Papas, limones y aeropuertos
Han sido días aeroportuarios. Lo más importante de la semana fue la “readecuación” del contrato de concesión de algunos de los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos, junto con las novedades sobre el Aeropuerto Presidente Perón de Neuquén y el de la ciudad de La Plata. Aunque ARMKT ya adelantó la información sobre la Decisión Administrativa 27/2026 que amplió la concesión a Aeropuertos Argentina (ver aquí), hay cosillas que quedaron en el tintero y nueva información. Por lo que se volverá sobre el tema al estilo de esta columna.
La “readecuación” del contrato de Aeropuertos Argentina 2000 sigue dando que hablar. Y se está hablando bastante. El asunto es delicado y, como sucede siempre con las decisiones políticas que despiertan suspicacias por las formas y el fondo (el propio Presidente ensayó un apartamiento de la decisión muy opinada por estas horas), surgen comentarios de todos los colores y pelajes. Veamos.
Lo primero que salta a la vista son los años agregados —hasta 2049, con posibilidad de llegar a 2056—, pero lo sustancial es la negociación completa y las raras posiciones de algunos que la atacan, defienden o callan.
Un tema curioso es el que planteó el influyente periodista Carlos Pagni, de La Nación, al considerar extraordinariamente generosa la TIR de referencia acordada en la Argentina, del 14,30%, frente al 8,2% que aparece para el aeropuerto de Florencia, también vinculado a Corporación América. El problema es que se están comparando dos cosas distintas. Ese 8,2% figura en la documentación de Toscana Aeroporti como WACC, es decir, el costo promedio ponderado del capital, mientras que el 14,30% argentino es una TIR, que expresa la rentabilidad esperada del proyecto. Dicho de manera sencilla, el WACC indica cuánto cuesta conseguir y remunerar el capital; la TIR, cuánto rinde la inversión. Precisamente por eso ambos indicadores suelen compararse entre sí: si la TIR supera al WACC, el proyecto genera un retorno superior al costo de financiarlo; si queda por debajo, no alcanza a remunerar adecuadamente ese capital. Por eso hay que mirar con cuidado las piruetas que realiza Pagni en sus relatos. Con todo respeto por el prestigioso colega. Pero aun suponiendo que las magnitudes fueran perfectamente equivalentes, quedaría una dificultad tan obvia que, si fuera una víbora, picaría a todos los que estuvieran cerca: Italia no es la Argentina. Su prima de riesgo soberano ronda hoy el centenar de puntos básicos; la argentina, en cambio, se mueve varios cientos de puntos por encima. Tampoco son comparables la estabilidad institucional, la previsibilidad regulatoria ni la historia de respeto a los contratos. O que Italia está en la Unión Europea. En fin, un paquete de variables… Y una verdad insoslayable: que el capital podrá ser muchas cosas, pero por sobre todo, no suele ser sentimental, y cobra esas diferencias en dinero contante y sonante. Entonces, comparar 8,2% contra 14,3%, además de poner frente a frente magnitudes diferentes, como se ha dicho, implica ignorar —deliberadamente o no— el particular contexto de cada mercado, para terminar en una comparación de papas con limones, como nos decía la maestra de 3º A.
Esto no convierte automáticamente en “razonable” cualquier tasa ni justifica cualquier prórroga. Sí obliga a formular una pregunta por demás pertinente: ¿cuánto cuesta conseguir capital dispuesto a inmovilizarse durante décadas en infraestructura argentina? Porque hay que convenir que ni siquiera un gobierno férreamente defensor de la propiedad privada y el equilibrio fiscal ha logrado consolidar hasta ahora una recuperación sostenida de la inversión. Y buena parte del capital que ha conseguido atraer llegó al amparo de regímenes especiales como el RIGI, al cual, por otra parte, pretendió acogerse Corporación América sin obtenerlo.
Ahora bien, la propia Corporación América aportó en las últimas horas algunos números que ayudan a dimensionar mejor el asunto. Informó a sus inversores que el programa total de inversiones previsto durante la concesión rondaría los USD 7.300 millones, IVA incluido, financiado principalmente mediante los fideicomisos del sistema, y que aproximadamente USD 1.500 millones se ejecutarían entre 2027 y 2031. Los famosos USD 600 millones corresponden, en cambio, a inversión directa adicional de la concesionaria que, según la empresa, no será financiada por esos fideicomisos.
