La semana aeronáutica

La historia oficial: Villabona habló en la OACI

Oscar Villabona, titular de ANAC, habló en la 42.ª Asamblea de la OACI. El discurso que seguramente escribió y ciertamente “leyó” fue sorprendente para cualquier integrante activo del sistema aeronáutico argentino, para muchos funcionarios de la OACI y para quien alguna vez trató con Villabona. Sin embargo, no fue novedoso para la nutrida delegación argentina que participa en estos días de reuniones de todo tipo y pelaje en la sede del organismo global en Montreal, ni para quienes conocen desde hace un largo tiempo a quien hoy “dirije” la ANAC.

ARMKT supone que si transcribe parte de lo dicho por el administrador firmante, y se suma el imperdible video corroborativo, Villabona no se alborotará como lo hizo hace unos días cuando se reprodujo en esta columna buena parte de lo que dijo en la reunión del CONAV. A propósito: Don Oscar, no busque en los de afuera lo que sale desde las entrañas mismas de Balcarce 290. Usted mismo recordará cómo es la labor periodística, ¿verdad?

En la segunda parte de la alocución –luego se tratará la primera–, el titular del ENTE presentó ante el órgano soberano de la OACI un relato que vincula lo que serían los enormes avances de la Aviación Civil Argentina, con una guapeza tanguera en composé con su imagen y gestualidad (ver video), que hubiera asombrado al mismísimo y crítico secretario de Transporte norteamericano Sean Duffy, si hubiera estado presente.

“(…) por ello, hemos superado la auditoría de la Federal Aviation (Administration), cuya asistencia fue muy valiosa para nosotros –dijo Villabona a poco de comenzar su discurso–. Además, también hemos superado las auditorías USOAP CMA de la OACI, y por ello, en esta instancia, tenemos la obligación moral y profesional de apoyar las inquietudes de la delegación de Estados Unidos de Norteamérica y otros países, que revelan claras oportunidades de mejoras para esta organización. Aprovechamos esta oportunidad para razonar críticamente en este aspecto, con sinceridad y coraje. Hacemos extensivo el discurso del Presidente de nuestro país en Naciones Unidas, y creemos que existe la oportunidad real de desburocratizar la organización como agencia especializada de aquella. En este sentido, la OACI siempre ha manifestado, y lo compartimos, la inconveniencia (de) que el regulador (una autoridad aeronáutica como la ANAC) preste servicios. No se puede ser juez y parte. Así, decenas de países hemos modificado nuestra estructura organizacional; sin embargo, la OACI, además de primer regulador global, se ha convertido en prestador de servicios oneroso(s). Presta servicios de consultoría o asistencia técnica para preparar a los países ante auditorías que la propia organización genera. Varios países hemos advertido que muchos de sus auditores se apartan de las reglas elementales de la auditoría, y luego, la propia organización presta nuevos servicios para poder levantar hallazgos arbitrarios que los sustentan. Esta mecánica tiene notas de marcada arbitrariedad que afectan claramente la ética y la transparencia de los procesos componentes (¿?). Estamos convencidos (de) que la OACI no puede ser regulador y prestar servicios económicos sobre aquello que regula, pues contradice su esencia y se desprestigia, propiciando así un escenario contrario a su visión original. Asimismo, hemos advertido profundas asimetrías de criterios entre nuestra regional y la sede central de la OACI en esta ciudad. Entonces, con preocupación y ánimo de mejorar el sistema, nos preguntamos, por ejemplo, ¿cuáles son los aportes del SRCVSOP (Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional)? La respuesta, lamentablemente, es su altísimo costo indirecto, ineficiencia, ineficacia y opacidad de procesos. Por ello, seriamente estamos analizando suspender la participación a dicho sistema, que se ha desvirtuado si no se volviese a sus fuentes. Queremos confiar que la Secretaría General, las regionales y el Consejo arbitren medidas para que se transparente y profesionalice el tratamiento de las evidencias (vivencias) aportadas por el Estado. Por ello, apoyamos fervientemente las notas y las inquietudes de numerosos países que buscamos agilizar y modernizar a la OACI. Para finalizar, con modestia, somos conscientes y autocríticos de los errores del pasado de nuestro país, pero tenemos la convicción y el capital humano suficiente para construir un futuro próspero de libre mercado que permita, finalmente, ampliar las libertades de nuestra sociedad y del sistema aeronáutico de cielos abiertos, en la Argentina y la región, con apego a la seguridad operacional… (N de R.: SIC, para quien no está habituado, todo lo que está entre comillas es textual, salvo lo que está entre paréntesis.)”.

