Los accidentes dramáticos son de gran interés para los medios masivos y, aunque ARMKT suele ser prudente al evitar hipótesis apresuradas, la presión de las versiones públicas nos lleva a realizar un análisis preliminar de los hechos que conmueven a la opinión pública.
¿Qué pasó con el Lear?
El accidente de un Learjet 60 ocurrido el domingo 1 de noviembre en Palm Beach County, Florida, dejó nueve personas fallecidas y una secuencia que exige examinar con prudencia. El avión volaba desde Austin, Texas, hacia North Eleuthera, Bahamas, cuando se precipitó a tierra aproximadamente a las 12:50 locales. La NTSB conduce la investigación, con participación de la FAA.
La información disponible muestra que, antes de la emergencia, la tripulación había comunicado condiciones de hielo, turbulencia moderada y precipitación. Según la revisión de comunicaciones ATC realizada por Flightradar24, los pilotos solicitaron ascender desde 35.000 hasta 37.000 pies. Poco después informaron un descenso rápido y sobrevelocidad. Los registros de seguimiento muestran un breve ascenso seguido de un descenso pronunciado con giro a la derecha, durante el cual la velocidad vertical registrada superó los 32.000 pies por minuto. Esos datos describen parte de la trayectoria, pero todavía no explican qué la desencadenó.
El hielo constituye una línea de investigación relevante porque fue reportado desde la cabina. Sin embargo, identificar su presencia no permite establecer, por sí solo, su incidencia en el accidente. Será necesario determinar dónde se acumuló, con qué intensidad, cómo funcionaron las protecciones y si afectó las prestaciones, el control o la propulsión.
Los sistemas antihielo y de deshielo tienen capacidades y límites definidos. La FAA advierte que determinadas condiciones pueden producir acumulación superior a la capacidad de protección o formar hielo detrás de las superficies protegidas. El peligro del hielo no reside solamente en el peso que añade. Su acumulación modifica la geometría y la rugosidad de los perfiles aerodinámicos, altera el flujo de aire, aumenta la resistencia y reduce la sustentación máxima disponible. El ala puede alcanzar la pérdida a un ángulo de ataque menor y a una velocidad superior a la correspondiente al avión limpio. Por eso, una acumulación aparentemente pequeña puede producir una degradación importante de las prestaciones.
Otro mecanismo es la afectación de las sondas Pitot, utilizadas para obtener la información de presión con la que se calcula la velocidad indicada. El accidente del vuelo Air France AF447, ocurrido sobre el Atlántico el 1 de junio de 2009, constituye un antecedente relevante. El BEA identificó una inconsistencia temporal entre las velocidades medidas, probablemente por la obstrucción de las sondas con cristales de hielo, que provocó la desconexión del piloto automático y una reconfiguración de las leyes de control de vuelo. La secuencia incluyó posteriormente acciones de mando inapropiadas y una pérdida aerodinámica que la tripulación no logró identificar y recuperar. No fue, por tanto, un accidente explicado únicamente por las sondas.
Estos antecedentes ilustran distintas maneras en que el hielo puede intervenir en una emergencia. No permiten afirmar que alguno de esos mecanismos haya ocurrido en el Learjet de Palm Beach, cuya secuencia deberá establecer la investigación.
También debe distinguirse el engelamiento de superficies del fenómeno asociado con cristales de hielo en ciertos motores de turbina. La FAA describe cómo, en determinadas condiciones convectivas de gran altura, esos cristales pueden acumularse sobre superficies internas relativamente cálidas y provocar alteraciones de funcionamiento, daños o pérdida de potencia. Se trata de un peligro conocido; su existencia no demuestra que haya ocurrido en este Learjet. No hay, en las fuentes consultadas, confirmación de una pérdida de ambos motores.
Los gráficos meteorológicos difundidos en redes requieren una precaución adicional. Un eco intenso debajo de la trayectoria no equivale necesariamente a la misma reflectividad a la altura del avión. Los valores expresados en dBZ describen el retorno de energía al radar, condicionado por las partículas presentes. No constituyen una medición directa de la turbulencia ni permiten, aisladamente, reconstruir las condiciones exactas que encontró la aeronave.
El desafío de la investigación será reconstruir una cadena, establecer sus factores contribuyentes y distinguir los acontecimientos iniciales de sus consecuencias. La sobrevelocidad y el descenso extremo son datos fundamentales, pero no identifican por sí mismos el origen de la emergencia.
La lección operacional que puede señalarse hoy es la necesidad de comprender los límites de la protección contra hielo y de la información meteorológica disponible. Para explicar este accidente todavía faltan pruebas.
LAF
