Cuando en 2022 Aeromarket analizó el programa COMAC C919, la gran pregunta era si China lograría fabricar un avión comercial capaz de desafiar el histórico dominio de Airbus y Boeing. Cuatro años después, aquella discusión quedó parcialmente atrás. El C919 ya vuela, transporta pasajeros y dejó de ser una promesa simbólica del poder industrial chino. Sin embargo, cuanto más avanza el programa, más visible se vuelve una paradoja incómoda: China consiguió construir un avión comercial moderno, aunque todavía no logró independizar el ecosistema tecnológico que lo hace posible.
El cambio no es menor. Durante años, muchos analistas occidentales observaron el proyecto chino con escepticismo, como si se tratara apenas de otro intento fallido similar al Y-10 o incluso al más limitado ARJ21. Pero el C919 logró romper la barrera psicológica y política de la aviación comercial de mayor porte, lo que deja atrás el interrogante sobre si China puede fabricar aeronaves comerciales complejas para dar lugar a otra pregunta mucho más profunda: ¿podrá China construir una aviación comercial verdaderamente autónoma? Y tal vez una segunda cuestión tan relevante como la anterior: ¿se justificará el costo que pagaría para intentar lograr esa meta?
El C919 con bombos y platillos
Aunque el C919 es presentado con bombos y platillos como un símbolo del ascenso tecnológico chino, buena parte de sus sistemas críticos continúa dependiendo de proveedores occidentales. Motores CFM LEAP-1C, aviónica Honeywell, sistemas Collins, componentes Parker, 
Liebherr, Eaton, GE, Michelin y otros actores europeos y estadounidenses siguen ocupando lugares centrales dentro de la aeronave. En otras palabras, el avión chino tiene genes occidentales.
Está claro que la dependencia no necesariamente convierte al C919 en un mal avión. En Occidente, el intercambio de componentes y tecnología es algo cotidiano que se estima beneficioso, pero en China la búsqueda por hacerlo todo en casa suele ser aceptable para su concepción de dominio integral, cueste lo que cueste, y es justo ahí donde el concepto de eficiencia se degrada y hasta pulveriza.
La realidad en pleno 2026 es que el uso de sistemas probados y desarrollados por fabricantes líderes permitió a COMAC reducir riesgos y acelerar la entrada en servicio del programa. Pero para la concepción china, el problema casi siempre tiene tintes geopolíticos, estratégicos e industriales. Ahora bien, lo que sucede en la realidad aeronáutica del coloso asiático es que cuanto más intenta independizarse China de Occidente, más visible es su dependencia en materia de tecnología crítica de alta complejidad para la aviación.
Fabricar estructuras aeronáuticas es apenas una parte del problema. Lo verdaderamente difícil históricamente ha sido construir motores eficientes y confiables, desarrollar software crítico, sostener cadenas globales de mantenimiento, garantizar certificaciones internacionales, generar cultura industrial y operar una red mundial de soporte técnico. Allí es donde Airbus y Boeing no son simplemente fabricantes de aviones, sino vértices de ecosistemas tecnológicos gigantescos construidos durante décadas bajo una concepción distinta del mercado y los negocios.
Por ahora, China sigue con su planificación en procura de desarrollar soberanía tecnológica alrededor del acto de volar. En ese contexto impulsa el motor CJ-1000A, la expansión del sistema de navegación satelital BeiDou y los esfuerzos del gobierno chino para reducir gradualmente la dependencia extranjera en materiales, software, aviónica y sistemas críticos. El problema es que la autonomía aeronáutica es muy costosa y no se construye rápidamente. Requiere décadas de experiencia, certificaciones, proveedores, confiabilidad operativa y capacidad de producción sostenida.
Desafíos actuales de COMAC: la escalabilidad
Porque el problema chino ya no se circunscribe a fabricar un C919. El problema es cuántos puede fabricar, con qué ritmo y bajo qué grado real de autonomía industrial. COMAC entregó alrededor de 16 aeronaves durante 2025, una cantidad que está muy lejos de los objetivos iniciales de producir 75 unidades anuales. Las proyecciones para este año mejoran, ya que las metas de entregas estarían alrededor de 28 aeronaves, aunque esa cifra continúa lejos de aquellas proyecciones optimistas. Desde la entrada en servicio del modelo en 2023 hasta abril de 2026, las entregas acumuladas rondarían entre 35 y 37 unidades. En ese contexto, los objetivos oficiales de producción continúan mostrando una distancia importante respecto de las entregas efectivamente realizadas, mientras persisten cuellos de botella asociados a motores, proveedores y capacidad industrial. La situación deja entrever una tensión clásica del modelo chino: la coexistencia entre planificación estatal ambiciosa y restricciones técnicas mucho más difíciles de acelerar políticamente. A esos datos hay que agregarle la incertidumbre que reina por las restricciones de exportación tecnológica que los Estados Unidos ha puesto, para cerrar un círculo de dificultades crecientes para el proyecto de crecer como fabricante de grandes aviones de transporte.
No subestimar
Sin embargo, sería un error subestimar a China. Hace apenas dos décadas, la posibilidad de que el país desarrollara un avión comercial moderno parecía remota. Hoy el C919 ya opera comercialmente, y aunque lo haga solo dentro de China, Boeing y Airbus observan con atención la evolución del mercado doméstico de ese país, dado que es uno de los más importantes del planeta. El propio Guillaume Faury, CEO de Airbus, ya reconoció hace tiempo que el futuro probablemente no será un duopolio, sino un triopolio, aunque la competencia solo sea dentro de ese enorme mercado. Por eso, el verdadero interrogante no es cuándo COMAC venderá masivamente fuera de China, sino si el gigante asiático logrará construir una arquitectura aeronáutica propia en un sector históricamente dominado por Occidente.