¿De qué hablaba Villabona?

El firmante, y ahora cara expuesta internacionalmente de la ANAC, realiza, desde la solvencia que habría logrado su predecesora al aprobar la USOAP y la Auditoría de la Federal Aviation Administration (en ese orden y no en el que Villabona armó en su discurso), al señalar una verdad incómoda: Que la OACI ha perdido el rumbo y el foco de su misión para ingresar en ciertos negocios poco éticos que deben terminar ya mismo. Atención: No se trata de la abstracta pérdida de visión, como dijo Villabona, sino algo mucho más concreto como su misión; pero se entiende a lo que apuntó el firmante. Desde ya, hay que elogiar que Villabona haya sido preciso al exponer el desembocado modus operandi del organismo. Como se recordará, hace rato que ARMKT llama “franquicia” a la oficina regional de OACI en Lima. Pero también hay que señalar que Villabona –y sus jefes– acomoda a conveniencia su discurso al señalar “las inquietudes de la delegación norteamericana”, ya que lo señalado por Sean Duffy fue bastante más preciso al reclamar por cuestiones relacionadas con los esfuerzos y gastos del organismo al aplicar normas y recursos relacionados con el cambio climático, los programas sociales, frenar la aviación del futuro (movilidad aérea avanzada) y perder el foco en la seguridad operacional (ver aquí nota de ARMKT). Si Villabona hubiera sido más prolijo o invertido más tiempo en la comprensión de texto, tal vez le hubiera convenido no mencionar a los Estados Unidos, ya que en materia de movilidad aérea avanzada la ANAC está en un embrollo monumental desde hace tiempo, el cual se ha profundizado con las inconsistentes RAAC 100, 101 y 102.

Otro desliz del firmante a cargo del ENTE fue más local. En la reunión del CONAV del miércoles 17 de septiembre, Villabona dijo: “No hay un organismo internacional, no hay nadie que nos ayude. Sí lo hacemos con el expertise único de todos los técnicos argentinos. Yo quiero que lo sepan. Y de la misma forma pasamos las auditorías”. Sin embargo, ante la 42.ª Asamblea, aceptó que la FAA brindó asistencia a la ANAC. ¡Hay que comer más pescados y frutos secos para la memoria, administrador!

También fue relevante lo que dijo Villabona sobre los inspectores de OACI: “Varios países hemos advertido que muchos de sus auditores se apartan de las reglas elementales de la auditoría, y luego, la propia organización presta nuevos servicios para poder levantar hallazgos arbitrarios que los sustentan”. Eso es una verdad incontrastable, como afirmó ARMKT hace una semana en un Master Caution, la OACI, a través del jefe de la Sección de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional y la Navegación Aérea, Junjian Nie, le solicitó al propio administrador firmante que Paola Tamburelli, la más desastrosa administradora de la ANAC en su historia (y vaya que es un ranking complejo que no se caracteriza por su excelencia. Ojo que estaría por volver uno, Dios nos libre y guarde. Ya informaremos más adelante), quien terminó cuestionada por varias irregularidades (ver documento del gobierno actual al momento de la INTERinvención) y la decisión de la ANAC de ser querellante en una causa por faltante de computadoras. En pocas palabras: Si Tamburelli es candidata a auditar Grecia en diciembre, el sistema está en el horno, como dicen los chicos. La fiscalía descansa.

Otro aspecto que luce como oxímoron en la boca del hombre que pasó de jefe de la DININA a CONTER, de CONTER a la DNINA y luego a virtual titular del ENTE, es que festeje la aprobación de las auditorías gemelas de OACI y FAA, y sin cambiarse de careta, se despache contra la capacidad de los auditores. ¡Más versatilidad que la de don Diego de la Vega para convertirse en El Zorro!

La jugadita de Villabona —¿para la tribuna?— es más una hemorragia por la herida de la banderita roja (SST) que mantiene la OACI en la Safety Audit Results: USOAP interactive viewer. ¡Qué cosa extraña que Transporte nunca haya publicado el informe final de la USOAP para que todos los argentinos –especialmente los participantes del ecosistema– pudieran interiorizarse de las variables que tuvieron en cuenta los auditores para calificar al sistema aeronáutico con el 85,8! Seguramente se trata de otra laguna en la memoria institucional. ¡Finja demencia y dele motor!

