Delta: el valor del premium
Delta llegó al segundo trimestre de 2026 con una estructura de ingresos que el mercado suele valorar. En los primeros tres meses del año, los ingresos premium crecieron 14% frente al mismo período de 2025 y los ingresos vinculados con los programas de fidelización aumentaron 13%. Dentro de este último rubro, el acuerdo con American Express aportó más de US$2.000 millones por el uso de tarjetas asociadas al programa SkyMiles.
El resultado muestra que la fortaleza no depende solo de vender más pasajes o de sostener tarifas altas. La combinación de cabinas premium, clientes corporativos, fidelización y otros negocios complementarios le permite a Delta depender menos de la cabina económica y de la venta puntual de pasajes, y amortiguar mejor una demanda más sensible al precio.
La lectura provisoria es que el mercado valora esa mayor previsibilidad. Pero el primer trimestre es apenas una parte del balance semestral. Habrá que esperar los resultados de abril-junio para saber cuánto de esa fortaleza pudo conservar Delta cuando el combustible comenzó a presionar la operación. El primer trimestre mostró el modelo; el semestre permitirá ver su resistencia.
United: la apuesta a una red que escala
United cerró el primer trimestre de 2026 con ingresos récord de US$14.600 millones, 10,6% más que un año antes, y una ganancia ajustada de US$1,19 por acción. El ingreso total por asiento-milla disponible creció 6,9%, mientras los ingresos premium y corporativos aumentaron 14% y los de MileagePlus, 13%.
La señal se parece a la de Delta, porque ambas dependen menos que una low cost pura de la tarifa económica y más de una combinación de red, clientes corporativos, cabinas premium y fidelización. Pero United tiene un perfil propio. Su respaldo está especialmente en la amplitud de su red internacional y en la administración de sus hubs, una ventaja que busca preservar con mayor disciplina.
Frente al alza del combustible, United redujo cinco puntos su plan de capacidad para el resto del año y prevé que en el tercer y cuarto trimestre la oferta quede estable o crezca apenas hasta 2%.
La lectura provisoria es que el mercado parece valorar esa mezcla de ingresos y capacidad de ajuste. La incógnita del semestre es cuánto de esa ventaja logró conservar durante el período en que el combustible se disparó por el conflicto en Medio Oriente y empezó a presionar los márgenes.
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Ryanair y el beneficio de la escasez
La europea Ryanair (RYA) sigue a la vanguardia de una valoración que promedia los 23.000 millones de euros. A pesar de las demoras de Boeing y los problemas globales con los motores Pratt & Whitney —que según reportes de IATA obligaron a dejar en tierra cientos de aviones en el continente—, se pensó que las acciones de esta emblemática low cost sufrirían la incertidumbre de un mercado que suele ser muy sensible. Sin embargo, sucedió lo contrario. Según los resultados anuales de la propia compañía, Ryanair se benefició de un mercado europeo con capacidad restringida. En su ejercicio 2025/26, cerrado el 31 de marzo, transportó 208 millones de pasajeros y elevó 7% el ingreso por pasajero. El factor de ocupación fue de 94%. La capitalización bursátil de Ryanair se mantuvo entre las más altas de las aerolíneas europeas.
Al cierre del ejercicio, la ganancia antes de partidas excepcionales alcanzó el récord de €2.260 millones (US$2.440 millones). La combinación de escala, liquidez y bajo costo unitario sigue distinguiendo a Ryanair frente a competidores europeos más endeudados.
¿Derrumbe de las ultralow-cost?
La contracara de la rentabilidad bursátil de algunas aerolíneas es la crisis del segmento ultralow-cost estadounidense. Spirit Airlines cesó operaciones el 2 de mayo e inició una liquidación ordenada, luego de fracasar su segundo proceso de reestructuración bajo el Chapter 11. Su caída no prueba por sí sola el fin del modelo, pero sí expone cuán vulnerable puede ser una aerolínea de tarifas extremas cuando combina deuda, pérdidas acumuladas y precio de combustible en ascenso por la guerra en Medio Oriente.
El caso también deja una advertencia sobre el mercado doméstico estadounidense. Frontier, la principal sobreviviente del segmento, proyectó para el segundo trimestre una mejora de ingresos unitarios tras la salida de Spirit, pero al mismo tiempo anticipó pérdidas mayores por el incremento en el precio del combustible durante el conflicto, estimado en US$4,25 por galón frente a US$2,88 en el primer trimestre. En este negocio, cuando sube el CASM —costo por asiento-milla disponible— y el RASM —ingreso por asiento-milla disponible— no acompaña, el margen se comprime. Habrá que ver si la promesa de crecer llenando aviones sigue siendo aceptable para un mercado que exige rentabilidad.
