Cambia la forma de volar en Buenos Aires

Hace 15 días el prestador de los servicios de navegación aérea argentino EANA S.E. –cuyos servicios fueron calificados por la agencia especializada de aviación de la ONU con un 37,37 % de cumplimiento en la normativa internacional– presentó a sus empleados y a la prensa los pormenores de la tan ansiada y anunciada restructuración del espacio aéreo de Buenos Aires.  Después de años de espera, los usuarios podrían visualizar y  entender la magnitud de lo realizado por la actual gestión en la empresa.

La presentación a los empleados (miércoles 6 de septiembre) fue mediante un video filmado que incluyó una alocución de la presidenta y gerente general de EANA -en el que no faltó una larga lista de logros de la gestión cual fin de ciclo– para luego dar lugar al controlador aéreo Gastón Destéfano –uno de los responsables del rediseño– quien explicó las bases del proyecto que fuera adoptado como el emblema de la gestión Logatto. En el caso de la prensa, EANA hizo lo propio y entregó 2 folletines de tinte publicitario  a modo de presentación del tema (Véase Presentación TMA Baires).

Analizadas las presentaciones resulta imposible dejar de señalar que en todos los casos existen desprolijidades  –filminas casi duplicadas– y diferencias en las interpretaciones sobre algunos datos informados que invitan suponer que hubo prisa en la realización de los documentos.  En adición, a pesar del llamado a la prensa en general para el anuncio, salvo que se haya escapado algún medio, sólo ARMKT se ha hecho eco de semejante proyecto. Raro.

Entre los puntos salientes del megaproyecto que entraría en vigencia en abril de 2024, están:

• La implementación de aproximaciones en modo “trombón” (son aproximaciones donde las aeronaves hacen una “S” conocida como Transition To Final).
• La disposición de 4 sectores de control diferentes del actual BAIRES Control (los aviadores deberán llamar en 4 frecuencias diferentes según donde estén volando).
• La segregación u ordenamiento de las aeronaves que llegan según sus destinos en el AMBA (que determinan 7 puntos geográficos de ingresos al espacio aéreo de Buenos Aires).
• La modificación de varios espacios aéreos donde destacan los cambios en las Zonas de Control de los aeródromos (CTRs) y varias rutas aéreas de Argentina y Uruguay.

Si se concreta el rediseño propuesto por esta gestión de EANA, cambiarían radicalmente la forma de volar tanto de las aeronaves comerciales como de las generales en los cielos del conurbano y Ciudad de Buenos Aires. En uno de los documentos se informa que la implementación del proyecto reducirá un 90 % las intervenciones en las frecuencias operativas por parte de los controladores aéreos, mejorará un 60 % la capacidad del espacio aéreo (se entiende que entrarían más aeronaves en menor espacio/tiempo) reduciendo un 58 % promedio los tiempos de vuelo, lo que traería aparejado un 74 % de reducción de emisiones de CO₂.  Al decir del equipo conducido por Gabriela Logatto, los datos se recabaron luego de un análisis y comparación de la progresión de las operaciones con el espacio aéreo actual y el rediseñado, considerando el crecimiento del tránsito aéreo a 10 años. Ahora bien, un dato por demás interesantes: todo el rediseño se habría logrado al módico precio de 4 millones de dólares (sin considerar la supuesta infraestructura tecnológica en la cual se basaría el proyecto)*.

Algunas consideraciones profesionales

Lo primero que surge del análisis del proyecto es que se hayan dejado de lado en los documentos de prensa los egresos o “vuelos de salidas”, ya que no hay una sola mención a los mismos. Cuesta creer que se haya hecho un rediseño del espacio aéreo más complejo del país a un costo de 4 millones de dólares sin haber tenido en cuenta a la mitad del tránsito aéreo que lo utilizará. Esperemos que esto sólo haya sido para brindar datos sobre el rediseño, es decir mostrar qué se estaría haciendo, y no para el cálculo de la capacidad real del espacio aéreo.  Demás esta decir que no existen pistas paralelas y las posibilidades de aterrizajes serán siempre en simultáneo con los despegues, por lo que un cálculo de capacidad debería considerar las “salidas” como condición sine qua non. Siguiendo el razonamiento, es extraña la falta de consideraciones o al menos de menciones sobre el componente “tierra”; ya que se señala que el proyecto reduciría un 58 % el tiempo de vuelo en el TMA (aeronaves que llegan) sin establecer o señalar sobre una eventual planificación de nuevas calles de rodaje de salida rápida o pistas en los aeródromos. Por lo expuesto es muy difícil tomar en serio el rediseño presentado, por lo que habría que tomar “con pinzas” lo que plantean los profesionales conducidos por Logatto.

