¿El último regalito de Gallardo?
Hace más de 35 años, al despuntar el alba, aterrizó en Ezeiza un jet ejecutivo matrícula November con 5 pasajeros estadounidenses a bordo. Luego de hacer los trámites de rigor para ingresar al país, los pasajeros se dirigieron a una empresa de remises para que los transportara directamente a las oficinas centrales de una petrolera norteamericana en Catalinas. Una vez en el edificio sobre Della Paolera, los señores, que se identificaron como auditores de la compañía, fueron autorizados a ingresar y subir a un piso para comenzar a hacer su trabajo. Los 5 auditores procedieron a revisar con mucha precisión varios libros y documentos de la empresa. Todo el proceso se habría planificado con el mayor de los sigilos. Al otro día, los auditores partieron con toda la información que necesitaban. La compañía había sido auditada sorpresivamente. Podría decirse que quirúrgicamente. Desde el día de la inesperada auditoría y durante las semanas posteriores, desde el presidente de la empresa hasta el último de los jefes a cargo de los negocios de la petrolera en la Argentina, tuvieron el corazón en la boca porque no sabían qué buscaban los auditores y, lo que es peor, qué habrían encontrado.
El pasado 13 de marzo, en el programa de ARMKT “Conversaciones de alto vuelo”, el comodoro Luis Longar contó una anécdota referida a una inspección de la Federal Aviation Administration (FAA) al sistema de aviación civil argentino (IASA). En la oportunidad –recordó Longar–, un auditor reclamó cierta documentación de la OACI que no se sabía con precisión dónde podría estar. El comodoro —que no hacía mucho había asumido el cargo— preguntó a sus subordinados por el archivo y se le informó que estaba en cierta oficina del Cóndor. Longar condujo al auditor al archivo, y allí lo atendió un cabo que le mostró un placard en el cual el auditor encontró en un santiamén lo que buscaba (ver aquí, minuto 39:38).
En la Argentina, el monumento nacional que se encuentra en todas partes –y hasta podría decirse que en cada esquina– es el lomo de burro, que no se sabe si se llama así por lomo o porque lo inventó un asno (con perdón de los animalitos). Como monumento nacional, el lomo de burro se erige cual recordatorio de la impotencia del Estado en ser Estado. Es algo así como el mudo testigo de la autoridad fallida. En los estados serios, el lomo de burro no existe; lo que se utiliza y respeta todo ciudadano, es la señal de PARE, que suele estar en las esquinas o cruces peligrosos. En las sociedades en que las instituciones han caído en el descrédito eso no funciona, de allí que se haya decidido construir el brutal obstáculo para que el tránsito se detenga o colapse al traspasar dos o tres de esos montículos de asfalto o cemento.
La introducción apela a dos episodios y a una primera reflexión, para demostrar que para hacer un trabajo con eficiencia hay que estar suficientemente preparado; y la reflexión sobre el lomo de burro trata de ejemplificar que cuando un gobierno no puede ser eficiente, recurre a la mera brutalidad y el abuso.
En la aviación civil, el abuso es moneda corriente. Seguramente, es el resabio del «enano fascista» (frase que se atribuye a la lúcida Ornella Fallaci) que anida (¿anidaba?) en los argentinos en general y los funcionarios en particular. En el medio aeronáutico, la máxima expresión de «lomo de burro» es la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), que por su incapacidad e impotencia apela al entorpecimiento constante de las operaciones aeronáuticas. Muestra de lo que aquí se afirma puede ser constatado por cualquier ciudadano que se pare en el estacionamiento del Aeropuerto Internacional de San Fernando unos pocos minutos, para observar el ingreso de las personas al sector hangares, y confirmar cómo los agentes revisan los automóviles en busca de «Achmed el terrorista» o no se sabe qué.
La torpeza de la PSA en estos últimos tiempos ha sido tan monumental (como el lomo de burro), que ha dejado probado que el ser piloto no es garantía de capacidad para dirigir una institución –generosamente hablando– relacionada con la aviación y, por supuesto, tampoco el haber recibido instrucción militarizada o ser militar, ya que quien acaba de dejar la dirección de la PSA, el comisario mayor (R) de la Policía Federal Argentina Alfredo H. Gallardo, es piloto de avión y helicopterista, lo cual no ha sido óbice para demostrar que su gestión tuviera algo de sentido común aeronáutico.
