El Gobierno readecuó el contrato de Aeropuertos Argentina 2000 y extendió la concesión hasta 2049, con la posibilidad de llevarla a 2056 si se cumplen inversiones adicionales por USD 600 millones en Ezeiza. Los plazos, las pretensiones de la empresa y la oportunidad elegida para cerrar la negociación suman interrogantes en una historia contractual de idas y vueltas muy argentina.
La Decisión Administrativa 27/2026 aprobó una nueva readecuación del contrato por el cual Aeropuertos Argentina 2000 administra desde 1998 el Grupo A del Sistema Nacional de Aeropuertos. El nuevo esquema lleva el vencimiento de la concesión desde 2038 hasta el 13 de febrero de 2049, con la posibilidad de una extensión de siete años adicionales, hasta 2056, sujetos al cumplimiento de determinadas inversiones.
La cifra que ocupó buena parte de los titulares de los medios fue USD 600 millones. Pero el acuerdo es bastante más complejo que una prórroga otorgada simplemente a cambio de ese monto.
La extensión hasta 2049 surgiría de la recomposición de la ecuación económico-financiera de la concesión. Los siete años siguientes están vinculados, en cambio, a una inversión directa adicional de USD 600 millones, IVA incluido, destinada específicamente al Plan Integral de Ezeiza. Para acceder a ese tramo adicional, la concesionaria deberá acreditar antes del 30 de junio de 2027 la disponibilidad de los fondos y tener ejecutado al menos el 75% de las obras antes del 31 de diciembre de 2031. Si esas condiciones no se cumplen, el contrato finalizará en 2049.
Los USD 600 millones no representan la totalidad de las inversiones previstas para el sistema. El acuerdo distingue entre el Plan de Inversiones 2026-2030, las Metas Comprometidas de Inversión, un programa enunciativo de obras para el resto de la concesión y, por separado, la inversión extraordinaria destinada a Ezeiza.
Todo lo anterior es parte de la información disponible hoy (28 de septiembre de 2026) en el Boletín Oficial de la República Argentina; pero faltan anexos que Aeromarket solicitó al ORSNA y el informe técnico que debería permitir conocer qué obras concretas integran esos programas, cuánto se asignará a cada una y cuáles serán sus cronogramas.
El problema de la TIR
Uno de los aspectos menos visibles del acuerdo, pero probablemente más importantes, es la Tasa Interna de Retorno (TIR), el indicador financiero que expresa la rentabilidad estimada de una inversión considerando sus flujos de ingresos y egresos a lo largo del tiempo.
Los estudios de ORSNA calcularon que, después de la pandemia, la TIR contractual había descendido hasta aproximadamente 12,49% a diciembre de 2024. Aeropuertos Argentina planteó una referencia de 16,45% y, durante la negociación, pretendió una tasa algo inferior al 17%, vinculada además al riesgo país. El acuerdo terminó fijando una TIR de referencia de 14,30%.
Según la explicación difundida por el Gobierno, la concesionaria pretendía que la TIR funcionara como una obligación contractual exigible al Estado y que pudiera ajustarse con el riesgo país.
La palabra referencia no es menor. Según la explicación difundida por el Gobierno, la concesionaria pretendía que la TIR funcionara 
como una obligación contractual exigible al Estado y que pudiera ajustarse con el riesgo país. El acuerdo finalmente no garantiza esa rentabilidad ni establece un mecanismo automático para incrementarla. Aquí vale señalar que, en el manual jamás escrito del negociador implacable, una de las reglas sería pedir lo extravagante para obtener lo difícil. A buen entendedor…
Siguiendo la lógica de la negociación presentada en sociedad en las últimas horas, podría entenderse una suerte de “dilema contractual”, ya que una concesión de infraestructura necesita una expectativa razonable de recuperación del capital invertido, pero transformar esa expectativa en una rentabilidad garantizada trasladaría buena parte del riesgo empresario al Estado. El acuerdo parece intentar situarse en algún lugar intermedio: reconoce el desequilibrio y extiende el plazo, pero conserva la TIR como referencia, pero no como garantía.
