La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) anunció la ampliación de BEYOND, el programa mediante el cual viene ensayando la integración de drones al Sistema Nacional del Espacio Aéreo. La noticia podría pasar como otra iniciativa destinada a fomentar una tecnología en expansión, pero contiene un dato que permite mirar el asunto desde otro lugar.
Durante la primera fase del programa se realizaron más de 70.000 vuelos, entre ellos más de 48.000 operaciones 
BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) es decir, más allá del alcance visual del piloto remoto. Según la propia FAA, esa experiencia proporcionó información operacional y de seguridad que está siendo utilizada para desarrollar la futura regulación de esas operaciones y avanzar desde autorizaciones particulares hacia estándares generales basados en desempeño.
La Fase 2 duplicará la cantidad de participantes principales e incorporará hasta ocho nuevas entidades estatales, locales y territoriales. El objetivo será ampliar las pruebas en operaciones BVLOS, misiones de seguridad pública, aeropuertos y otros ambientes complejos. Esta acción no se trata de un experimento que comenzó ayer. BEYOND sucede al Integration Pilot Program puesto en marcha en 2017 y desarrolla desde 2020 una modalidad de trabajo entre la FAA, gobiernos locales y la industria.
El administrador de la FAA, Bryan Bedford, resumió el propósito de la nueva etapa al señalar que buscan construir un marco regulatorio “seguro, escalable y basado en datos reales”. La expresión puede parecer burocrática, pero encierra una cuestión importante. Frente a una tecnología cuyo potencial, riesgos y modelos de negocio todavía están evolucionando, la FAA está intentando obtener experiencia antes de convertirla en una regulación aplicable de manera general.
Del permiso a la regla
El problema de las operaciones BVLOS ayuda a entenderlo. Mantener un dron dentro del alcance visual de su piloto limita seriamente muchas de sus aplicaciones comerciales. Inspeccionar infraestructura extensa, transportar carga a distancia, vigilar grandes superficies o desarrollar determinadas operaciones logísticas requiere que la aeronave pueda continuar mucho más allá de donde el operador puede verla. Pero permitirlo plantea otras cuestiones. Cómo detectar y evitar otras aeronaves, qué enlaces de comando y control deben garantizarse, qué sucede ante la pérdida de comunicaciones y cómo integrar esos vuelos con el resto del tránsito aéreo son algunos de los problemas que una regulación debe resolver.
La respuesta estadounidense fue, al menos en buena medida, permitir operaciones controladas, observarlas y acumular información. De allí salen los 48.000 vuelos BVLOS que ahora la FAA presenta como una de las bases de su próxima normativa. Esto no significa que el operador haya podido hacer lo que quisiera. Precisamente se trató de operaciones desarrolladas dentro de programas y autorizaciones supervisadas por la autoridad. La diferencia está en que la excepción también funcionó como instrumento de aprendizaje regulatorio.
El camino argentino
La Argentina recorrió una secuencia bastante diferente. El Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023 modificó el Código Aeronáutico e incorporó expresamente a las aeronaves no tripuladas dentro de la definición de aeronave. Ese cambio dejó abiertos interrogantes sobre matrícula, aeronavegabilidad, mantenimiento y condiciones de operación que debían trasladarse después a la reglamentación específica. En julio de 2024, el Decreto 663 estableció el Reglamento para la Aviación Civil No Tripulada y otorgó a la ANAC 180 días para adecuar la regulación existente y reglamentar técnicamente la actividad en coordinación con los organismos y empresas competentes. El plazo transcurrió sin que el nuevo régimen estuviera terminado. En mayo de 2025 apareció finalmente la Resolución 319, que aprobó una nueva Parte 100 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil. Poco después su entrada en vigencia fue prorrogada durante 90 días y, en agosto, la propia ANAC la dejó sin efecto. La Resolución 550/2025 reemplazó entonces aquel esquema y aprobó nuevas Partes 100, 101 y 102. La primera contiene requisitos generales; la 101 regula la categoría Abierta y la 102 la categoría Específica. La antigua RAAC 101, dedicada a globos cautivos, barriletes y cohetes de aficionados, debió ser renumerada como Parte 32.