Es más, hace unos pocos días, Gallardo le dejó un último regalito a la aviación: la Disposición 1349/2025 que a primera lectura es otra vuelta de torniquete sobre la aviación general y no regular.
“Pometí terminar con la FDG y cumplí”, habría dicho Gallardo a alguien que lo consultó para que le explicara de qué iba la disposición. De ser así, parece que le habría fallado la intención, ya que la 1349/2025 ha bautizado al formulario de Declaración General establecido por OACI (GEN DEC) como FDG-OACI. ¡Una genialidad! Parece que al exdirector le importó con comino (carajo en términos más libertarios) la Resolución 921-E/2017 que firmó la doctora Patricia Bullrich en su primera gestión como ministra de Seguridad; a lo que podría agregarse lo que Bullrich dijo el año pasado en el Congreso.
Como se está en pleno cambio de gestión y el nuevo director de la PSA, Carlos Tonelli Banfi, recién estaría acomodándose en el sillón más grande de la security aeronáutica argentina, ARMKT acudió a una especialista para que se animara a descifrar el paquete que Gallardo dejó a los pies del arbolito aeronáutico, justo al costado del pesebre y la Sagrada Familia. El experto dijo lo siguiente: «La RSA 2025 reemplaza totalmente a la RSA 9 de 2018. Dicho en menos de diez palabras, amplía y endurece todos los procedimientos para el control de la aviación comercial no regular y de la aviación general. Los principales cambios que noto indicarían que se harían procedimientos más ‘completos’ en partidas, arribos, escalas técnicas, inspecciones obligatorias, etcétera. Usted me toma casi sin que haya profundizado y comparado las normas, pero parece que habrá nuevo control extraordinario con solicitud escrita, orden de servicio, documentación de vehículos… También se ampliaron las excepciones. La catalogación de aeronaves de riesgo sería más estricta, por decirlo de alguna manera; habrá mayor control de los arribos de aeródromos sin presencia de PSA o cuando se hayan realizado escalas técnicas. Para mí la FDG no se eliminó, más bien se transformó, pero puedo estar equivocado. Repito, es lo que yo interpreto, no tengo tantos detalles. Pero lo que es evidente es que se someterán a controles las aeronaves de la aviación general con un rigor parecido a las famosas 175/2011 y 185/11. Ojalá me equivoque y al leer con más tiempo descubra que no es así, pero por lo que veo, son normas que en la Argentina no se aplican a ningún otro modo de transporte».
El conocedor de la normativa aseguró que fue sorprendido por la disposición. Pero no se ahorró ciertos comentarios que ARMKT se comprometió a reproducir: «Gallardo firmó esta nueva disposición y voló al día siguiente, llevándose la máxima jerarquía ad honorem de comisionado general. Es indignante, hay medio centenar de oficiales formados y certificados por la OACI como expertos en AVSEC & FAL (auditores, inspectores, instructores y facilitadores internacionales), pero ninguno llegó jamás a la jerarquía prevista por ley. La fuerza está minada de La Cámpora o los K, que es más o menos lo mismo, y ha sido conducida por inexpertos en materia de aviación o tipos que vinieron a hacer la suya, como se dice».
Cuando se le preguntó por el nuevo director dijo: «No lo conozco. Sé que fue director en la AFI en la presidencia del ingeniero Mauricio Macri, y que cumplió funciones en la Dirección Operacional de Inteligencia sobre Terrorismo de la época de Silvia Majdalani y Gustavo Arribas. Lo último que supe es que desde enero de 2024 ha estado a cargo de la Dirección General de Seguridad Aeroportuaria Compleja de la PSA, o sea que ha sido parte del equipo de Gallardo. No quiero ser pájaro de mal agüero, pero sé que la ministra Bullrich (Patricia) estaba harta de Gallardo, y que su reemplazante, Alejandra Monteoliva, se la pasaba protestando porque Freddy Gallardo era ‘un federal que no crontrolaba’». Menos mal, ¡la gente se ha quejado sin percibir lo bien que estába!
