No vote por lo que le pasa en ANAC
El domingo hay que ir a votar. Lamentablemente, el voto es obligatorio. Además, como si eso fuera poco, los políticos que reformaron la Constitución en 1994 se las ingeniaron para que en el resultado porcentual solo se consideraran los votos afirmativos. Más allá de la obligatoriedad marcada por la ley, el voto en blanco o no ir a votar es una forma de expresar el ánimo del votante y, por lo visto, una actitud que prefiere un buen número de electores.
La mayoría de las investigaciones de campo sobre el comportamiento de los ciudadanos que viven en democracias representativas indican que la mayoría de las decisiones de los electores se concretan con poca antelación al sufragio, y que el factor “emocional” juega un papel decisivo en la preferencia de cada ciudadano. Si lo que informa gran parte de la ciencia política es correcto, el voto reflejaría un estado de ánimo más que el resultado de una decisión meditada. Para poner blanco sobre negro, lo que vive el ciudadano en tiempos electorales tendría mayor gravitación que su aspiración a largo plazo. Quizá por eso, en tiempos tan decisivos como los que se viven en la Argentina, valga detenerse a considerar más el futuro a mediano y largo plazo que lo circunstancial o la coyuntura.
Dicho lo que precede, y dado que el lector de ARMKT es aeronáutico, lo que sería recomendable es que el domingo se vote por el futuro y no por lo que sucede en la Aviación Civil Argentina. En definitiva, las opciones están bien claras: capitalismo o anticapitalismo. No sería técnicamente correcto referirse a liberales o libertarios de un lado, aunque sí de socialismo variopinto del otro. Es posible ser más precisos: Si el elector quiere que se hunda capital en la Argentina para multiplicar la producción del potencial abandonado (recursos humanos, conocimiento, energía, minería, alimentos, etcétera), hay que votar de una forma. Si se cree que el Estado puede generar riquezas y bienestar, hay que votar de la forma contraria. Lo importante es que no se vote por la pesca del día, sino por los peces que podrían pescarse a futuro. En términos aeronáuticos, lo razonable es que el domingo no se tenga demasiado en cuenta al ENTE (ANAC), la Subsecretaría de Transporte Aéreo y al propio desregulador en jefe, doctor Federico Adolfo Sturzenegger (¿próximo súperministro de Economía, infraestructura, reforma del Estado y mucho más) y se respalde, tapándose la nariz o apáticamente o con euforia, la continuidad de un conjunto de iniciativas (no es posible utilizar el concepto de proyecto) para ver si lo distinto funciona dentro de los límites de la Constitución; y en reconocimiento a que el Presidente Javier Milei frenó el bólido que era la Argentina de diciembre de 2023, mientras se aproximaba al precipicio, y también por haber mejorado el orden público, ni más ni menos.
Es más que cierto que hay razones para que los aeronáuticos lleguen a las urnas disgustados. En la semana, el equipo de ARMKT utilizó varias horas para leer decenas de posteos del ministro Sturzenegger en la red X, concentrándose en los que se refieren a la aviación. Es realmente curioso leer cómo el jefe de la desregulación elogia a Franco Mogetta, María Julia Cordero, Hernán Gómez, Oscar Villabona, Ariel Pszemiarower, Luis Pierrini por distintas desregulaciones; al parecer, todos han sido y son sobresalientes en consecuencia es difícil entender por qué echaron a los que ya no están en funciones.
El ministro es digno del mayor elogio en materia de desregulación, por lo que no queda otra que aplaudir a diez manos, tipo la diosa hindú Durga, las miles de desregulaciones que ha realizado; lo único que apena, al menos en la aviación civil, es que del dicho al hecho hay, más que un trecho, un abismo.
Las preguntas sobre lo sucedido desde diciembre de 2025 brotan como cascadas en casi todo el ecosistema aeronáutico argentino. ¿Cómo no aplaudir semejantes anuncios, y a la vez criticar los graves problemas de implementación que los suceden? ¿En qué se ha beneficiado la aviación en estos 20 meses? ¿En el resultado de 85,8 en la USOAP y el visto bueno de la Federal Aviation Administration? ¿En una nueva forma de registrar las horas de vuelo que ya se sabe que fallará? ¿En la eliminación de la Comercial de Primera? ¿En la “liberación” de los drones?