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IAG: una recuperación que ya no parece accidental
IAG cerró 2025 con ingresos por €33.213 millones (US$36.000 millones), un beneficio operativo antes de partidas excepcionales de €5.024 millones (US$5.450 millones) y un margen de 15,1%. En el primer trimestre de 2026, normalmente el más flojo del año, elevó su beneficio operativo a €351 millones (US$380 millones), 77% más que un año antes.
Los datos sugieren que la recuperación ya no depende solo de la reapertura pospandemia. Iberia combina una posición especialmente fuerte entre Europa y América Latina, mientras British Airways conserva activos escasos en Heathrow. El grupo llega además con márgenes que le dan más margen de maniobra que a varios competidores europeos.
La cautela llegó después. IAG recortó sus previsiones de ganancia, capacidad y flujo de caja para 2026 por el salto del combustible, cuya factura estima en €9.000 millones (US$9.800 millones). La acción tocó máximos de 52 semanas a fines de junio, pero el segundo trimestre mostrará cuánto de esa fortaleza pudo conservar el grupo cuando el shock energético pasó de riesgo a costo efectivo.
Lufthansa mejora, pero falta
Lufthansa Group mejoró su resultado operativo ajustado del primer trimestre, aunque siguió con pérdida: el EBIT ajustado fue de -€612 millones (US$665 millones), frente a -€722 millones (US$785 millones) un año antes. El resultado fue mejor que el esperado por el mercado, pero no alcanzó para ocultar una recuperación desigual. El grupo señaló mayores costos de mantenimiento, disrupciones meteorológicas y una caída del negocio point-to-point, donde el EBIT ajustado fue de -€215 millones (US$234 millones). En cambio, Lufthansa Cargo aportó €83 millones (US$90 millones), 35% más que en el primer trimestre de 2025.
La lectura provisoria para el semestre es menos lineal que en IAG o Ryanair. Lufthansa mantuvo su guía anual pese a prever un impacto de alrededor de €1.700 millones (US$1.850 millones) por mayor costo de combustible, apoyada en coberturas, ajustes tarifarios y reducción de costos. También recortó unas 20.000 frecuencias de verano para administrar la oferta. El mercado parece reconocer la mejora, pero sigue esperando evidencia de que el control de costos, la simplificación de la red y la recuperación del negocio point-to-point puedan sostenerse sin que cada shock vuelva a diluir el avance.
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Air France-KLM reducen pérdidas, pero…
Air France-KLM llegó al primer trimestre con una base más favorable. Redujo su pérdida operativa a €27 millones (US$29 millones), frente a una pérdida mucho mayor un año antes, con ingresos y demanda premium que siguieron sosteniendo la red de largo radio. El resultado quedó por encima de las expectativas del mercado, que preveía una pérdida operativa cercana a €351 millones (US$381 millones).
El problema es que el trimestre todavía no recogía plenamente el salto del combustible. La empresa estimó para 2026 una factura de US$9.300 millones, unos US$2.400 millones más que en 2025, de los cuales US$1.100 millones recaerían en el segundo trimestre. Por eso, frente al aumento previsto del combustible, Air France-KLM redujo su previsión de crecimiento de capacidad para 2026, de entre 3% y 5% a entre 2% y 4%. La cuestión para el resto del semestre será cuánto de ese mayor costo logra compensar mediante tarifas, especialmente en el largo radio, sin afectar la demanda ni deteriorar el ingreso por asiento disponible.
ITA Airways: mucho por verse
La experiencia de Lufthansa con ITA Airways ya muestra avances concretos, aunque todavía no permite medir un retorno financiero pleno.
Como se recordará, Lufthansa adquirió 41% de ITA en enero de 2025 y en mayo anunció que ejercerá la opción para elevar esa participación a 90%, mediante una inversión adicional de €325 millones (US$382 millones). El cierre de esa operación, previsto para el primer trimestre de 2027, aún depende de autorizaciones regulatorias.
En lo comercial, la integración ya es visible. ITA dejó atrás Volare y se incorporó al ecosistema Miles & More; también profundizó su vínculo con Star Alliance y Lufthansa incorpora a Roma-Fiumicino como un hub relevante dentro de su red. Para ITA, eso da un lugar más definido dentro de la arquitectura del grupo, en especial para América del Sur, donde ITA ya tiene una presencia relevante.
Según Reuters, la señal financiera más favorable es que ITA reportó en 2025 su primer beneficio neto anual, de €209 millones (US$245 millones). Pero sería prematuro atribuirlo enteramente a Lufthansa o concluir que la compra ha sido un éxito, ya que todavía no hay una contribución consolidada que permita separar resultados propios, sinergias comerciales y efectos de la reestructuración previa.