Por lo que ARMKT pudo averiguar, Carlos Tonelli Banfi mostró interés por dialogar con referentes de la aviación civil; de hecho, según se escuchó a través de una puerta entreabierta en la jefatura de la PSA en el Barrio Uno, el nuevo jefe estaría preocupado por resolver muchas cosas que no estaban bien y desearía tener un contacto directo con lo que pasa en los aeropuertos y muy especialmente en San Fernando. Parece un dato auspicioso, pero no hay que olvidar que toda escoba nueva es maravillosa.
Como se está entrando en el espíritu navideño, lo mejor es renovar la fe y esperar el milagro, sobre todo si el nuevo director leyó dos de los primeros puntos del Anexo 17 de la OACI sobre security, que casi al comienzo dicen: «2.3. Seguridad y facilitación Recomendación.— Cada Estado contratante debería disponer que, en la medida de lo posible, los controles y procedimientos de seguridad causen un mínimo de interferencia o demoras en las actividades de la aviación civil, siempre que no se comprometa la eficacia de esos controles y procedimientos.
»3.1 Organización nacional y autoridad competente. — Cada Estado contratante establecerá y aplicará un programa nacional escrito de seguridad de la aviación civil para salvaguardar las operaciones de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita, mediante normas, métodos y procedimientos que tomen en cuenta la seguridad, regularidad y eficiencia de los vuelos.».
Ojalá que sea así.
La PSA no tiene paz ni con los chinos. El jueves 4 de diciembre, la aerolínea China Eastern Airlines realizó el vuelo más largo del mundo al recorrer 20.100 km en 29 horas. Para la llegada del avión, había convocado a la prensa para que accediera a la plataforma del Aeropuerto Internacional de Ezeiza y visitara el Boeing 777-300ER. Dos horas antes del aterrizaje de la aeronave, la prensa especializada recibió un mensaje de los organizadores del arribo que modificaba la hora de la reunión por «razones ajenas a la aerolínea». Las razones en realidad fueron una sola: la PSA no autorizó el ingreso de los peligrosos periodistas por no haber tenido sus documentos con la suficiente antelación. Los chinos no lo deben haber creído. O sí. Después de todo son expertos en prohibiciones. De cualquier modo, el papelón fue bochornoso, pero los policías de los aeropuertos se encogieron de hombros y pasaron al siguiente desaguisado.
El siguiente desaguisado ocurrió en Bariloche, lugar donde los agentes de la PSA la emprendieron contra la Constitución Nacional. El escándalo fue muy serio, tanto que los policías de Bariloche denunciaron a los de San Fernando. Por ahora, ARMKT no pudo obtener más datos, pero parece que el fiscal que intervino no fue muy gentil con los uniformados de negro.
Se verá.
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Avisé y no me escuchaste
El Aeropuerto Internacional de Jujuy es muy bonito, pero no está en la capital de Jujuy, sino en la localidad de Perico, muy cerca de los pueblos de San Pedro y Palpalá. Tiene una pista asfaltada de 2.950 metros, cuyas cabeceras se orientan en dirección 16/34.
En ese lugar distante y apacible, muy lejano de la zona núcleo de producción cerealera que caracteriza a nuestro país, acaba de ocurrir un episodio que pone al descubierto la inseguridad inherente al nuevo régimen de aeronaves tripuladas a distancia (RPAS), entre nosotros conocidas como drones.
Anteayer lunes, un piloto agrícola reportó que al menos un dron estaba operando alegremente junto a la cabecera 34 de la pista del aeropuerto. La sorpresa fue mayúscula al advertirse que ni la Oficina ARO-AIS ni el resto del aeropuerto sabían nada. Ni ANAC, ni EANA, ni la PSA, ni los bomberos, todos ajenos al peligro latente en su propia casa. Con la diligencia imaginable, el jefe de aeropuerto dio intervención a la PSA y, junto con sus agentes, se trasladó hasta el lugar. Allí descubrió, in fraganti, a una empresa sin ninguna certificación que estaba demostrando un dron sin contar con registro ni seguro, mientras que el dron era operado por un joven que, hasta donde pudimos averiguar, tampoco tenía licencia ni certificado de aptitud psicofisiológica. Si este combo ya resulta nefasto, diremos algo más: la demostración había sido contratada por (o estaba haciéndose para) el Ministerio de Desarrollo Económico y Producción de Jujuy.