Hay además dos detalles que conviene registrar al analizar el acuerdo. Mientras la documentación oficial establece que los siete años adicionales dependen del cumplimiento de determinadas condiciones —de lo contrario, la concesión terminará en 2049, que es un plazo muy largo—, Corporación América comunicó a sus inversores que esos siete años compensan los USD 600 millones y que, por lo tanto, la concesión expiraría en febrero de 2056. También informó que las proyecciones económico-financieras serán revisadas cada tres años para determinar si resultan necesarios nuevos cambios contractuales que mantengan el equilibrio de la concesión. Eso no significa que la TIR del 14,30% sea una rentabilidad garantizada ni que desaparezca el riesgo empresario, pero sí que la ecuación que acaba de ser readecuada podrá revisarse periódicamente.
Hay que ser cuidadosos, además, con la ponderación de las inversiones y no confundir el volumen total de obras previstas con el capital que efectivamente aportará la concesionaria. Buena parte del programa será financiada mediante los fideicomisos del propio sistema, mientras que los USD 600 millones aparecen diferenciados por Corporación América como inversión directa adicional no financiada por esos mecanismos. En otras palabras, el monto global de inversiones permite dimensionar las obras previstas, pero no debe confundirse con el esfuerzo de capital que asumirá directamente Aeropuertos Argentina. Al menos eso es lo que surge de la propia documentación de la empresa. Al ver, verás.
Neuquén ofrece por estos días una pista interesante. La concesión del aeropuerto Presidente Perón vence en octubre. La Provincia quiere inversiones importantes en pista y terminal y, en lugar de anunciar una nueva licitación para conseguir otro operador, estaría buscando que el aeropuerto provincial se incorpore al Grupo A del Sistema Nacional de Aeropuertos para acceder al esquema de subsidios cruzados financiado principalmente por Ezeiza y Aeroparque. Al menos eso es lo que informó el portal Río Negro el pasado lunes 28 de septiembre (ver aquí).
Hay además un detalle nada menor: Aeropuertos del Neuquén S.A., actual concesionaria, está controlada en un 77,7% por Corporación América Airports y el gobierno de Rolando Figueroa debe saber que si Neuquén pasa al Grupo A, la infraestructura aeroportuaria de una de las zonas de mayor potencial económico del país quedaría todavía más vinculada al sistema concesionado. Y aquí aparece una vieja palabra que conviene rescatar: exclusividad.
Hay que recordar que la prórroga otorgada en 2020 durante el gobierno kirchnerista de Alberto Fernández mantuvo, entre otras cosas, la exclusividad prevista en el contrato de concesión. El propio Decreto 1009/2020 así lo dice al mencionar determinadas excepciones. La Comisión Nacional de Defensa de la Competencia llegó incluso a señalar que el carácter exclusivo del contrato daba al concesionario el 100% de determinados servicios aeroportuarios dentro de esos aeropuertos. Además, el contrato original contemplaba una suerte de protección territorial frente a potenciales aeropuertos internacionales cercanos.
En ese escenario neuquino se enmarca Vaca Muerta. Las autoridades de Añelo han presentado proyectos que contemplan infraestructura aeroportuaria vinculada al desarrollo de la región. Si Neuquén ingresara al Grupo A, ¿qué alcance tendría la exclusividad del concesionario frente a un eventual nuevo aeropuerto en esa zona? No es posible afirmar que Aeropuertos Argentina tenga pretensiones sobre Añelo ni mucho menos. Pero, como las brujas, que las hay, las hay. Tampoco puede afirmarse que el traspaso provincial responda a una estratagema. Lo que se intenta es pintar un cuadro lo más completo posible. Y en el paisaje aparecen algunas figuras difusas en el horizonte. Porque el esquema concesional tuvo desde el comienzo una lógica: los pocos aeropuertos rentables debían sostener una red deficitaria mucho mayor. Eso explica parte de su arquitectura económica y también parte de sus privilegios. O uno sería la excusa para lo otro.
Treinta años después, Vaca Muerta puede introducir una novedad que en 1998 nadie tenía sobre la mesa: la posibilidad de que aparezca un mercado aeroportuario suficientemente atractivo como para interesar a otros jugadores. Ahí el subsidio cruzado puede ser una virtud del sistema. La exclusividad, en cambio, merece otra mirada.
Lo cierto es que resolver el problema de los aeropuertos, entendiendo por tal las carencias de infraestructura que tiene la enorme Argentina en materia aeronáutica —las cuales son pequeñas ante las vulnerabilidades que presenta el sistema de navegación aérea que inexplicablemente sigue en manos del Estado— no es sencillo. Pero lo que realmente llama la atención es la urgencia con que se ha procedido en la Decisión Administrativa 27/2026.