Un dato importante de lo dicho por el administrador virtual a órdenes del subsecretario, fue que la Argentina podría dejar de lado los LAR, ¿o escuchamos mal?

Si las dos terceras partes del discurso de Villabona descolocan, la primera no tiene desperdicio.

El firmante dijo al comenzar: “La República Argentina ha integrado OACI desde sus orígenes, participando ininterrumpidamente en su Consejo y comités técnicos, cumpliendo sus obligaciones con la organización, asentando las bases de una aviación internacional moderna, segura y eficiente. Prueba de ello, en esta Asamblea estamos planteando la oportunidad de analizar la conveniencia de la reforma del Convenio de Chicago. Por eso agradecemos el apoyo internacional ininterrumpido y conservar nuestra banca en el Consejo. En el último año y medio, nuestro país ha cambiado 80 años de su historia, reformando el Código Aeronáutico, leyes de política aérea y otras regulaciones de primera generación, junto a profundas reformas de segunda y tercera generación. Por lo expuesto, estamos implementando un(a) medular política de Cielos Abiertos que ha generado, conforme a informes oficiales de organizaciones internacionales, convertirnos en el país de las Américas con más crecimiento de pasajeros y carga. En este último año estamos firmando un promedio de más de tres acuerdos bilaterales de Cielos Abiertos por mes, transparentando el acceso a los mercados y recibiendo nuevas líneas aéreas que permitan conectar nuestro país con los cinco continentes. Hemos liberalizado el mercado de handling y las principales operaciones internacionales están llegando para operar en el país. Creemos que la política de cielos únicos se impone en nuestra región, por eso hemos presentado una nota de estudio que fue apoyada por Latinoamérica y otros países. Somos profundamente respetuosos del capital privado y las inversiones que llegan a nuestro país y tenemos como paradigma a la seguridad operacional y el libre mercado (…)”.

Para ser breves, toda esta porción de las palabras de Villabona son lisa y llanamente de política aeronáutica en general y política aerocomercial en particular, lo cual es impropio para el titular de un ente regulador de la aviación, excepto que sea el jefe de la delegación; pero sucede que quien fue como “Chief Delegate” (jefe de delegación) es el subsecretario de Transporte Aéreo, Hernán Gómez, por lo que no se comprende por qué no fue él quien habló en nombre del Gobierno Argentino, salvo que Gómez suele mandar al frente a otro. En este caso, tal vez porque lo que quería decirse le podría significar la pérdida de relaciones convenientes. En fin, siempre es bueno dejar puertas abiertas ante necesidades laborales futuras. Como dijo Fabi Cantilo, “Nada es para siempre”. Un saludo a la recordada compañera de banco de este escribidor en el secundario.

Un comentario más que válido sobre estos párrafos del discurso de Villabona lo dio el eminente experto en derecho aeronáutico Dr. Fernando Dozo: “Es penoso, ¿qué tendrá que ver el Convenio de Chicago? El Convenio está tan sabiamente escrito que no ha impedido en 81 años el avance de la aviación civil. La organización burocrática es otra cosa y ha seguido la suerte de todo el sistema de Naciones Unidas. Pero los principios y valores, como la uniformidad como principal método para asegurar la seguridad operacional han sido exitosos, como también lo ha sido el estímulo a la cooperación internacional y la asistencia técnica. Que cuatro sinvergüenzas las hayan convertido en negocio es un desvío, pero no una consecuencia. Ese edificio tiene los cimientos que colocó Binaghi (Walter), a quien casi todos ignoran en nuestro país (…) Además, el administrador critica la auditoría que los calificó con un puntaje que cualquiera sabe que fue injustificado (…)”.

Por lo visto, no solo ARMKT tiene una reflexión crítica sobre lo que acaba de suceder en la OACI.

Para colmo, el pobre administrador virtual todoterreno que bien supo ubicar en el puesto el subsecretario, acaba de firmar la Resolución 651/2025 que elimina la Comercial de Primera, tan groseramente que la desorientación del ecosistema es mayor que volar con solo un compás sobre el Polo norte.

Se verá.

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El enmarañado fin de la Comercial de Primera

La Resolución 651/2025 que se publicó en el BORA el pasado 19 de septiembre, que parecía florecer al inicio de la primavera, hoy luce como una hiedra que, por enmarañada y agresiva, no permite el crecimiento de nada (la aviación) a su alrededor.

