Pocas letras hacen un gran cambio (en primera persona)
No es lo mismo coalición que colisión. El Gobierno del Presidente Javier Milei lamentablemente no ha sabido comprender la diferencia entre chocar y sumar para que empujen. Desde el domingo a la noche, hasta por lo menos el momento en que esto se escribe, el Presidente parece estar consumiendo un tiempo precioso para reconfigurar y reagrupar. Es una pena que muchos “libertarios vernáculos” que están en el Gobierno solo hayan leído una parte de la biblioteca liberal –si es que han leído alguna– y desconozcan el valor de la política para coordinar los intereses contrapuestos que existen en toda sociedad. Es cierto que en el orden social de la libertad la coordinación estatal debe ser decreciente, pero no es menos cierto que la inexistencia de algún formato de estado es una utopía que solo es útil como faro de orientación. Al menos lo es en este estadio de la evolución humana.
El inmenso Karl Popper –a quien todos los liberales que se precien deberían leer– escribió: “Nosotros los intelectuales no sabemos nada. Tanteamos. Aquellos de nosotros que son científicos deberían volverse un poco más modestos y, sobre todo, menos dogmáticos (…) Los intelectuales no saben nada. Y su inmodestia, su arrogancia, constituye el mayor impedimento de la paz sobre la tierra. (No obstante), la mayor esperanza reside en que, si bien son arrogantes, no son tontos para no darse cuenta de esto”. La frase encierra gran sabiduría porque la paz es una condición sine qua non para la libertad y el progreso, ya que sin paz no es posible la creatividad, la inversión, la consecuente capitalización y el bienestar. Es decir, que es el basamento para que cada quien realice su proyecto de vida, lo cual es, en definitiva, el meollo para la construcción de una sociedad cada vez más abierta. Como dice Popper ¡hasta los intelectuales lo deberían saber!
Por polémico que parezca, Carlos Menem fue un gran presidente. Lo fue y lo empieza a reconocer la historia porque pacificó. En sus mandatos no se conocieron actitudes presidenciales que caldearan las relaciones entre los argentinos. ¿Qué no fue un gobierno puro? ¡Claro que no! Nunca hay tal cosa como “un gobierno puro”; en todos hay opacidades. Como dijo José Ortega y Gasset: “… la política es una arquitectura completa, incluso con sus sótanos”. Por eso, si Milei reconoce, como lo ha expresado alguna vez, que Carlos Menem –no otro Menem– fue un gran presidente, debería aprender y aprehender de la forma en que el expresidente ejercía el poder, para reencauzar su propia administración a partir de cambiar copernicanamente su capacidad para acordar y consensuar. Tal vez, también le sirva de ayuda leer el Preámbulo de la Constitución Nacional –que es el mismo desde 1853–, porque los “pactos preexistentes” fueron puntos de partida para establecer y hacer funcionar una Constitución que impulsó el progreso y una creciente libertad por casi 80 años.
La brillante Hannah Arendt decía que la política es lo que ocurre entre hombres, es decir, lo que sucede en los espacios comunes que existen entre ellos. La política es la que, con sus más y con sus menos, va configurando la sociedad, de allí que su rol deba centrarse en su preocupación en aquellos espacios que van a determinar el marco general en el que mujeres y hombres irán desenvolviéndose a través de sus propios prejuicios y juicios, pero remarcando que el objeto siempre estará fuera de la persona y entre las personas; por tanto, la política es un hecho social que debe preocuparse de las cuestiones del mundo. De modo que, siguiendo esa línea de razonamiento, negar la necesidad imperiosa de hacer política es como negar las evidentes diferencias que existen entre las personas para encontrar la forma –o las formas– de sostener la armonía social evitando al máximo posible el desborde de la violencia. En ese sentido, Arendt pondera positivamente a la democracia como sistema de interacción y consenso, aunque, por mi propia cuenta, prefiera pensar que es la institucionalidad más que la democracia la que garantiza los beneficios del acuerdo.