Para finalizar, hay algo muy enigmático. Una fuente que estuvo muy cerca de la negociación de la “readecuación” y que, además, conoce muy bien las motivaciones del gobierno neuquino en materia aeroportuaria, dijo a ARMKT: “Figueroa pretende tener un megaaeropuerto de emirato árabe con tasas del Melchior Ndadaye, en Bujumbura. Por ahora se está discutiendo ese asunto. Por lo demás, solo puedo decir que las negociaciones recientes incluyen costos de financiación que todas las grandes empresas pagan… No sé si me entiende… el año que viene es electoral…”.
Se verá.
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Cada cuatro años La Plata vuela
El Aeropuerto de La Plata tiene una particularidad que merece reconocimiento: se despega más con anuncios que para volar.
La idea de “ponerlo en valor” no nació con la administración de Julio Alak. Hay antecedentes de proyectos de reactivación en 1994, 2003 y 2011, todos con argumentos notablemente parecidos: recuperar la pista, equipar la torre, incorporar operaciones comerciales y aprovechar la ubicación de la capital bonaerense como nodo regional. Y hay un detalle adicional. Dos de esos antecedentes —los de 1994 y 2003— ocurrieron durante anteriores intendencias del propio Julio Alak. En 1996, además, la Legislatura bonaerense ya reclamaba mejoras en las instalaciones, operaciones durante las 24 horas, servicios de Aduana e Inmigraciones y la promoción de vuelos regulares. Es decir, el aeropuerto no solo estaba en agenda mientras Alak gobernaba La Plata: volvió varias veces sobre el escritorio municipal y provincial.
Durante la gobernación de Daniel Scioli, el proyecto pasó, al menos sobre el papel, a una instancia bastante más concreta. En julio de 2011 se llamó a licitación para transformar el aeródromo en aeropuerto internacional de pasajeros y cargas. La pista principal tenía entonces unos 1.427 metros operativos y se proyectaba llevarla a 2.367 metros. En marzo de 2012, Scioli y Pablo Bruera firmaron el contrato para iniciar las obras, que incluían recapado, refuerzo, balizamiento y puesta en condiciones de aquella extensión. Interesante la obrita porque, según la información de la época, ya existían muchos metros. Una fuente vinculada al sector recuerda incluso que durante la gobernación de Antonio Cafiero ya se habían construido. Lo que nadie pudo explicar a ARMKT es por qué un día aparecieron obstáculos en el trayecto que impedían su plena utilización. El dato merece alguna comprobación adicional, pero encaja bastante bien con una historia conocida: kilómetros de pista que aparecen y desaparecen según qué documento se consulte.
Catorce años después, el aeropuerto vuelve a escena. El nuevo masterplan, presentado este septiembre por el intendente Alak y autoridades provinciales, informa sobre una inversión estimada de 93 millones de dólares, una eventual concesión por 30 años, una terminal de pasajeros, instalaciones de Aduana, Migraciones y Sanidad, nueva torre de control, depósitos, cadena de frío y una central logística multimodal que integraría avión, camión, ferrocarril y puerto. La pista, dice ahora el proyecto, pasaría de 1.572 a 2.500 metros, longitud que permitiría operar aeronaves como Boeing 737 y Airbus A320. El masterplan tiene un spread de metros no muy máster que se diga. Además, tendrían que ponerse de acuerdo, porquela propia información oficial bonaerense de BAFILMA describe dos pistas asfaltadas de 1.427 y 1.100 metros y sostiene que el aeropuerto no es apto para aeronaves de gran porte. Por lo visto, el aeropuerto tendría una pista de longitud variable según la época y el entusiasmo de quien la mida. O venda el relato.
Pero la cuestión técnica es bastante más seria que esa curiosidad. Una pista de 2.500 metros puede permitir la operación de un 737 o un A320 en determinadas condiciones, pero un avión comercial no pregunta solamente cuánto mide el asfalto. Importan la resistencia y clasificación del pavimento, ancho, franjas laterales, áreas de seguridad en los extremos, obstáculos, calles de rodaje, plataforma, ayudas visuales e instrumentales, servicio contra incendio, procedimientos publicados y las prestaciones de cada aeronave según peso y condiciones meteorológicas. También importa algo menos fotogénico que un render: lo que se haya construido alrededor durante décadas. Porque, según acotó otra fuente aeronáutica, desde la planificación platense, nunca se habría consolidado legislativamente la restricción urbanística necesaria para preservar adecuadamente una de las trayectorias de ascenso del aeropuerto. El dato requiere precisión antes de convertirlo en afirmación documental, pero el problema de fondo no es nuevo. Estudios sobre el desarrollo del aeropuerto vienen advirtiendo desde hace años que el crecimiento urbano de su entorno puede condicionar seriamente cualquier expansión futura. En otras palabras, quizá no alcance con prolongar una raya negra sobre la carta. Los obstáculos también reclaman su espacio, aunque generalmente lo hagan después de que se cortan las cintas.