La historia terminó con todos los involucrados demorados, el material secuestrado y las súplicas de los funcionarios jujeños para que el asunto quedara convenientemente tapado y no llegara a conocimiento de la prensa, ignorando que los extraordinarios radares de Aeromarket están por todas partes haciendo un barrido de área que en este caso estuvo a cargo de un funcionario del aeropuerto que se hartó de los drones.
«Señor Franco, el tema es serio. El aeropuerto de Jujuy está rodeado de plantaciones de tabaco. Para donde mire hay tabaco, hasta donde se le pierda la vista. La totalidad de esa producción se exporta a China. Hace seis años aparecieron los drones. Al principio se los veía lejos; de a poco se fueron acercando y este año se plagó. El problema no son los drones, el problema es que los pilotos de drones en realidad no son pilotos. No tienen ninguna formación y por supuesto, no saben dónde está el peligro».
En su agitación, con su tonada jujeña, el informante de ARMKT dio perfectamente en el clavo. El problema no son los drones en general, sino los drones de categoría abierta en particular, aquellos para cuya operación no se exige licencia, ni registro del aparato, ni seguro, cualquiera sea el peso o masa, como se le quiera decir.
El «piloto» (es decir, el «chango» que los opera) no sabe dónde está el peligro. No sabe dónde empieza y termina el CTR de un aeródromo sencillamente porque no se lo han enseñado. Y no se lo han enseñado porque esa capacitación no es exigible para categoría abierta, aquella que puede operar libremente en «zonas rurales», aunque nadie se molestó en precisar qué debía entenderse por «zona rural».
Lo más triste del suceso de Jujuy es que pudo ser perfectamente evitado. Desde hace meses la Cámara Argentina de Empresas de Drones y Afines (CAEDYA) advirtió la inminente aparición de este tipo de problemas. También lo hizo la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA), preocupada por la vida de los pilotos aeroaplicadores y la integridad física de sus aviones. Avisaron verbalmente y por escrito, pero nadie los escuchó. Ojo, también avisaron que habría un accidente. ¿Serán escuchados ahora?
Se verá.
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Sentimientos encontrados y caos
«Los negocios van bien, pero la tensión no deja disfrutar». La frase viene de las infidentes entrañas del ENTE. «La tensión es máxima. Usted lo llama ‘el firmante’, pero yo prefiero llamarlo ‘el comisario’», dice la fuente mientras hace gestos con los dedos como si pusiera comillas que casi no pueden comprenderse. Es como si, moviendo las manos, intentara copiar la ironía con la que esta columna trata de plasmar la dramática información que recibe ARMKT sobre lo que pasa en el sistema aeronáutico nacional.
«Esto es una especie de KGB. La mayoría tiene miedo de hacer y/o hablar. Sin dudas, se instaló un sistema de control muy efectivo. Tal vez la limpieza que hicieron de a tandas, y el último gran –pero no tan gran– retiro voluntario (RV) haya sido la intimidación perfecta. Es curioso cómo se ha pasado por varias administraciones con modos de comunicación interna y acciones tan diferentes».
La conversación es en un barrio de la ciudad alejado del microcentro. El interlocutor no escapa al temor. «Ustedes publicaron sobre el retiro voluntario, dieron detalles. Le confirmo que fueron 106 las personas que dejaron la ANAC, pero se esperaba que se fuera por lo menos el doble. Ahora habrá otra propuesta. Lo que se comenta es que entre los que se acogieron al retiro hay personas que tenían la edad de jubilación y que, a mi entender, no tendrían derecho a retirarse con premios encubiertos. Por ejemplo, y no lo digo por misógino, hay mujeres con más de 60, entre ellas dos inspectoras de la DNINA, que tendrían que haber estado en casa jugando al Sudoku desde 2023. Ojo, yo mismo voy a jugarlo pronto. Lo que llama la atención es que el administrador es de ese palo (DNINA). ¿Será por buen compañerismo que hizo la vista gorda? No creo», dijo el informado funcionario.
Se verá.