La lógica oficial parece haber sido encontrar una combinación “razonable” entre plazo, inversiones, tarifas y rentabilidad esperada. La palabra merece, sin embargo, cierta cautela. En una concesión con fuertes componentes de exclusividad y horizontes que pueden extenderse durante décadas, establecer qué es razonable no resulta sencillo. Lo que puede resultar razonable para asegurar inversión y estabilidad contractual no necesariamente lo es cuando se observa desde la competencia.
Tampoco prosperó el pedido de Aeropuertos para incorporar las inversiones al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
¿Pretensiones desmedidas?
Siguiendo la información oficial, la negociación tampoco terminó recogiendo todas las pretensiones de Aeropuertos Argentina. La empresa había planteado inicialmente una extensión mucho mayor, de hasta 40 años —30 más otros diez—, que habría llevado la concesión hasta 2078. El resultado fue menor, plasmándose en once años adicionales firmes y otros siete sujetos a condiciones. No obstante, los plazos, en medio de la dinámica global ante la que la humanidad está absorta, parecen infinitos, por lo que el enorme horizonte temporal que se ha planteado suena a exageración.
Tampoco prosperó el pedido de Aeropuertos para incorporar las inversiones al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). La pretensión figura entre los temas negociados, pero el Acta no concede ese beneficio. La TIR pretendida tampoco fue aceptada en los términos reclamados.
Esa situación cambió en diciembre de 2020, cuando, mediante el Decreto 1009/2020, el gobierno de Alberto Fernández le otorgó efectivamente los diez años adicionales…
Una historia que empezó mucho antes
Para comprender el margen con el que llegó el actual Gobierno a esta negociación, hay que retroceder varios años.
El contrato original de 1998 tenía una duración de treinta años y vencía el 13 de febrero de 2028. Existía la posibilidad contractual de solicitar otros diez años, pero esa extensión requería autorización del Estado. Corporación América Airports, controlante de AA2000 y cotizante en la Bolsa de Nueva York, lo explicaba con notable claridad a sus inversores durante la presidencia de Mauricio Macri. En su Form 20-F presentado ante la Securities and Exchange Commission (SEC) informaba que había solicitado formalmente la extensión hasta 2038, pero advertía que no podía asegurar que el Gobierno argentino la concediera ni bajo qué condiciones. Es una diferencia importante. La concesionaria continuaba operando, debía cumplir sus compromisos de inversión y había pedido la prórroga, pero ésta no estaba asegurada. Esa situación cambió en diciembre de 2020, cuando, mediante el Decreto 1009/2020, el gobierno de Alberto Fernández le otorgó efectivamente los diez años adicionales y llevó el vencimiento hasta febrero de 2038. La decisión mantuvo la exclusividad de la concesión y generó nuevas obligaciones de inversión directa.
Corporación América informa actualmente que las obligaciones derivadas de aquella extensión representaron aproximadamente USD 500 millones más IVA, divididos en una primera etapa cercana a USD 336 millones y otra de aproximadamente USD 164 millones entre 2024 y 2027. Ese antecedente modificó sustancialmente el escenario para cualquier administración posterior. En 2019, el Estado podía llegar a 2028 y decidir si concedía o no la extensión prevista originalmente. Desde 2020, en cambio, tenía delante una concesión ya prolongada hasta 2038.
¿Por qué ahora?
La documentación conocida permite entender las razones económicas y contractuales de la renegociación, pero no termina de explicar su oportunidad. La concesión vigente se extendía hasta 2038 y el proceso de readecuación llevaba ya un recorrido prolongado. Lo que resulta difícil de comprender hoy es la urgencia por resolver una relación contractual cuyo vencimiento es dentro de una década. La pregunta cobra mayor peso porque la decisión actual parece resolver problemas presentes, pero lleva el horizonte de la concesión hasta 2049 y, bajo determinadas condiciones, hasta 2056.