La verdad es que entre decreto, resolución y disposición, y el beneficio concreto, pasa una eternidad o sobreviene el silencio administrativo negativo. A propósito: ¿Qué ha pasado con el silencio administrativo positivo?
Claro que ya funciona a pleno Humming, mucha suerte, muchachos. También hay más vuelos y libertades para el transporte aéreo, el Registro de Aeronaves funciona mejor, pero casi todo en la ANAC está parado y las terceras líneas o no saben cómo hacer efectivas las decisiones políticas, o las frenan por intereses espurios. Al final del día, es exactamente lo mismo; el cambio no se produce.
Las desregulaciones del ministro no son muy revolucionarias en términos académicos; en general, surgen de años de debates en los think tanks liberales del mundo. Quien esto escribe, los ha presenciado, leído y participado por décadas, y no hay nada demasiado nuevo bajo el sol.
En el destacado libro “La búsqueda de la excelencia”, de Tom Peters y Robert H. Waterman (1980 aproximadamente), se tratan 43 casos de gestión empresarial. En uno de ellos (hasta donde recuerda este escribidor, el de Hewlett Packard), se menciona que cualquiera tiene una idea, pero que el verdadero logro no es que surja, sino que se implemente. Aplicado a asunto de la desregulación de Sturzenegger se podría decir que el problema no sería desregular, sino hacer que la desregulación se aplique. ¡Qué funcione!
El Presidente Milei ha dicho que tiene un contrato con la sociedad y que se propone cumplirlo. Es notorio que hasta la mitad de su mandato ha cumplido con algunos compromisos en una sociedad que tiene paciencia asimétrica o varas diferenciales para juzgar a los políticos. Pero de lo que no hay dudas es de que el compromiso con la meritocracia ha quedado para más adelante, y que en la aviación eso se nota mucho al evaluar la trayectoria de los “indecisores” que se pasa elogiando el ministro redactor y expositor de las desregulaciones. Se insiste en algo: Lo que se está criticando es en la aviación civil, no en todo lo que se ha hecho. Además, es muy cierto que el doctor Sturzenegger está trabajando sobre un Estado elefantiásico (mamutiano debería decirse) con millones de trabas, pero lo menos que se le podría pedir hacia adelante, es que se rodee de los mejores y considere con cuidado el capital humano implicado. Ojalá lo esté asimilando, porque si va a asumir responsabilidades mayores, tendrá que responder a desafíos infinitamente más complejos. No caben dudas de que dar cátedra y ejecutar políticas son cosas muy diferentes.
Así que, amigo lector, ARMKT lo invita a analizar cuidadosamente las posibilidades y alternativas y vote con la razón. Si usted es de considerar con cuidado los vuelos que suele emprender, piense en lo que está en juego, y, sobre todo, que el punto de no retorno quedó atrás.
Se verá.
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¿Sorpresas para el 5 de noviembre?
Si se tratara de entretenimiento (¿lo es?), este aparte sería un spin-off del anterior. El meollo del asunto es que el ENTE no contesta nada de lo que se le pregunta o resuelve los trámites que se presentan, lo cual es bien sabido por todo aquel que está haciendo alguna gestión. “Nunca tuve que esperar 4 meses…”; “Hace 30 días que pedí un…” y cosas por el estilo no son ecos en el hueco edificio de Balcarce 290. Como se ha escrito más arriba, las terceras líneas no saben cómo proceder con decenas y centenares de cuestiones que deberían ser resueltas de manera más rápida. Y algunos cuantos tampoco quieren que los cambios tengan éxito. Lo doblemente desalentador es que algunas cosas tarden más que con la desregulación de Sturzenegger. “Ya no te doran la píldora ni en medio de las campañas electorales”, dijo el otro día un transeúnte entrevistado en la tele. Pues bien, en la ANAC es peor.
“Tal vez me puedan ayudar con esto —dice un lector que acude a ARMKT con cierta desesperación—. Tengo que hacer una gestión en Control Educativo y me rebota el mail, ¿conocen a alguien con quien pueda hablar para resolver un problema…”. Se le contestó que no le convendría nombrar a ARMKT en la ANAC, ya que los indecisores no simpatizan con este medio.