La nueva regulación introdujo además las categorías Abierta, Específica y Certificada y adoptó un criterio basado en el riesgo que conceptualmente sigue tendencias regulatorias internacionales. ANAC presenta el esquema como una simplificación respecto del régimen anterior y ubica las operaciones BVLOS, entre otras, dentro de la categoría Específica. Hasta ahí podría decirse que ambos países persiguen objetivos parecidos. La diferencia aparece en el camino.
La norma antes de las preguntas
Apenas tres días después de publicada la Resolución 550, un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil habilitado presentó formalmente ante la ANAC una extensa solicitud de aclaraciones. Las preguntas no eran marginales. Incluían la adecuación de los manuales de instrucción, nuevos programas de formación, procedimientos administrativos, convalidación de licencias de pilotos e instructores, certificados de los centros, manuales de operaciones, nuevas licencias y el régimen aplicable a talleres de reparación. La presentación advertía que la falta de definiciones concretas había generado incertidumbre y dificultaba la planificación y ejecución de actividades formativas y operativas. Eso no demuestra por sí solo que la Resolución 550 sea técnicamente incorrecta. Toda modificación regulatoria importante genera consultas y necesita un período de adaptación. Tampoco sería exacto afirmar que la ANAC omitió formalmente todo procedimiento previo de elaboración, porque la propia Resolución 550 sostiene que se cumplió con la Resolución 506/2023 y con la Parte 11 de las RAAC. Sin embargo, la secuencia resulta llamativa.
Una primera reglamentación se dictó después de vencido el plazo establecido por el Poder Ejecutivo; su entrada en vigencia tuvo que ser postergada; tres meses después fue abrogada y reemplazada por otra; y esta última generó inmediatamente pedidos de aclaración entre actores que debían aplicarla. La historia tampoco terminó allí. En mayo de 2026, la ANAC volvió a modificar la Parte 100. Esta vez justificó el cambio precisamente en “la experiencia práctica en la aplicación de la normativa”, que había mostrado la necesidad de adecuarla y optimizarla. La frase resulta particularmente interesante vista desde lo que está haciendo la FAA. Si bien los objetos regulatorios no son idénticos —BEYOND se concentra en operaciones avanzadas, especialmente BVLOS, mientras que la normativa argentina abarca el régimen general de aeronaves no tripuladas—, la comparación es posible porque no se realiza entre normas equivalentes, sino entre dos procesos regulatorios.
Dos secuencias
En Estados Unidos, la experiencia operacional aparece antes de la regla general: programas experimentales, decenas de miles de vuelos, recopilación de datos y, a partir de ellos, construcción de estándares que permitan extender las operaciones. En la Argentina, al menos durante este último proceso, la secuencia fue en buena medida inversa: modificación legislativa, reglamentación general, reemplazo de esa reglamentación y posteriores ajustes a partir de los problemas encontrados durante su aplicación.
Ninguno de los dos modelos elimina el riesgo de equivocarse. Tampoco sería razonable trasladar mecánicamente a la Argentina un programa estadounidense cuya escala, mercado y recursos son muy diferentes. Pero BEYOND plantea una pregunta interesante para cualquier autoridad aeronáutica enfrentada a tecnologías todavía inmaduras.
¿Conviene intentar anticipar mediante una norma todas las operaciones que podrían aparecer o crear primero espacios controlados donde esas operaciones puedan desarrollarse, acumular evidencia y descubrir qué regulación necesitan? La FAA parece haber optado por aprender antes de generalizar.
A poco más de un año de publicada la normativa argentina, la experiencia ha abierto, al menos hasta ahora, un interrogante inquietante que llama a reflexionar sobre cuánto podría costar tener que aprender después de haber reglamentado. 