Y de eso se trata la actual coyuntura, de reconocer que la política y los políticos son necesarios, y que el corregir la degradación que muchos de ellos hicieron de su propio rol a través de tantas décadas, no es excusa para hacer el noble esfuerzo de buscar consensos y aproximaciones para cambiar lo que es impostergable cambiar y defender los fundamentos sobre los que la ciudadanía edificará su progreso.
En los 20 meses que Javier Milei tiene en el cargo de Presidente de la Nación, ha hecho cambios fundamentales que evitaron que la Argentina se despeñara por el abismo. Logró convencer a la ciudadanía de que ya no es posible tener déficit fiscal, estabilizó la economía, inició un proceso para destrabarla, controló el caos en el espacio público y mejoró la seguridad; sin embargo, abusó de un supuesto carisma para maltratar a diestra y siniestra a casi todos los actores institucionales de la república, sin respetar acompañamientos y pactos, a la vez que descuidó la gestión en vastos sectores en un Estado elefantiásico que aún está, por decisión o inacción presidencial, en las dudosas manos que lo condujeron en las últimas dos décadas.
Por eso la administración Milei –¡qué bueno sería que todos comencemos a llamar al gobierno administración!– no debería gastar el escaso tiempo que tiene encerrándose. Es hora de restablecer la confianza, sumar voluntades afines, aunque no sean idénticas, tener flexibilidad (¿astucia?) para negociar, ofrecer participación en la discusión de los grandes problemas estructurales que sufrimos como sociedad y hasta compartir parte del poder para sacar al país adelante y forjar un proyecto de continuidad que atraiga la confianza del ahorro externo e interno en inversiones; si no se hace, no saldremos adelante ni con Milei ni con nadie.
Raúl Alfonsín, el primer presidente de esta etapa democrática, realizó un pronóstico interesante al final de su vida; dijo que la Argentina necesitaría un gobierno de coalición para superar las dificultades que tenía (y tiene). Hasta ahora no lo hemos logrado con suficiente articulación, pero me temo que de las pocas cosas que rescato de aquel presidente, esa sentencia es la más trascendente.
Se verá.
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La aviación en el actual contexto
Desde ARMKT se insiste con la idea de que gobernar es administrar. Esto se puede observar claramente en la Aviación Civil Argentina, dado que el modelo adoptado para ejercer la autoridad aeronáutica es, justamente, el de “administración”. Administrar es gestionar. En esa línea, es posible decir que desde hace 20 meses no se ha visto una gestión eficiente en la materia. En general, la idea de planificación es repugnante para la visión liberal de la sociedad; sin embargo, para ir del punto A al punto B, hay que establecer cómo hacerlo. En términos de lo pregonado por el Gobierno, especialmente por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Dr. Federico Adolfo Sturzenegger, el punto B serían los cielos abiertos, pero se ha visto muy poco en materia de cronogramas, simplificaciones y coordinación para lograr el objetivo tantas veces repetido. No solo se avanzó poco en lo concreto, sino que lo realizado se ejecutó sin contemplar consecuencias e inconsistencias. Si se observa la gestión, en un año y medio se cambiaron tres titulares de la ANAC y dos formatos de gestión sin que se noten más que cambios cosméticos, que en nada ha mejorado las condiciones del vuelo, ni los fundamentos que requiere un crecimiento vigoroso de la aviación productiva. Lo único que en este tiempo permanece impertérrito es el subsecretario de Transporte Aéreo, un personaje que insiste con que él no tiene nada que ver con lo que sucede en el cambiante ENTE regulador. «Eppur si muove», dijo Galileo Galilei.
El summum de la falta de lo que se podría llamar una hoja de ruta o FPL si se prefiere, se ha observado en las normas que se dictaron y dictan para la aviación, por ejemplo la de RPA (drones), el decreto 378 y su prórroga –¿qué pasará el 22/10?– y el uso de las facultades delegadas que no han modificado el sector estructuralmente lo cual queda plasmado en que el ORSNA sigue ahí, como si nada hubiera pasado, y la propia estructura de la ANAC está prácticamente intacta, salvo los despidos que no parecen responder a una política de capital humano medianamente pensada.
