de concursos, ARMKT realizó ayer una encuesta que aún no cerró, en la que se preguntó: ¿Cómo cree que debe ser seleccionada la persona que representará a la Argentina ante la OACI? La cual arroja como resultados –aunque aún no cerró– que el 66,7 % de los votantes del ambiente aeronáutico prefieren que la designación sea por concurso; el 19,4 %, que sea elegida por una junta de notables; el 8 %, que sea un nombramiento político y el 5,6 %, que se considere al candidato por antigüedad en la ANAC. Sin dudas, el concurso es bien visto. Pero muy poco considerado en la Argentina que el Gobierno autopercibe meritocrática.
Se verá.
Fuga de cerebros
La semana pasada, la República de Kazajistán anunció un acuerdo con OACI para diseñar el “Plan maestro de desarrollo de la aviación civil” del país. Esto es un gran avance para la mencionada nación, máxime si se considera que la Argentina no lo tiene diseñado o, mejor dicho, no lo ha publicado, aunque seguramente lo tiene en mente el subsecretario.
La verdad es que ese mote que ostentan los argentinos de ser buenos en el exterior y pésimos en casa, se confirma una vez más. En esta oportunidad, cuando fuentes de ARMKT en la OACI informan que la Lic. en Filosofía y Letras y controladora aérea, Magali Haufler será una de las responsables del desarrollo del mismo. Haufler, exempleada del ENTE, es recordada por ser una de las profesionales firmantes de la adecuación del LAR 211 a la RAAC 211 “Gestión del Tránsito Aéreo” aprobada en la gestión de Paola Tamburelli, que no incluyó la obligatoriedad de la certificación de Inglés 4 operacional para los controladores aéreos, es decir, el mamarracho internacional auspiciado por el tándem Logatto-Tamburelli.
La razón por la que Haufler “conquistó” Kazajistán no es desconocida por media ANAC, además de haber sido publicada en sus redes. Además, está esa beca para realizar el curso Trainair Plus, de OACI en el CIPE, que tiene validez internacional. Un dato, sus compañeritos de un curso que costaría 1.800 euros fueron la estudiosa Paola Tamburelli y el Sr. Fernando Bravo.
Al parecer, colaborará con el desarrollo del plan kazajo otro exempleado de ANAC Argentina muy vinculado a Haufler en tiempos pretéritos, quien fue diseñador de procedimientos de vuelo por instrumentos (IFPs), al que el firmante facilitara la salida de ANAC, luego de validar todos los procedimientos de un inolvidable y desastroso sábado por la tarde en medio de la pasada USOAP. ¿Se volará mucho en Kazajistán?
Imposible no decir que actualmente la ANAC no contaría con personal capacitado para la temática, pero no importaría, ya que existe un instituto que factura a todos los argentinos por esa tarea. A propósito de eso, ARMKT investiga la cuestión desde hace un tiempo y próximamente habrá ruidosas novedades que tal vez se escuchen en Montreal.
El éxito de una argentina siempre debe ser aplaudido. Es una lástima que Haufler no haya diseñado un “plan” para la Argentina, o que Tamburelli y el firmante no hayan evaluado los quilates de la filósofa que ahora derramará su saber en Asia Central. “Nadie es profeta en su tierra”, dice el Evangelio.
Se verá.
__________________________________________
ATE reclama soberanía operacional
Una carta abierta de ATE-AANC (ver aquí) introduce una idea original: la Argentina podría estar “exportando riesgo” si su capacidad de control aeronáutico sigue deteriorándose. La advertencia podría ser seria si no viniera envuelta en una retórica que por momentos parece más cercana a la épica nacionalista.
El planteo tiene su cuota de verosimilitud. En aviación, la confianza es necesariamente internacional: una certificación firmada en Buenos Aires tiene efectos en cualquier aeropuerto del mundo. Hasta ahí, sin objeciones. El problema aparece cuando el argumento deriva en una especie de soberanía aérea declamada, donde el Estado es presentado como el único garante confiable y cualquier modernización se traduce casi automáticamente en una amenaza global. En ese punto, el diagnóstico empieza a debilitarse con una narrativa que suena más a consigna que a análisis.
ATE habla de “colonización del espacio regulatorio”, ¡cuidado compañeros o camaradas, alguien podría mofarse de semejante definición! Luego avanza con otro concepto: “totalitarismo del mercado”. Un oxímoron digno de mejor causa.
Está claro que la discusión sobre salarios puede ser y es lícita, pero mezclar las capacidades técnicas tiene demasiado tufo a disputa ideológica, y es ahí donde el mensaje pierde precisión y suma a la imagen negativa que tienen los sindicatos ante la opinión pública. Porque el sistema aeronáutico no funciona por consignas ni por épicas: funciona por estándares, controles efectivos y responsabilidades claras. Si bien ese esquema está degradado por el pobre papel de la ANAC actual, confunde más de lo que advierte. Si el problema es la pérdida de capacidades, la discusión debería concentrarse en cómo reconstruirlas, no en quién declama mejor la soberanía.
En ese sentido, el riesgo sobre las cuestiones técnicas que el sindicato señala queda atrapado en un discurso que no distingue entre diagnóstico y relato.
Se verá.
__________________________________________
Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com