En 2026, la prueba volvió a ser el combustible. ITA informó que tiene cubierto cerca del 80% de sus necesidades y prevé subir tarifas entre 5% y 10%, sin reducir vuelos. La integración parece avanzar rápido; el punto pendiente es verificar si esa nueva red, fidelización y coordinación comercial se convierten en márgenes recurrentes cuando Lufthansa tome control mayoritario.
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LATAM, bien, pero con sus cosas
LATAM cerró el primer trimestre de 2026 con ingresos de US$4.151 millones, 21,7% más que un año antes, una utilidad neta de US$576 millones y un margen operativo ajustado de 19,8%, el mayor margen operativo ajustado trimestral de su historia. El dato relevante no es solo el crecimiento, sino que el ingreso por pasajero-kilómetro disponible mejoró 12,7%, mientras la liquidez total llegó a US$4.116 millones.
La segunda parte del semestre llega con incertidumbre. LATAM estimó para el segundo trimestre un costo adicional de combustible superior a US$700 millones, bajo una hipótesis de US$170 por barril de jet fuel. La compañía prevé amortiguar parte del impacto mediante gestión de ingresos, ajustes selectivos de capacidad, control de costos, medidas de liquidez y coberturas. El objetivo era sostener un margen operativo ajustado de un dígito medio a bajo, una previsión que deberá contrastarse con el resultado efectivo de abril-junio.
Azul: después del Chapter 11
Azul salió formalmente del Chapter 11 en febrero de 2026, luego de reducir aproximadamente US$2.500 millones entre deuda y obligaciones de leasing, captar cerca de US$1.400 millones de nueva deuda y US$950 millones de capital. La reestructuración mejoró liquidez y estructura financiera, pero no equivale todavía a una demostración de rentabilidad recurrente.
La empresa dejó en pausa cualquier estrategia de fusión o adquisición y pasó a hablar de “crecimiento responsable”. Esa definición importa porque salir del Chapter 11 resolvió parte de la presión financiera, pero no garantiza por sí sola una operación rentable. La prueba para Azul será sostener resultados con costos de combustible volátiles, fuerte competencia en el mercado brasileño y obligaciones financieras que, aunque reducidas, siguen siendo relevantes.
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Aerolíneas Argentinas: a la espera de datos
Aerolíneas Argentinas informó para 2025 un superávit operativo de US$112,7 millones y la ausencia de transferencias del Tesoro. Es un dato relevante, especialmente porque sigue a un EBIT positivo de US$56,6 millones en 2024. Pero el alcance del resultado exige prudencia porque la cifra de 2025 fue comunicada por la empresa antes de la publicación de los estados contables auditados completos.
El próximo balance auditado permitirá ver mejor qué hay detrás del superávit: el tipo de cambio utilizado para expresarlo en dólares, el registro de ventas anticipadas y financiadas, los pasivos por vuelos pendientes y la evolución de caja, deuda y patrimonio. Porque en una aerolínea, cobrar un pasaje antes no equivale a haberlo ganado: el ingreso se realiza cuando se presta el vuelo.
Por ahora, lo que se puede evaluar –con limitaciones– es el último balance publicado, que corresponde a 2024, el cual mostró ganancia neta, pero también patrimonio neto negativo, déficit de capital de trabajo y una advertencia sobre la necesidad de asistencia periódica del accionista estatal. Eso no invalida el superávit operativo informado para 2025, pero sí impide usarlo, por sí solo, como prueba concluyente de sustentabilidad financiera.
Otras “Entrelíneas”…
GOL refuerza su invierno
GOL programó 38.692 vuelos y casi siete millones de plazas entre el 20 de junio y el 12 de agosto, un 8 % más que en la temporada alta de invierno de 2025. Para la Argentina, sobresalen el regreso de Guarulhos-Bariloche y la nueva ruta Guarulhos-Ushuaia, además de Belo Horizonte/Ezeiza. La compañía también inaugurará el 8 de julio su conexión directa Río de Janeiro/JFK con Airbus A330 y anticipó vuelos a Lisboa desde septiembre.
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LATAM suma Ushuaia desde San Pablo
LATAM Brasil inauguró el 1 de julio su ruta directa entre Guarulhos y Ushuaia, que operará cuatro veces por semana hasta el 31 de agosto con Airbus A321 de hasta 209 pasajeros. La conexión apunta al turismo invernal brasileño y se suma al refuerzo de San Pablo-Bariloche, que en julio y agosto llegará a 10 frecuencias semanales.
El vuelo inaugural llegó a Ushuaia con más de 190 pasajeros y consolida una apuesta por captar demanda brasileña hacia los destinos de nieve. Para Tierra del Fuego, Brasil sigue siendo uno de los mercados internacionales de cercanía más relevantes durante la temporada invernal.