Las alternativas tampoco eran gratuitas
Esto no significa que el Estado estuviera obligado a conservar indefinidamente al mismo operador. El contrato contempla mecanismos de finalización y, desde febrero de 2018, la posibilidad de rescatar la concesión por razones de interés público; claro que ello no significaba una salida sin costo.
Existían una concesión vigente hasta 2038, inversiones pendientes de amortización, una controversia sobre el equilibrio económico-financiero y un litigio en curso.
Según la propia información de Corporación América presentada ante la SEC, un rescate exige indemnizar las inversiones aeronáuticas no amortizadas multiplicadas por 1,10, reconocer otras inversiones no amortizadas y asumir determinadas obligaciones financieras vinculadas al servicio. A esto se sumaba un conflicto contractual ya abierto. Aeropuertos Argentina había iniciado en 2023 una demanda judicial contra el Estado por la distorsión de la ecuación económico-financiera. El nuevo acuerdo dispone que la empresa desista de esa acción y establece, salvo excepciones específicas, que Estado y concesionaria no tendrán nuevos reclamos derivados de hechos anteriores al Acta ni de los perjuicios ocasionados por la pandemia. Por lo tanto, las alternativas reales no eran solamente “prorrogar” o “licitar”. Existían una concesión vigente hasta 2038, inversiones pendientes de amortización, una controversia sobre el equilibrio económico-financiero y un litigio en curso. Eso no elimina la discusión sobre competencia. Pero sí la hace bastante menos sencilla.
Concesión y competencia
Las concesiones prolongadas plantean inevitablemente un problema. Cuanto más extenso es el plazo garantizado a un operador, más lejana queda la posibilidad de que otro compita por ese mercado.
En infraestructura aeroportuaria, sin embargo, aparece la tensión inversa: cuanto mayor es la inversión exigida, mayor suele ser también el horizonte necesario para financiarla y amortizarla. El nuevo acuerdo opta por utilizar el plazo como una variable económica. En lugar de una recomposición basada principalmente en mayores tarifas o menores inversiones, prolonga la concesión y vincula una parte adicional del plazo a nuevas obras. Esa es también la lógica que explicita el Acta aprobada por el Gobierno.
Queda abierta una pregunta razonable: cuánto vale para el Estado cada año adicional de exclusividad y qué obtiene concretamente el sistema aeroportuario a cambio. Para responderla todavía falta una parte importante de la información: los anexos solicitados por ARMKT que detallan las inversiones.
El Presidente Javier Milei se excusó formalmente de intervenir…
Milei se apartó
La aprobación tuvo además una particularidad institucional. El Presidente Javier Milei se excusó formalmente de intervenir en todos los trámites relacionados con Aeropuertos Argentina 2000, su grupo controlante, accionistas y sociedades vinculadas debido al vínculo profesional que había mantenido antes de asumir funciones públicas con Corporación América. Esa excusa se expresó en el Decreto 1074/2026, publicado hoy (28 de septiembre de 2026), que fundó el apartamiento en razones de “decoro y delicadeza”, con intervención de la Oficina Anticorrupción, y trasladó la competencia correspondiente al jefe de Gabinete. La Decisión Administrativa 27 fue finalmente suscripta por esa vía.
De 2028 a 2056
La secuencia permite dimensionar el cambio. Cuando Corporación América salió a cotizar en Nueva York, AA2000 tenía una concesión cuyo vencimiento cierto era 2028 y debía advertir a sus accionistas que la extensión solicitada dependía de una decisión futura del Estado argentino. En 2020 consiguió llegar hasta 2038. Ahora el contrato llega hasta 2049 y puede extenderse a 2056. El interrogante relevante no parece ser entonces si una concesión larga es buena o mala por definición. La cuestión es qué compromisos verificables de inversión, servicio y riesgo empresario justifican que el Estado renuncie durante más tiempo a poner nuevamente la concesión en competencia.
La Decisión Administrativa 27 aporta una parte de la respuesta. Los anexos todavía pendientes deberán aportar el resto.