Otro ejemplo de la impronta supuestamente desreguladora, es que se incluyó en un mismo DNU la disolución de Vialidad Nacional y de la Junta de Seguridad del Transporte, entre otras cosas, lo cual generó un verdadero dislate jurídico que dejó al procesado ingeniero Paolo Marino sin la silla de director ejecutivo de la Agencia de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, y se repuso, a través del Decreto 638/2025, al abogado Federico Suleta como presidente, dejando todo como estaba, y al subsecretario con una ilusión frustrada por no haber podido consumar la eliminación de todo vestigio de Franco Mogetta en la aviación (y parece que tampoco que se pasara a disponibilidad a la abogada María Julia Cordero que había encontrado refugio en la JST que tanto le apetecía).
En cuanto a la infausta Dirección de Seguridad Operacional (DNSO), aún no se toma conciencia de la importancia de esa dirección, ya que sigue sin un director nombrado formalmente, y “a cargo” de un ingeniero. Esto es delicado, pues en el caso de que el administrador renuncie, sea desplazado o quede impedido para ejercer su función, el reemplazo natural debería ser el DNSO. Pero aún esa acefalía tendría alguna solución; lo que no resiste la menor justificación es que un funcionario “a cargo” está habilitado para mantener puestos fuera del Estado, como es el caso del ingeniero Cristian Cuba, que continúa como presidente del Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial y, ¡atención!, mantiene sus actividades privadas, que en este caso son claramente incompatibles con su función. Por algo, esta situación se define técnicamente como «funcionario irregular», y como todos saben en la aviación, cuando la irregularidad se torna regular, la piña está más cerca.
Respecto del nombrado Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) que como se dijo sigue más o menos como siempre, hubo una novedad: su vicepresidenta Noelia Florencia Ruiz, habría pasado a ser jefa de Gabinete de la Secretaría de Transporte que conduce Luis Pierrini. La información va más allá, ya que asegura que su antecesora, María Eugenia Barbieri, fue despedida de manera muy descortés. ¿Será la larga mano del subsecretario, factor común de tantas bajas –y algunas altas que nada tienen que ver con la calidad profesional, sino con los vínculos– en el sistema aeronáutico que lo padece?
Se verá.
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Corriendo a Asunción
Según un comunicado con el escudo nacional del Paraguay que fue emitido ayer (9 de septiembre), en Asunción, “se realizó una reunión entre las autoridades aeronáuticas del Paraguay y Argentina, donde se trataron puntos estratégicos para impulsar el crecimiento del tráfico (tránsito) aéreo regional”. Los participantes de esa “cumbre” de la navegación aeronáutica fueron Nelson Mendoza, presidente de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC); Oscar Villabona, titular del ENTE 85,8 (ANAC); Norma Rotta, presidente y gerente general de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA); José Luis Chávez, director de Aeronáutica DINAC; y Cristina Villaroel, gerente ejecutiva de Operaciones de EANA.
Entre los datos del comunicado –que una hora y media después replicó Prensa de EANA prácticamente sin cambios, excepto el logo– se informó que el próximo 15 se iniciarán operaciones normales gracias a la coordinación de los equipos técnicos de ambos países.
A decir verdad el comunicado original de Paraguay está flojito de protocolo, y podría decirse que a la ANAC le salió cara la demora en coordinar el vuelo en la zona de Encarnación-Posadas.
La urgencia del firmante
Lo que ha quedado confirmado es que el firmante Oscar Villabona, salió corriendo a Asunción y a borrar sus huellas luego de que ARMKT publicara en esta columna los detalles del escándalo que afectaba al espacio aéreo de la capital de Misiones (ver aquí Papelón internacional). No era para menos, porque el episodio le descuajeringó la sístole y la diástole al subsecretario luego de la felpeada que le pegaron todos los que estaban por encima de él, cuando numerosos medios misioneros y paraguayos levantaron la información de ARMKT para ampliar la difusión del escandaloso desaire que le hiciera ANAC a la DINAC, que derivó en la decisión unilateral de la autoridad aeronáutica paraguaya de armar su CTR para poder operar el Aeropuerto Internacional Teniente Ramón Amín Ayub González (Encarnación), dejando prácticamente la pista 20 del Aeropuerto Libertador José de San Martín sin procedimientos instrumentales.