El festejo al enterarse de la novedad alcanzó a todo el sistema, aunque prácticamente nadie había leído los anexos que la resolución establecía. Al principio se publicaron 4 y luego 5 más, y aunque han pasado más de 10 días, nadie puede decir con certeza que la decisión del ENTE (ANAC) sea un verdadero avance para la Aviación Civil Argentina.

ARMKT acaba de hacer una encuesta por la red X para preguntar lo siguiente: “¿Entendés lo que dice la 651/2025, que elimina la Comercial de Primera y sus anexos?”, la respuesta es muy reveladora:

Las preguntas sin respuestas sobre el contenido de la resolución son innumerables; van desde las dudas por fechas en que se aplicará cada norma, hasta su descuidada redacción. Ya no se trata de precariedad en la técnica legislativa, sino de sintaxis, semántica y morfología en la escritura.

“No fue copy y paste, mi amigo; tampoco de adopción impropia de los LAR; más bien se trata de comprensión de texto y precariedad a nivel primaria…”, dijo un viejo instructor mientras resaltaba en las hojas impresas con las normativas.

Al recoger las dudas entre actores muy experimentados de la capacitación aeronáutica, surgen las siguientes preguntas:

1. El art. 18 de la resolución dice que entrará en vigencia a partir de su publicación en el BORA. La misma fue publicada junto a sus anexos, el viernes 19 de septiembre, entonces, ¿por qué consultadas las autoridades de la Dirección de Licencias al Personal dicen que la misma aún no está en vigencia?
2. En los considerandos de esa resolución se hace hincapié en que Argentina, como miembro del SRVSOP, se comprometió a armonizar sus reglamentos con los LAR. Entonces: ¿Por qué en la autorización de alumno piloto se bajan los requisitos de estudios? Hay que recordar que el LAR 61 requiere estar cursando “enseñanza media” y en la nueva RAAC 61, concretamente en 61.83, dice: “(…) estar cursando los estudios primarios completos (…)”, ¡vaya frase!, ya que o se están cursando, o están completos. ¿Por qué se bajan los requisitos de estudios de la Licencia de Piloto Privado que dice: “(…) haber aprobado el ciclo de enseñanza media como dice el LAR 61, a “haber aprobado el primario completo”? Además “el primario” en vez de “el ciclo de enseñanza primaria”, no parece ser una expresión digna de una autoridad rectora en la materia
3. Requisitos de experiencia de vuelo

Tanto en 61.109 (a) como en 61.129 (a) se aplican reducciones en la experiencia de vuelo requerida para la obtención de la Licencia Piloto Privado (de 40 a 35 horas) y la Licencia de Piloto Comercial (de 200 a 150 horas) si el postulante ha completado un curso de instrucción reconocido aprobado por ANAC. En Argentina, la instrucción de vuelo solo puede darse en CIACs certificados por ANAC cuyos programas de instrucción están reflejados en el MIP y, por lo tanto, se suponen aprobados.

En consecuencia, ¿se aplica la reducción de experiencia de vuelo en todos los casos?

4. Habilitación de vuelo por instrumentos: 61.65

En 61.65 (c) Instrucción de vuelo dice “que el solicitante habrá adquirido dentro del tiempo exigido en el párrafo (d) por lo menos 10 horas de doble comando en aeronaves (…) recibida de un instructor (…)”; ahora en el párrafo (d) dice: “experiencia de vuelo, el solicitante de una HVI debe tener por lo menos como piloto (…) 40 horas de vuelo por instrumento (…). Reflexión: Un piloto que aún no ha rendido examen no puede realizar estas horas si no es en instrucción; entonces, ¿son diez o cuarenta las horas de instrucción las requeridas?

5. ¿Alguien sabe por qué las páginas 73 a 103 repiten lo mismo que está en las páginas 41 a 71?

La redacción general de la norma muestra pobreza, apuro y ligereza; esto último es muy grave por lo serio que es un cambio tan importante. Es como si se hubiera buscado conformar a la comunidad a como dé lugar, pero sin consultarla ni haber tomado los recaudos imprescindibles. No hay dudas de que la necesidad de poner a los aspirantes a ser pilotos profesionales en pie de igualdad con quienes hace un año compiten volando en aerolíneas extranjeras haya sido el motivo de un apuro que deja más interrogantes que certezas.