La verdad es que Control Educativo está en el limbo (o era purgatorio, aquí se mezclan las doctrinas teológicas), porque la pobre gente a cargo realmente convence sobre la orfandad de instrucciones. Es como si con las decisiones que se toman les bajaran un fárrago con indicaciones para hacer una barrena y luego subirlos al avión para que las ejecuten. A propósito de barrenas, ARMKT interceptó un documento de APRA en el que se elogia que se haya tomado nota al problema de la pérdida seguida por barrena (spin), y en el que se recomienda que el ENTE comience por implementar cambios en dos fases, siendo la primera la de “promover un boletín con estadísticas, teoría, amenazas, mitigación, conceptos teóricos, para inspectores e instructores”; y la fase 2, realizar un curso inicial dividido en: 3 turnos de 40 minutos de clase teórica y 2 turnos de 40 minutos de clase práctica en aeronaves aprobadas. También está la posibilidad de que algún burócrata del ENTE, tal vez un “analista”, como lo denominó un novel inspector, se tome el trabajo de comunicarse con las autoridades aeronáuticas de un país respetado, y pregunte cómo resolver el problema. España parece haber encontrado la fórmula con un curso específico que incluye maniobras complejas; al menos eso es lo que expresó hace unos días Pablo Citro, un joven piloto profesional argentino que da instrucción en la madre patria desde hace años y que participó del programa Conversaciones de Alto Vuelo del pasado 9 de octubre.
Los cubas, sorianos y jugos de la vida aseguran que todo está bajo control y que no reciben quejas del ecosistema, pero las dudas sobre lo que escriben en el ENTE sobrepasan cualquier dimensión. Por ejemplo, con la RAAC 61, el core del asunto de la comercial, hay dudas sobre la habilitación de copiloto (61.55); el “repaso de vuelo”, que APRA –según se enteró ARMKT– insiste en dejar como estaba (piloto privado, 30 días; comercial 90 y TLA 120); además de solicitar que se tenga en cuenta la normativa de otros países y que para recobrar la habilitación de vuelo se acuda a un instructor como alternativa descentralizadora (parafraseando a Bill Clinton: ¡Es la decentralización estup…!). Temas como esos y otros son planteados por decenas de pilotos que acuden a las organizaciones que los agrupan porque el silencio de la ANAC ensordece.
Otras dudas surgen de los posibles errores en los textos que publica la ANAC en el BORA; por las dudas, fíjense si no hay un error de fechas en “repaso”; parece que se equivocaron en la 651 (61.56 y 61.57). O está mal o no se entiende; para el caso es lo mismo.
Lo que llamó mucho la atención la semana pasada es lo que dijo una fuente de ARMKT en el epicentro del ENTE: “Mire, lo que se dice es que están trabajando para dar una gran noticia el próximo 5 de noviembre que, como usted sabe, es el Día Nacional de la Aviación Civil Argentina. Lo que yo escuché es que tratarían de generar un golpe de efecto con temas que quedaron como en una nebulosa. Es posible que se trate de precisiones sobre el tema de la Comercial de Primera, los programas u otra desregulación…”, dijo el funcionario. Habrá que estar atento a esa celebración y, si se trata de algo bueno, celebrar.
Se verá.
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Cambios y problemas en EANA
La controladora aérea Norma Rotta, presidente y gerente general en la “Empresa” Argentina de Navegación Aérea (EANA), decidió hacer cambios en la jefatura de operaciones, al reemplazar a Osvaldo Godoy por la señora Karina Leban. Si bien no se detallaron los motivos de la decisión, fuentes de ARMKT aseguran que puede estar vinculada con el runway incursion del pasado 13 de octubre, en Ezeiza, en que estuvieron involucrados un avión de Avianca (AVA111) y otro de Delta Airways (D51558). Godoy continuará prestando funciones como operador del FMU que tanto tratamiento ha tenido en ARMKT por su implementación deficiente.
Casi en simultáneo pudo saberse que EANA suspendió la capacitación ManagAir prevista para el personal de controladores aéreos del aeropuerto de Ezeiza. La información exclusiva que brinda ARMKT surge de un correo electrónico de una funcionaria que no menciona los motivos de la suspensión, pero se estima que podría deberse a lo que Rotta y sus colaboradores señalan en un comunicado de prensa como “Avance de inserción del nuevo Sistema de Gestión de Tránsito Aéreo en la Argentina”, que no sería otra cosa que un software y pantallas (screen radar) de INDRA, que mejoraría la errática visualización del espacio aéreo que tienen los controladores. Hay que recordar que en el mismo comunicado se mencionaba el “plan integral de capacitación”, que vendría a ser lo que se suspende. Según consultas realizadas por este medio, hasta el momento no hay mejoras reales en las pantallas de datos radar de los controladores más allá de los rimbombantes anuncios que realiza EANA.