“La información que tengo es que hoy Paraguay impuso las condiciones, por lo que nosotros, es decir, Posadas, va a tener que operar bajo las condiciones que decida Encarnación. Es como que se invirtieron los papeles, antes nosotros cobijábamos a Encarnación, ahora es Encarnación la que nos contiene a nosotros. Hasta donde pude enterarme, no va a realizarse ninguna reunión entre los controladores de Posadas y la gente de Encarnación, porque ellos están más capacitados para manejar todo. Calcule que en el Paraguay la carrera de controlador es una tecnicatura, no un curso como acá. Además, Villabona no tuvo opción, porque a esta altura a Paraguay le daba lo mismo que hubiera o no un acuerdo…”, dijo una fuente de ARMKT en la tierra de color rojizo. “Cuando la información que publicó ARMKT llegó al gobierno provincial se encendió la alarma, incluso en Transporte de la Capital. La bronca del gobernador era importante porque estaba el plena negociación para que una aerolínea low cost sumara la ruta a Posadas a sus servicios; usted sabe cómo es eso, el no tener la plena seguridad de operar en condiciones instrumentales siempre es una limitante para la toma de decisiones de transporte regular”, agregó la fuente.
Lo primero que se intentó en ANAC cuando el escándalo salió a la luz fue responsabilizar a la ANSP (EANA) por no responder y trabajar en la negociación de las cartas de acuerdo operacionales o LOAs; sin embargo, no hace falta probar que la responsabilidad de ANAC es ineludible porque las LOAs son internacionales y la autoridad nacional de la Argentina es justamente la ANAC, y la DNINA, que debe supervisar las cartas y ejercer control sobre todos los aspectos de las mismas, máxime cuando estas son entre estados, y lo propio para la validación de los procedimientos IFP que se utilizan en SARP (Posadas) y que pasan por territorio paraguayo. (Véase el procedimiento paraguayo y uno de los argentinos).
Cuando falló la pueril estratagema de “fue EANA”, el firmante se dispuso a limpiar la escena del desaguisado. En dos días sacó a Ezequiel Elgotas de la conducción de la DNINA, puso a Adriana Leone como directora y a Mariana Luna a cargo del Departamento de Inspecciones, y parece que habría hecho alguna limpieza más por si acaso el luminol. El movimiento no fue fino, ya que Elgotas quedó como un chivo expiatorio por el incidente con Paraguay. “Sin comentarios”, habría dicho el funcionario cuando le preguntaron sobre su desplazamiento. Fue como si dijera: “¿No le parece obvio lo que está haciendo?”.
Parece que Villabona buscara que si alguien le pregunta “¿dónde estaba usted cuando la DINAC quería reunirse con la Argentina?”, nadie pueda probar que estaba justo en el puesto que tenía que responder a los hermanos paraguayos. Pobre firmante, hasta O. J. Simpson la tuvo más fácil, porque él mismo Villabona fue titular de la DNINA durante los 8 meses de maduración del problema con Paraguay.
La degradación es alarmante, Oscar Villabona es el primer titular de la ANAC que proviene del sector de navegación aérea, por lo que se supone que es experto en la materia, pero no, lo cual es el colmo. Está claro que la desaprensión del subsecretario, al haber propuesto como cabeza de la “autoridad” aeronáutica –y sucesor de la injustificable INTER-invención que también promovió– a alguien que ha sido partícipe necesario en dos bochornos del ENTE en materia de navegación aérea en los últimos 15 meses es monumental. A lo que habría que sumar la banderita roja de la OACI en “Air Navigation Services”, a pesar del tour por Montreal a costa de los contribuyentes del que nada en concreto se ha obtenido.
“Cuando la Intervención puso a Oscar Villabona en la DNINA, todos los temas ANS se los derivaban a él, por eso el problema de los procedimientos vencidos y la posterior suspensión un sábado, entre gallos y medianoche, es todo mérito suyo. Además, según leí en Aeromarket, esos procedimientos se habían vencido cuando el mismo Villabona estuvo en ese cargo hace como diez años. Se podría decir que es un tipo de los más perseverantes que he conocido… perseverantes en el error… y en el escalamiento también, le diría”, aseguró uno de los muchos controladores que recuerdan su relación laboral con el firmante.