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El administrador en el CIPE
La semana pasada concluyó el curso de jefes de aeropuerto con ATS. Para semejante ocasión, los empleados dedocráticamente seleccionados como cursantes recibieron la visita de nada más ni nada menos que el firmante. El importante visitante llegó junto con el director de la DGIYSA Julio Álvarez y el director de la Región Centro, Carlos Torielli.
El locuaz Oscar Villabona –que debe haber estado emocionado al recordar que allí cursó una extraña licenciatura que ANAC asegura que concluyó con éxito– aseguró que podría suceder que en enero próximo se implemente un nuevo retiro voluntario para el personal de la ANAC, que si le autorizan los fondos, sería más favorable que el último. Ojo, no es un chiste, es la política de capital humano que diseñó el subsecretario. Según lo dicho por el firmante, su idea sería pagar 30 sueldos en vez de 24 como se hizo. También señaló que espera que todo el personal de la DGIYSA haga el curso de jefe de aeródromo. Es un poco extraño, porque se sabe –tal vez por lo informado en esta columna o por lo que se dice por los pasillos de Balcarce 290, que la RAAC 153 establece que pronto muchas de las funciones de los jefes de aeródromos desaparecerán. Es cierto que eso es lo que habría dicho el administrador, pero dice tantas cosas…
Otro de los destacados anuncios realizados durante la visita al CIPE, fue que a la brevedad se implementaría un programa de capacitación para los empleados del ENTE en el idioma inglés.
Dicen que la visita del firmante no habría terminado demasiado bien, ya que durante su recorrida se suscitó un pequeño entredicho con los cursantes que habían pedido el retiro voluntario. Según testigos presenciales, la señora Bárbara Aguada de la ANAC, no quería pagar el costo del curso que había terminado, dado que fue el ENTE la que la había inducido a realizarlo. A primera vista parece que tendría razón, ya que el retiro voluntario se anunció en medio del curso y hubo empleados que optaron por adherirse cuando ya estaban por terminarlo. Todo prolijo como canapé de morcilla.
Otra vez queda en evidencia que se administra a la bartola, como dicen en la Sorbona, y que ni la entrega de los bidones de agua está planificada.
En materia de cursos, la situación es caótica. En la DNINA —justamente la dirección que catapultó al firmante a la máxima Bic de la ANAC— se había decidido que se hicieran dos cursos de inspector que tomarían medio centenar de personas; luego, una decena de ellos adhirieron al retiro voluntario, es decir que se capacitó personal en vano o se perdieron las vacantes por imprevisión, aunque bien podría decirse que por no saber siquiera sumar y restar. ¡Qué se le va a hacer que se jod piiip… el ciudadano que paga impuestos! En realidad, lo que se perdió con esos cursos son migajas al lado de los entrenamientos en el exterior que recibieron los IOLAS a los que les rescindieron el contrato hace unas pocas semanas por impulso instintivo del DNSO «a cargo». A propósito, ¿habrán logrado contratar a otros inspectores capacitados o se quedaron con los pocos que tenían?
En fin, se viene fin de año y ARMKT está trabajando en un balance de los dos años de gestión en el ENTE para que los lectores puedan conocer los hitos del subsecretario y los dream teams que armó.
Se verá.
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Los retirados empezaron mal
Dejaron sin GDE ni mail a los retirados el día 2 de diciembre; por tanto, los que se fueron no tuvieron sus recibos de sueldo ni de liquidación final porque cortaron demasiado rápido esa vía de comunicación, sin habilitar nada alternativo, ni un mail ni un WhatsApp y menos un bot, a donde se pueda enviar y recibir notificaciones, liquidaciones, recibos, certificación de servicios, etcétera. «Al dar de baja el acceso al correo oficial y GDE, se omitió realizar en tiempo y forma el papeleo correspondiente a la devolución de los equipos informáticos, los cuales habían quedado sobre los escritorios que ocupaba el personal retirado», dijo un exfuncionario que ya quisiera gozar de las mieles (¿o hieles?) de la jubilación. En principio, ese «detalle» administrativo habría generado un retraso en el pago de la primera cuota a los retirados, y luego chapuceramente se exigió la regularización de la documentación de los equipos, lo que demoró aún más el proceso. Todo un caos.