Además, en su “semicopia” del LAR 61, olvidaron licencias como Licencia de Tripulación Múltiple-avión, no respetaron los requisitos de edad y estudios y, en la Licencia de Piloto TLA, no se especifica claramente si la instrucción de vuelo requerida (antes no se requería instrucción) se da por cumplida con la instrucción de piloto comercial y HVI, o debe realizarse nuevamente.

6. Equipos radiotelefónicos 61.8: ¿Puede la autoridad aeronáutica arrogarse las facultades de autoridad de comunicaciones (ENACOM)? En el pasado, esa posibilidad fracasó.
7. La falencia en materia de definiciones para la clara comprensión de lo normado es alarmante. Junto a los problemas de redacción, hacen un combo verdaderamente desconcertante.
8. ¿Qué pasa ahora con la bienal que pasaría a llamarse rehabilitación de instructor?
9. Ahora todos los pilotos, sin distingo de experiencia total o reciente, deben hacer un repaso de una hora de teoría y una hora de vuelo con un instructor. El asunto no está claro.
10. Copiloto: Es muy confuso lo que atañe a la habilitación de copiloto.
11. Barrena: ¿Se deberá enseñar la maniobra de “barrena” a los alumnos pilotos? ¿Se ha considerado si los instructores e inspectores están preparados para enseñar y evaluar, respectivamente, esa maniobra?

Una consulta a España

La cuestión de la barrena es un tema casi bizarro, por eso ARMKT llamó a un instructor de España para consultarlo sobre exigencias para la formación básica de un piloto. Lo que nos dijo fue lo siguiente:

“Mirá, acá en realidad hay un curso que se llama UPRT (Upset Prevention and Recovery Training) en donde se enseña esa maniobra y otras recuperaciones se posiciones anormales. Es un curso de entre 3 y 5 horas. En el curso de PPL (piloto privado) no se suele practicar como tal, aunque queda a criterio del instructor; justamente por eso hicieron el curso UPRT aparte”. Respecto de la pregunta sobre la comercial, dijo: “Acordate que en España hay dos modalidades, los cursos modulares, que son los de siempre, y los integrados que se hacen más rápido con 150 horas, con todas las licencias y habitaciones, en unos 18 meses; con eso podés aplicar a un trabajo. Si optás por el modular, son 200, pero no recuerdo si incluyen o no las horas de simulador”.

Un daño innecesario

Una de las sorpresas que demuestra la ligereza y falta de profesionalismo que surge del entramado de la Resolución 651/2025 es que en la Sección 61.109, de la RAAC 61, relativa a la experiencia de vuelo que debe acreditar un alumno-piloto para acceder a la Licencia de Piloto Privado de Avión, se ha ejecutado un retroceso, dado que ahora, al solicitante que sea piloto de planeador, la ANAC le reconocerá 10 horas, si tiene al menos 100 horas de vuelo total en planeador. Esta reforma destroza el régimen anterior, que entrañaba un círculo virtuoso formidable, al reducirse a la mitad las horas para ser piloto privado de avión cuando se contara con la Licencia de Piloto de Planeador. Es decir que con 20 horas de instrucción de avión, el piloto de planeador estaba en condiciones de rendir y obtener la Licencia de Piloto Privado de Avión.

La reforma colada en la sección 61.109 constituye un verdadero despropósito que golpea de lleno al formato de instrucción de vuelo más virtuoso que tiene la Aviación Civil Argentina, dado que nadie puede negar que volar en planeador entraña el dominio más refinado de la aerodinámica, de la meteorología y de la técnica. El vuelo a vela (planeadores) ha sido una verdadera fábrica de buenos pilotos de aeronaves con motor (aviones), precisamente por la reducción del costo a partir de la previa obtención de la Licencia de Planeador. Desde el viernes 19, todo eso dejó de existir porque un puñado de funcionarios que no saben distinguir entre un Jantar Standard II “NA” y un PA-11, o algún piloto que aspira a ser kiosquero.

¿Cuál ha sido el fundamento de la ANAC para realizar tamaño cambio destructivo? ¿Quién ha sido el responsable de este desacierto? ¿Por qué se penaliza a los clubes de planeadores, que siempre fueron una usina de talentos? ¿Quién se beneficia con esta reforma inaudita? ¿A quién consultó la autoridad aeronáutica para introducir este cambio? ¿Tendrán la sensatez de dar marcha atrás?

Como se puede observar, mientras el administrador virtual describía amenazante ante el mundo de la aviación civil reunido en Montreal las mieles innovadoras de primera, segunda y tercera generación, acá surgen crecientemente dudas de si lo que se vendió el 19 de septiembre como “la eliminación de la comercial de primera” no será un engorro de primera, segunda y tercera degeneración.

