La Federal Aviation Administration (FAA) avanza con el denominado Brand New Air Traffic Control System (BNATCS), el programa con el que Estados Unidos pretende acelerar la sustitución de buena parte de su envejecida infraestructura de control de tránsito aéreo. Sin embargo, un nuevo informe de la Government Accountability Office (GAO) advierte que la velocidad de ejecución está dejando rezagados dos elementos básicos de cualquier programa de esa magnitud: una estimación confiable del costo total y un cronograma maestro capaz de coordinar miles de proyectos de instalación y modernización que avanzan al mismo tiempo.
En un informe de septiembre de 2024, la GAO había determinado que más del 75% de los 138 sistemas de control de tránsito aéreo analizados por la FAA eran insostenibles o potencialmente insostenibles. La agencia utiliza todavía numerosos equipos y redes que han superado ampliamente su ciclo de vida previsto, mientras debe sostener diariamente operaciones que pueden alcanzar unos 45.000 vuelos.
Presentado en mayo de 2025, el BNATCS comprende comunicaciones, vigilancia, automatización, meteorología y otras capacidades necesarias para sostener el National Airspace System (NAS). La primera fase está integrada por 13 programas y debería quedar completada hacia diciembre de 2028.
El Congreso destinó inicialmente US$ 12.500 millones al programa, aunque no todo ese dinero corresponde a sistemas. De esa suma, US$ 9.030 millones fueron asignados específicamente a modernización tecnológica de la primera fase. En junio de 2026, la propia FAA estimaba que esas intervenciones costarían alrededor de US$ 10.615 millones, es decir, unos US$ 1.585 millones por encima de los fondos asignados específicamente a esos sistemas.
Es justo señalar que la GAO reconoce que existen avances concretos. A mayo de 2026, la FAA había comenzado trabajos en nueve de los 13 programas previstos y había reemplazado 2.560 de las 5.170 conexiones de cobre identificadas para ser sustituidas por enlaces digitales de alta velocidad. Para agosto, la FAA informaba que el reemplazo de cobre había alcanzado el 63%, que se habían convertido 388 sitios de radio, instalado 176 nuevos conmutadores de voz IP e incorporado tecnología Surface Awareness Initiative en 96 torres.
Sin cronograma maestro integrado
El punto más llamativo del informe aparece en la planificación. Según la GAO, la FAA no dispone todavía de un cronograma maestro integrado de la fase 1; en cambio, mantiene 11.389 cronogramas individuales correspondientes a otros tantos proyectos, distribuidos entre los 13 programas que componen esta primera etapa. La diferencia no es administrativa. Sin una planificación común, resulta difícil identificar dependencias, conflictos de recursos o instalaciones sucesivas sobre una misma dependencia operacional. La GAO encontró que distintos proyectos podían programar trabajos en los mismos lugares sin optimizar previamente las intervenciones para reducir el impacto sobre las operaciones de control de tránsito aéreo.
La FAA contrató a Peraton como integrador principal del BNATCS y le asignó, entre otras tareas, la construcción de ese cronograma integrado. La empresa entregó una versión preliminar en abril de 2026 y está desarrollando una herramienta basada en inteligencia artificial destinada a coordinar los miles de proyectos. Sin embargo, al momento de la revisión de la GAO, en mayo, esa herramienta todavía estaba en pruebas y no se habían definido completamente las reglas para utilizarla. La FAA sostuvo que no sería práctico incorporar cada uno de los más de 11.000 proyectos individuales a un único cronograma maestro. La GAO cuestionó ese enfoque y advirtió que, si la planificación no permite vincular adecuadamente dependencias, tareas y recursos entre los distintos proyectos, aumenta el riesgo de superposiciones, demoras y afectaciones operacionales que compliquen la meta de completar la primera fase en 2028.
Lo complejo está por venir
La primera fase del BNATCS se concentra en buena medida en acelerar programas que ya estaban en marcha: telecomunicaciones, radios, conmutadores de voz, radares, sistemas de vigilancia de superficie, información de vuelo, meteorología y entrenamiento, entre otros. La segunda fase es tecnológicamente más ambiciosa.
Uno de sus proyectos será la Common Automation Platform (CAP), concebida para reemplazar en el futuro tanto al En Route Automation Modernization (ERAM), utilizado en los centros de control en ruta, como al Standard Terminal Automation Replacement System (STARS), empleado en TRACON y torres. La intención es que los controladores trabajen sobre una plataforma común en lugar de mantener sistemas diferentes para operaciones en ruta y terminales.
También se proyecta un nuevo sistema de gestión de flujo, Flow Management Data and Services, destinado a mejorar la planificación de la demanda, reducir congestiones y optimizar el movimiento del tránsito dentro del NAS.
La FAA calcula que solo los sistemas de esta segunda fase requerirán aproximadamente otros US$ 10.200 millones, sin incluir infraestructura edilicia. Pero todavía no existe una fecha definida para su inicio o finalización, porque la financiación completa no fue aprobada.
No repetir la historia
La advertencia de la GAO no cuestiona la necesidad del programa. De hecho, el organismo reconoce que la FAA debe acelerar la modernización y destaca los avances iniciales. El problema es otro: avanzar con miles de instalaciones concurrentes sin conocer todavía el costo completo del ciclo de vida ni disponer de un cronograma que integre todas las dependencias puede reproducir precisamente algunos de los problemas que históricamente afectaron las grandes modernizaciones de la FAA: mayores costos, retrasos y objetivos técnicos alcanzados parcialmente.
La paradoja es evidente. El envejecimiento del sistema obliga a acelerar. Pero esa misma aceleración puede introducir nuevos riesgos si la ejecución avanza más rápido que la planificación. La recomendación de la GAO es, en ese sentido, bastante concreta: desarrollar cuanto antes una estimación confiable del costo de todo el ciclo de vida del BNATCS y un cronograma maestro integrado para la primera fase.
Estados Unidos parece haber dejado atrás la discusión sobre si debe modernizar su sistema de control de tránsito aéreo. La cuestión ahora es otra: cómo hacerlo a la velocidad que exige una infraestructura envejecida sin convertir esa urgencia en una nueva fuente de retrasos, sobrecostos o perturbaciones operacionales.
El financiamiento agrega otra dificultad. La modernización avanza en un contexto de fuerte déficit fiscal y reabre una discusión conocida en Estados Unidos: si los servicios de control de tránsito aéreo deben seguir dentro de la FAA o pasar a una organización independiente. Entre las alternativas consideradas durante años estuvo también un modelo privado sin fines de lucro, similar al de NAV CANADA.
¿Podrá la FAA lograr financiamiento para modernizar eficazmente el obsoleto sistema de tránsito aéreo en un escenario de enorme déficit fiscal o se deberá volver a pensar en la privatización? 