En junio entró además en escena el ubicuo Manuel Alberto Gamboa, quien fue presentado como consultor aeronáutico durante una jornada organizada por el Centro de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires y el Instituto del Transporte. En la oportunidad, este abogado explicó, razonablemente, que el aeródromo carece hoy de infraestructura y certificaciones necesarias para una explotación comercial plena.
Como todo aeronáutico que peina canas o no peina nada sabe, Gamboa no es precisamente un recién llegado al sector. El hombre parece un tentetieso. Director nacional de Transporte Aerocomercial durante los años del Presidente Menem; actualmente es director titular en EANA, la empresa estatal nacional responsable de los servicios de navegación aérea. Resulta por lo menos pintoresco que un director de una empresa controlada por el gobierno libertario aparezca simultáneamente como consultor en una iniciativa impulsada desde una provincia cuyo gobierno mantiene un enfrentamiento político permanente con la administración Milei. No hay elemento alguno para sugerir incompatibilidad o irregularidad; además, se sabe que Gamboa es un patriota de pura cepa, que seguramente participa del proyecto platense a título estrictamente personal y profesional. Pero en la aviación argentina hay funcionarios que acumulan horas de vuelo, cargos en administraciones variopintas o ambas.
Otra curiosidad es que en esta oportunidad apareció China. El 24 de septiembre, Alak firmó en Shanghái un Memorándum de Entendimiento con Xiamen ITC Group, conglomerado estatal chino dedicado, entre otras actividades, a logística, infraestructura y gestión de cadenas de suministro. El acuerdo contempla asistencia técnica para infraestructura logística, cadena de frío y el eventual desarrollo del hub de cargas multimodal del aeropuerto. Xiamen ITC ofreció también promover una ronda con potenciales inversores chinos. El dato es nuevo y concreto, aunque un memorándum de entendimiento es eso, un memorándum de entendimiento. Ambos firmantes entienden lo lindo que sería que La Plata contara con un aeropuerto, algo que, dados los antecedentes —y las carencias de La Plata y la provincia—, no alcanzan a entender los mismísimos platenses. Por ahora nadie puso un centavo de los USD 93 millones que se estimaron (salvo los gastos para ir a China), ni se adjudicó una concesión, ni se certificó una pista; en fin, por ahora la cosa no es más que la reedición de intenciones.
Hay finalmente una cuestión que enlaza esta historia con la de la concesión sobre la que ARMKT se refirió en esta misma columna. La Plata integra el Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), pero no pertenece al Grupo A concesionado a Aeropuertos Argentina. Es un aeropuerto provincial dentro del SNA, una situación conceptualmente comparable —aunque cada caso tenga particularidades propias— con Neuquén o Rosario. El reciente proyecto platense incluso destaca como ventaja que quedaría fuera de la concesión de AA2000 y podría contratar directamente con privados. Pero la concesión original a Aeropuertos Argentina incluye la protección territorial a la que también ARMKT se refirió más arriba, la cual impide desarrollar otro aeropuerto internacional dentro de un radio de 200 kilómetros de los aeropuertos concesionados. En La Plata, esa cláusula tiene un carácter subalterno: el aeropuerto ya existe, pertenece a la Provincia e integra el SNA. Pero recuerda hasta qué punto la arquitectura original del sistema fue diseñada alrededor de la exclusividad. Eso vuelve al experimento platense particularmente interesante.
Mientras Neuquén intenta incorporarse al Grupo A para conseguir inversiones mediante el sistema de subsidios cruzados —Ezeiza y Aeroparque financiando aeropuertos menos rentables—, La Plata propone casi el camino inverso: permanecer por fuera de la concesión nacional y encontrar un privado dispuesto a inmovilizar unos USD 93 millones durante tres décadas. El caso neuquino muestra justamente por qué esa tarea puede resultar bastante menos sencilla de lo que parece.
