Durante años, buena parte del debate sobre sustainable aviation fuel (SAF) giró alrededor de una pregunta aparentemente simple: ¿Cómo reemplazar combustibles fósiles sin destruir económicamente a la aviación comercial? Sin embargo, lentamente empieza a aparecer otra cuestión mucho más incómoda e importante: ¿Qué sucede cuando la regulación comienza a seleccionar tecnologías antes de que el mercado o la propia ingeniería hayan determinado cuáles son realmente las más eficientes?
La pregunta no es menor y acaba de reaparecer en Europa luego de un estudio publicado por investigadores de la Universidad Tecnológica de Chalmers, en Suecia. El trabajo analizó distintos métodos de producción de metanol sintético para combustibles sostenibles de aviación y llegó a una conclusión inquietante. Según los investigadores, ciertas reglas impulsadas por la Unión Europea podrían terminar favoreciendo procesos de producción más costosos y energéticamente menos eficientes que otras alternativas disponibles.
El punto técnico puede parecer lejano para el lector no especializado, pero el problema es bastante concreto. Europa viene impulsando los denominados RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biological Origin o Combustibles Renovables de Origen No Biológico), combustibles sintéticos obtenidos a partir de hidrógeno renovable y dióxido de carbono capturado. Sobre el papel, el objetivo parece razonable. Reducir emisiones utilizando procesos alimentados con energía renovable. Sin embargo, los investigadores suecos observaron que algunos métodos de producción basados en gasificación directa de biomasa podrían resultar significativamente más eficientes en términos de costos y consumo energético que ciertos procesos actualmente favorecidos por la arquitectura regulatoria europea. El estudio sostiene que la diferencia podría alcanzar reducciones cercanas al 46 % en costos y del 30 % en consumo eléctrico.
La paradoja empieza justamente allí. El sistema regulatorio europeo, diseñado para acelerar la transición energética, podría terminar desplazando alternativas más eficientes simplemente porque no encajan correctamente dentro de determinadas definiciones burocráticas sobre qué tipo de combustible debe considerarse “correcto”.
El problema trasciende ampliamente a la aviación. Lo que comienza a discutirse es si la transición energética será finalmente el resultado de innovación, competencia y eficiencia tecnológica o si quedará crecientemente determinada por estructuras regulatorias que seleccionan ganadores y perdedores de manera anticipada.
En la aviación, además, el asunto adquiere una sensibilidad especial porque el combustible representa uno de los componentes más importantes de la estructura de costos. Cada punto de ineficiencia energética o económica termina proyectándose sobre tarifas, conectividad, competitividad y sustentabilidad financiera de las propias aerolíneas.
La situación resulta todavía más interesante cuando se observa el escenario global. Mientras Europa avanza sobre esquemas regulatorios cada vez más complejos, Estados Unidos parece orientarse hacia una lógica distinta. El reciente proyecto H.R. 7567 incorporó explícitamente al SAF dentro de la política agrícola norteamericana, promoviendo incentivos productivos, expansión de cultivos y desarrollo de cadenas de suministro. El combustible aeronáutico empieza así a dejar de ser solamente una cuestión ambiental para transformarse también en política industrial, agrícola y geopolítica.
La discusión de fondo probablemente recién comienza. Porque la transición energética no depende solamente de impulsar nuevas tecnologías, sino también de permitir que esas tecnologías compitan entre sí en condiciones racionales, por lo que aparece allí una tensión que la aviación conoce muy bien desde hace décadas: Las regulaciones son indispensables para garantizar seguridad, previsibilidad y estándares comunes. Pero cuando las estructuras regulatorias comienzan a rigidizar caminos tecnológicos antes de que exista suficiente maduración industrial, el riesgo de generar sistemas más caros, más complejos y menos eficientes deja de ser teórico.
Tal vez la verdadera pregunta ya no sea únicamente cómo producir SAF, sino quién terminará decidiendo si el SAF merece existir o, en todo caso, qué tipo de SAF sería el más adecuado. 
Fuente: Universidad Tecnológica de Chalmers, en Suecia.