Una preocupación del interior

Una escuela del interior se puso en contacto con ARMKT el día jueves pasado, para compartir la siguiente información como respuesta a las dudas que planteó a la “autoridad” aeronáutica:

“El artículo 13 señala lo siguiente: ‘Instrúyase a la Dirección Nacional de Seguridad Operacional que, a propuesta del Departamento de Control Educativo, dependiente de la Dirección de Licencias al Personal, de la Dirección de Seguridad Operacional, apruebe los programas de instrucción reconocida para los exámenes de conocimiento correspondientes a las modificaciones que se aprueban por conducto de la presente, dentro de TREINTA (30) días hábiles administrativos. Los programas actualmente aprobados mantendrán su vigencia hasta tanto se efectivice la aprobación prevista en el párrafo precedente”.

“En nuestra opinión –dice e interlocutor de la escuela– esto indicaría que estarían trabajando en esos asuntos. Tal vez se encuentren dentro del plazo y va a lleguen a tiempo”.

Quiza quepa preguntarse: ¿Por qué no hicieron todo de una vez y con precisión taxativa como corresponde con una norma de semejante calibre, en lugar de sacar una resolución en fasciculos coleccionables ?

Se verá.

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EANA festeja radar

El comunicado de la Empresa Argentina de Navegación Aérea informó lo siguiente:

“EANA actualizó el radar de Quilmes. La nueva tecnología ya fortalece la gestión del tránsito aéreo en el TMA Baires. La Empresa Argentina de Navegación Aérea, dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, finalizó los trabajos de actualización y puesta en servicio del radar secundario ubicado en la Base Aérea Quilmes, provincia de Buenos Aires.

”La renovación integral de este sistema, clave para la gestión del tránsito aéreo en la región de mayor densidad del país, forma parte del Programa Nacional de Actualización del Sistema Radar y de Vigilancia Aérea, con el que EANA avanza y que contempla la renovación de 22 radares en todo el territorio nacional.

”La renovación integral del sistema radar incluyó el reemplazo del núcleo electrónico y de la antena, incorporando tecnologías de última generación como el Modo S y ADS-B. Estas prestaciones brindan a los controladores de tránsito aéreo información más precisa y detallada sobre los movimientos de las aeronaves, optimizando la eficiencia en la gestión de vuelos y reforzando la seguridad operacional.

”El desarrollo y la instalación del sistema fueron realizados por la empresa INVAP, y, tras exhaustivas pruebas y ensayos, ya se encuentra plenamente integrado al Sistema Nacional de Vigilancia de Tránsito Aéreo.

”Con estos desarrollos estratégicos, EANA cumple con los más altos estándares internacionales de la industria, fortalece la conectividad del país y consolida el liderazgo de la Argentina en la gestión eficiente y segura del tránsito aéreo en la región”, finaliza la información de la organización estatal que brinda servicios de navegación aérea (ARMKT se reserva el uso del vocablo “empresa” para las actividades privadas responsables y en competencia).

El comunicado es bello. Lástima que esta misma semana sucedió lo que describe el siguiente mail:

Se verá.

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¿Cambios aeronáuticos en noviembre?

Según la información que surge de las negociaciones políticas entre el Gobierno y sus posibles aliados e integrantes en una coalición postelecciones con representantes en el Gabinete, se menciona cada vez con más insistencia que el PRO ocuparía algunos ministerios, entre ellos el de Transporte, que sería elevado de rango, y que sería ocupado por el exministro Guillermo Dietrich. Fuentes de ARMKT aseguran que de suceder, Dietrich pondría a cargo de la ANAC a Tomás Insausti, quien no sólo es un recuerdo no muy feliz para el ecosistema, sino que ahora cuenta con un background más florido en materia de transacciones como “empresario” aeronáutico que llega hasta Colorado Jet Sales, LLC 1656, Stardance Circle Longmont, CO 80504, USA.

Dietrich fue un buen ministro de Transporte, por lo que su designación podría traer algo de aire fresco si nombra a personas idóneas en la aviación. Claro que allí podría continuar el entramado del ministro desregulador, y otros amigos del poder como los señores Leonardo Scaturice y Diego Colunga. Un panorama complejo.

La aviación no tiene descanso.

Se verá.

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Esto fue todo por hoy.

¡Hasta la próxima!

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