Al pasar en limpio toda la información, se podría concluir que, si el inversor aparece, pone el dinero y el aeropuerto encuentra tráfico suficiente para sostenerse, La Plata habrá logrado algo importante. Si vuelve a quedar una pista larga en los planos, una terminal en los renders y una carta de intención en algún cajón, también.
Desde hace más de treinta años, cada tanto alguien vuelve a descubrir que la capital de la provincia de Buenos Aires tiene aeropuerto. Ahora aseguran que la propuesta es seria. Además, con Gamboa involucrado, ¿qué podría salir mal?
Se verá.
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Los drones se encontraron en Tucumán
El Congreso Internacional de Drones 2026, realizado del 23 al 25 de septiembre en la Sociedad Rural de Tucumán, reunió a unos 700 asistentes entre especialistas, investigadores, productores, empresas, universidades, organismos públicos y profesionales de distintos sectores. La convocatoria mostró hasta qué punto los drones dejaron de ser una curiosidad tecnológica para convertirse en herramientas con aplicaciones cada vez más concretas.
El encuentro nació como evolución del Simposio Internacional realizado en 2025 y organizó sus actividades alrededor de cinco grandes ejes: producción y agricultura de precisión, ambiente, urbanismo y logística, cultura y entretenimiento, y ciencia y formación tecnológica. También incorporó demostraciones y espacios de intercambio entre desarrolladores, usuarios, instituciones científicas y organismos públicos.
Uno de los aspectos más interesantes estuvo precisamente en que la discusión se desplazó del aparato hacia el uso. El INTA presentó experiencias vinculadas con agricultura de precisión y protocolos para mejorar la eficiencia de las aplicaciones, mientras investigadores de la Universidad Nacional de Tucumán y el CONICET expusieron trabajos sobre monitoreo de basurales a cielo abierto mediante drones.
También apareció una cuestión que ARMKT viene señalando desde hace tiempo: profesionalizar el uso de estas aeronaves implica bastante más que pilotarlas. SENASA participó del encuentro con una mesa dedicada a regulación y agricultura del futuro, y entre los objetivos formales del Congreso estuvieron la difusión de las normas aplicables a aeronaves pilotadas a distancia, la formación de talento especializado y la vinculación entre ciencia, industria, Estado y sector privado.
El Congreso también sirvió como plataforma para la organización empresaria del sector. La Cámara Argentina de Empresas de Drones y Afines (CAEDyA) aprovechó el encuentro para designar a Haroldo Alemany como representante regional para el NOA, con alcance sobre Tucumán, Salta, Jujuy, Santiago del Estero, Catamarca y La Rioja. La entidad explicó que la decisión forma parte de una estrategia de federalización orientada a vincular empresas, organismos públicos, universidades, centros de investigación y sectores productivos. Pocos días después, CAEDyA anunció además un acuerdo de cooperación institucional con la Asociación Panameña de Drones (APAD), enfocado en capacitación, profesionalización, desarrollo tecnológico y vinculación empresarial.
Ese punto resulta especialmente relevante en actividades productivas como la agricultura. Un dron puede aplicar productos, relevar cultivos o generar información de enorme utilidad, pero la calidad del resultado depende cada vez menos de la destreza para mantener una aeronave en vuelo y mucho más de comprender qué se está midiendo, aplicando o decidiendo con ella. La tecnología amplía capacidades; no reemplaza el conocimiento profesional que debe conducirlas. El congreso dejó, en ese sentido, una fotografía interesante. Agricultura, ambiente, logística, investigación científica, regulación y organización empresaria empiezan a converger alrededor de una tecnología que madura rápidamente. El desafío ya no parece ser demostrar que los drones sirven, sino desarrollar operadores, profesionales, reglas, procedimientos y empresas capaces de aprovecharlos sin confundir innovación con improvisación.
Resulta llamativo, en cambio, que en la información pública disponible sobre el Congreso no aparezca una participación institucional visible del ENTE (ANAC), precisamente la autoridad que regula estas aeronaves y tantos tropiezos ha mostrado en la formulación de la normativa y en la concepción misma de esta nueva tecnología; porque ¿qué mejor que este congreso para aprender y aprehender a partir de la interacción con expertos, profesionales y usuarios que asistieron?