Tal vez sea adecuado agregar aquí que la Secretaría de Transporte informó hoy mismo la “actualización del radar de Santa Rosa, La Pampa, en el marco del Programa Nacional de Actualización del Sistema Radar y de Vigilancia Aérea”. La gacetilla viene con muy bellas fotos, como la que se publica a continuación. Bien por el fotógrafo.
Se verá.
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Otro tropiezo internacional de la ANAC
El firmante no gana para sustos, o no deja de ser su propio cuco. A la banderita roja (SSC) que sigue firme en la web de OACI; los llamados no respondidos de las autoridades aeronáuticas de los países vecinos que llevó a suspender las operaciones instrumentales del Aeropuerto Internacional Libertador General José de San Martín (Posadas); la suspensión de 70 procedimientos un sábado por la tarde sin cumplir con norma alguna, se le sumó ahora una suerte de olvido en el marco de la región CAR/SAM de OACI vinculada a los Servicios de Información Aeronáutica (AIS). En esta oportunidad, la franquicia de la OACI en Lima, Perú, convocó a principios de año a todos los países miembros a una reunión virtual que se llevaría a cabo los días 16 y 17 de octubre. Como ARMKT se esfuerza por estar muy atento a lo que sucede en materia de navegación –porque SIN DUDAS ese es el escenario más crítico para la aviación civil argentina–, se enteró en los primeros días de octubre sobre esta reunión. Lo que sorprendió en esta oportunidad es que los países participantes debían presentar a sus pares regionales los avances en los cambios comprometidos internacionalmente en el manejo de los servicios de información aeronáutica (conversión de AIS a AIM); sin embargo, la Argentina no presentó ningún cambio o avance. El papelón de no aportar ningún trabajo podría no considerarse más que una despreocupación, después de todo, ¿qué le hace una raya más al tigre? Lo realmente grave es que en el ENTE no se habría designado a nadie para que participe. Hasta donde supo ARMKT, la que participó fue la señora Valeria Gentihomme, pero lo hizo en representación de EANA. Consultada una segunda fuente en ANAC, señaló a ARMKT que sí hubo un funcionario de la “autoridad” aeronáutica argentina presente, aunque también confirmó que no sería del sector responsable, es decir, la Dirección Nacional de Inspección a la Navegación Aérea (DNINA), aquella dirección en la que acumuló pergaminos el señor Oscar Villabona. ¿Pergaminos?
Se verá.
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La buena de la semana
Primer Fire Boss armado en el país.
La empresa AgSur Aviones realizó la primera instalación de flotadores Wipline 10000, convirtiendo un Air Tractor AT-802F en un Fire Boss operativo, con validación internacional de Wipaire Inc.
En un logro técnico y operativo sin precedentes, AgSur Aviones completó en Argentina la primera conversión nacional de un Air Tractor AT-802F a Fire Boss, un avión anfibio diseñado para el combate de incendios forestales.
El proyecto incluyó la modificación estructural, la instalación de flotadores Wipline 10000, calibraciones de sistemas, pruebas funcionales y la habilitación bajo la supervisión directa de Wipaire Inc.
Este proceso posiciona a Argentina como uno de los dos únicos países del mundo, fuera de la fábrica original, con capacidad para realizar esta conversión STC. El resultado: un Fire Boss completamente operativo, listo para misiones críticas de ataque inicial, capaz de cargar más de 3.000 litros de agua y operar en condiciones extremas.
“Es un paso enorme para la aviación argentina y una muestra de lo que se puede lograr con equipo, conocimiento y compromiso”, destacaron desde AgSur Aviones.
El nuevo Fire Boss fue entregado al cliente AAXOD, con ensayos y pruebas realizadas en coordinación con el equipo técnico local y especialistas internacionales.
Este avance refuerza el compromiso de AgSur Aviones con la innovación, la seguridad aérea y la protección ambiental.
Se vio.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
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