Como dice el comunicado paraguayo citado al prinicipio: “El próximo lunes 15 se iniciarán operaciones normales gracias a la coordinación de los equipos técnicos de ambos países. Paraguay y la Argentina reafirman así su compromiso de integración y desarrollo”. La pregunta es: ¿La integración es al Paraguay? Del desarrollo no se puede decir nada porque el de los guaraníes está a la vista. ¡Rohayhu Paraguay! La verdad es que en este asunto ustedes tienen toda la razón y la Argentina la vergüenza.
Se verá.
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Nueva directora de la DNINA
La nueva directora de la DNINA, señora Adriana Leone, se presentó a empleados de todo el país en una reunión virtual que se anunció a las 9:30 y concluyó a las 9:35, motivo por el cual solo un pequeño grupo pudo presenciar brevísimo mensaje que debió haber articulado. “Se ve que los lineamientos de lo que va a ser su gestión no son muy complejos o sofisticados. Leone, quien obviamente fue designada por el administrador a la firma, es como escueta; al menos eso se puede deducir no solo por la comunicación hacia su equipo de trabajo, sino por su résumé, ya que su experiencia muestra que fue suboficial en la Fuerza Aérea Argentina, controladora en Bariloche y el ACC EZE y nada más. Por lo que se pudo indagar, no fue supervisora, ni instructora y no se halló una certificación en inglés. Si acaso hubiera algo más, por favor hacernos llegar el CV que solicitamos. Menos mal que en la DNINA todo está superprolijo, ¿verdad?
Se verá.
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El caso del LV-CBU
El firmante firma, pero dicen que no escribe, que tiene escribientes humanos y que muchas veces utiliza artificiales. Tampoco parece que lea demasiado. Por ejemplo, no contesta cartas documento como la que le envió Julián Rivas, el propietario del LV-CBU que el jefe del Aeropuerto Vaca Muerta (NEU), Federico Franke, habría detenido como si tuviera la sumatoria del poder del sheriff de Carson City en el far west. Hay otras notas más internas que no contesta y que hacen a decisiones importantes que se toman a la ligera. Menos mal que en el ENTE sobran los abogados y seguro que entre ellos hay algunos que redactan más o menos bien, aunque de técnica legislativa sean erráticos.
La novedad en el Aeropuerto Vaca Muerta (NEU) es que el sheriff aflojó. Tal vez entró en razones sobre la intención de volar gratarola o a cambio de administrar libertades consagradas en la ley.
Por ahora, la única secuela que habría quedado del caso del avión inmovilizado es que la credencial para que el propietario ingrese con el vehículo no fue restituida por la PSA. En fin, es como si el eslogan de AMEX “Pertenecer tiene sus privilegios” fuera una máxima para Franke y Asociados. Al menos por ahora Rivas puede volar en su propio avión sin condicionamientos. ¿Se tomará alguna medida por los abusos del pasado?
Se verá.
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Versiones sobre la Comercial de Primera
Un rumor que llegó –¿hicieron llegar?– a ARMKT asegura que estarían buscando un golpe de efecto que tape tantos errores no forzados del ENTE. La especie dice que en la ANAC 85,8 se trabaja en la eliminación de la Comercial de Primera que podría publicarse a principios del mes que viene.
“El proyecto está desde la época de Gustavo Marón, va, viene, lo modifican, regresan a la versión anterior, no sé, hoy por hoy no tenemos nada”, dice el eco en los pasillos de Balcarce 290. Habrá que esperar; por ahí finalmente se concreta lo que tantas veces se ha prometido e incumplido. Pero sobre todas las cosas, si se produjera semejante decisión, habrá que estudiar cómo sale la normativa, porque si proceden como hasta ahora, podría suceder que, por errores en la concepción/relación de las cosas, quedaran todos los pilotos offside.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com