Sorprende aún más que no estuviera el ingeniero Cristian Cuba, hoy “a cargo del despacho” de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional (DNSO), ya que él fue uno de los impulsores, desde Flight Edge Aviation & Space, del primer Congreso Argentino de Movilidad Aérea Avanzada, publicitado hace cuatro años precisamente como un espacio de articulación entre los sectores público y privado. Sin duda, estar de ambos lados del mostrador —ANAC dixit— debe haber mareado a un ingeniero que ya no sabe en dónde está su lugar en el espacio aéreo. Más allá de este grosero desinterés por mejorar, al menos institucionalmente, el subsecretario y su firmante debieron enviar a alguien, aunque más no sea, a un empleado en el aeropuerto de Tucumán para que diga “ANAC presente”. Ni esa viveza tienen.
Se verá.
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FAdeA, en circuito de espera
Hace apenas unos días, el ministro de Defensa, Carlos Presti, visitó la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y prometió a sus trabajadores “dar vuelta” la realidad de la empresa. No explicó demasiado cómo. Algunas piezas que circulan ahora por Córdoba permiten empezar a imaginar la respuesta.
La fábrica mantiene las entregas de componentes para el C-390 de Embraer, continúa con trabajos vinculados a Elbit y negocia nuevos contratos de mantenimiento militar. Pero lo más interesante estaría un poco más adelante.
Fuentes vinculadas a FAdeA aseguran que se trabaja con un inversor estadounidense en un proyecto denominado Explorer, un transporte utilitario de unas 13 plazas que competiría en el segmento del Cessna Caravan. La primera etapa demandaría alrededor de USD 38 millones para certificación durante tres años y, si el proyecto prospera, contemplaría una producción de hasta cien aeronaves.
La historia tiene algún sustento visible. Explorer Aircraft, empresa con sede en Houston, desarrolla el 750T, un turbohélice utilitario de hasta 14 plazas construido parcialmente en materiales compuestos. Lo que todavía no apareció públicamente es un acuerdo con FAdeA. Además, Explorer es un programa que lleva un cuarto de siglo buscando la combinación de capital e industria que le permita llegar al mercado. Y ya sabemos que FAdeA es una fábrica que lleva décadas buscando productos que justifiquen su capacidad instalada. Tal vez la combinación podría resultar. Aunque ya se sabe lo que es el Estado como empresario.
También se menciona un proyecto con Portugal vinculado al LUS-222, un bimotor de transporte actualmente en desarrollo para aplicaciones militares y civiles. El programa existe y avanza en Europa; qué lugar podría ocupar Córdoba en esa cadena industrial todavía es información que habrá que desentrañar.
Mientras tanto, siguen con el IA-100. “Hoy el IA-100 está a medio camino y no hay pedidos. Se avanza casi sin presupuesto y Fuerza Aérea —que sería el cliente— tiene un presupuesto muy pobre”, dice la fuente. Oficialmente, el avión entrenador metálico sigue figurando como uno de los productos que FAdeA pretende colocar internacionalmente. Nadie conoce el plan de negocios que respalda semejante sueño.
Pero quizá lo más trascendente no sea ninguno de esos aviones. La Agencia de Transformación de Empresas Públicas y el Ministerio de Defensa estarían preparando un esquema para licitar internacionalmente la explotación de unidades de negocios de FAdeA mediante Uniones Transitorias de Empresas; se seguiría un modelo semejante al aplicado en Fabricaciones Militares: incorporar capital y operadores privados sin desprenderse necesariamente de toda la empresa. Los críticos llaman a eso la resiliencia del fracaso.
El presupuesto oficial de FAdeA para 2026 proyecta una pérdida operativa superior a $14.500 millones que termina compensándose con transferencias del Estado. La fuente insiste en que la fábrica necesita transformar capacidad instalada en facturación. Mientras tanto, en Defensa habría comenzado a circular la pregunta correcta: ¿qué estamos dispuestos a pagar por lo que fabrica FAdeA? La respuesta inquieta al ingeniero Oscar López, presidente de FAdeA.
La fuente señala que Embraer, el mantenimiento de los C-130 y los Pampa, un avión estadounidense que reemplazaría a nada más ni nada menos que los Caravan, otro portugués en carpeta, la fabricación de planeadores de drones y un socio que todavía nadie conoce podrían ser soluciones.
En medio de todo esto está Diego Chaher, un abogado que parece más un experto en status quo que vendedor de empresas públicas. Ni el desregulador en jefe, don Federico Adolfo Sturzenegger, ni el jefe de Economía hablan de estas cosas. Sin dudas, son temas muy complejos, pero al borde del año electoral, nada de lo que no haya cambiado cambiará.
Se verá.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.