Otra fineza de gestión fue que en el aeródromo de Mar del Plata no se habría solicitado la devolución de la vivienda que pertenece al ENTE. Actualmente, hay una persona fuera del sistema ocupando una casa oficial desde hace aproximadamente 30 días, y parece que no tendría intención de restituirla. Es como vivir en el campo rodeado de aviones. Un resort pagado por los ciudadanos.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy. Quedó afuera una muy interesante sobre EANA.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com
Cuando le dice el ENTE le cabe de una forma acertada a la ANAC, una administración que toda la vida desde los titulares que están y que han pasado todos en sin excepciones fueron de un nivel bajo en su labor, aún peor, todos los empleados de segunda y tercera línea no solo son un desastre sino que vas a reclamar o intentar darle impulso a trámites que están literal expediente del año 2019, no son capaces de bajar y darte una explicacion, desde un teléfono se comunica el de mesa de entrada con uno de estos impresentables que van a calentar una silla por un sueldo y levantar los deditos por sus «derechos» cuando somos nosotros los que les pagamos el sueldo para que encima crean que por estar trabajando en el estado puedan mirar por arriba del hombro al que va a buscar alguna explicación, todo esto igual, por más que vengan de años estos empleados dentro del ENTE, no exime a el titular Oscar Villabona y a el jefe del DNSO Andrés Cuba, no obstante, concurrí al salir a la secretaria de transporte ya que la ANAC depende de ellos también, a lo que la mesa de entrada me tomo el pedido de forma amable y me dijo «que raro los de ANAC, no hacen nada bien no se preocupe», hasta los de otros lados del estado los tratan de inútiles, inservibles, parásitos, son ellos los que se ganan los adjetivos, ojalá algún día asuma alguien que los haga trabajar y sino que los despida sin titubear por más que no puedan llevarle ni siquiera un plato de comida a sus hijos, esta situación sería un daño colateral producto de su propia inutilidad. Saludos cordiales
Estimado el correcto grado del cholo Longar sería Com VGM (r) , gracias
Leyendo ya hace tiempo editoriales sobre la PSA con las cuales coincido es increíble que luego de tantos años los problemas de inserción de esa institución en el ambito aeronautico se complejize tanto
Tuve la oportunidad de trabajar 6 años en la que era la Policía Aeronáutica en varios cargos entre ellos Jefe del departamento instrucción donde en el plan nacional de instrucción intentamos incluir todos parámetros para que la security se ejerza con mucho profesionalismo pero tambien con mucho criterio ya que el ambito aeroportuario tiene características muy especiales y mas aun el personal que forma parte de el tanto en forma permanente como transitoria y por supuesto los pasajeros que tienen características diferentes a las de otros medios de transporte
Pero el primer paso es la formación del personal que va a cumplir funciones en directa relación con ese ambito ya sea en puntos de inspección u otros para lo cual se debe seleccionar el personal formarlo y controlar su accionar sus modos su lenguaje sus procedimientos su educación y ni hablar de conocer a fondo no solo su funcion especifica sino todo lo referente a la facilitacion y su relación con security
Para que ello pueda ocurrir como primer paso los cargos superiores operativos deben cubrirse con personas con mucho expertise AEROPORTUARIO y no necesariamente es necesario que sea un piloto que conoce algunas cuestiones pero no vive toda la interacción y la diaria en un aeropuerto donde hay administraciones de Concesionarios Líneas Aéreas Empresas de limpieza Empresas de rampa Empresas de salud Empresas de remise Organismos oficiales etc etc etc imagínense todas las interrelaciones e inconvenientes que surgen de diferentes niveles de complejidad el que no vive todo ese mundo durante un tiempo no adquiere experiencia para tomar decisiones acertadas y que implicancia tiene su decision
Mientras sean tan limitados quienes instruyen y transmiten cokocimientis pero sobre todo su expertise a los oficiales que ingresan a la PSA y cuando estén en funciones bajen líneas claras y con criterio sera imposible revertir los múltiples problemas que hay con la PSA que actúan por lo general como si fueran la policia de la provincia en un allanamiento en un barrio nada mas lejos de un Aeropuerto