Por si quedan dudas se agrega lo siguiente: el punto más controversial del proyecto, es la omisión de radares de aproximación que acompañen el rediseño. Baires prestaría servicios de aproximación radar con los mismos radares actuales y no con radares de mayor precisión como lo exige la normativa internacional (específicos de aproximación). Estos radares permiten visualizar con mayor exactitud a las aeronaves en vuelo desde los puestos de control. Si se pretende mejorar la capacidad del espacio aéreo (más aeronaves en menor espacio) es condición excluyente contar con esas herramientas tecnológicas. Es dable destacar que en el 2004, el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina intentó hacer aproximaciones en Buenos Aires con radares de ruta y los incidentes proliferaron debido a la falta de precisión de los mismos (las aeronaves en vuelo no estaban en los lugares que las pantallas les mostraban a los controladores). Además de implementar el proyecto tal como está presentado, la situación sería más grave que la experiencia del 2004, ya que en aquel entonces todas las aeronaves volaban bajo un mismo control (BAIRES) y ahora las aeronaves estarían bajo controles diferentes por los 4 nuevos puestos de control propuestos.

Por otro lado, EANA señala que la realización del rediseño fue participativa y menciona a la DINACIA (Uruguay), a la ANAC, y a varias organizaciones de aviación civil y militar. ARMKT consultó a varios referentes del sector y no pudo establecer que se hayan convocado –al menos públicamente–  a las organizaciones afectadas. El proyecto ya está en su fase de “implementación” (entrenamiento de instructores) y la información disponible permite inferir que no fueron incluidos los controladores de los diferentes lugares para la primera etapa de planificación. Situación similar sucede para las escuelas de vuelo de los aeródromos del AMBA quienes serán afectadas por los cambios en sus labores cotidianas.

Pasando al factor humano, los aeronáuticos sabemos que en el Centro de Control de Área de Ezeiza (ACC EZE) los controladores tienen 3 puestos de control (SUR/NORTE/BAIRES) donde prestan servicios a las aeronaves las H24 los 365 días del año. Esto se hace con 150 controladores –incluyendo jerárquicos–  de los cuales unos 50, aproximadamente, están habilitados en el actual BAIRES CONTROL. Ahora bien, de implementarse Baires en 4 sectores va de suyo que EANA requerirá  4 veces más personal. De allí que debe preguntarse ¿de dónde saldrán unos 150 controladores? y, ¿cómo harán para entrenarlos en 8 o 9 meses para operar en el espacio aéreo más complejo del país sin radares de aproximación? El proyecto, desde la perspectiva de recursos humanos luce, más que ambicioso, incumplible si se quiere implementar de manera responsable. Los instructores del ACC EZE fueron convocados el mes pasado por la gerencia de capacitación de EANA para un curso. El mismo es de 1 semana de duración. Parece que la presidente de EANA y sus colegas gerenciales pretenden que en sólo 5 días, los instructores estén capacitados para enseñar los procedimientos nuevos que implementarán en 8 meses, y esto mientras en simultáneo realizan sus labores habituales con los procedimientos actuales.    

Resulta insoslayable señalar que ARMKT buscó infructuosamente por meses un borrador del proyecto de rediseño (Carta) en el cual supuestamente participaron decenas de organizaciones. Y que el 31 de agosto pasado todos los empleados de EANA recibieron un email donde EANA requería un “Analista de Espacios Aéreos” para desempeñarse en el Departamento de Diseño de Espacios Aéreos. La búsqueda era para un operador de ARO /AIS quien debería realizar análisis cualitativos de los datos de la AIP para realizar informes técnicos de afectación de procedimientos de vuelo y aerovías con el software del departamento mencionado. Sólo unos 15 días más tarde apareció el “plano o figura” del TMA BAIRES rediseñado. Si hay apuro que no se note.

Por todas estas consideraciones, cabe formular preguntas ineludibles:

1. ¿Es este proyecto de rediseño del espacio aéreo de Buenos Aires producto de un proceso real de planificación participativa?
2. ¿Es el rediseño un proyecto que dará mayor seguridad a las operaciones aéreas?
3. ¿Debe ser implementado en lo que es un eventual cambio de gestión?
4. ¿Son los actores involucrados las personas idóneas para llevarlo adelante cuando la agencia especializada de la ONU calificó a los servicios de navegación aérea con 37,37 % de cumplimiento de la normativa internacional? En este último punto EANA dirá que no fue auditada. Si no lo fue ¿a quién habrá calificado la USOAP?

 

*EANA plantea que los upgrade de los radares secundarios existentes y el futuro radar primario de Ezeiza están en el contrato con INVAP que se financió a través del CAF por 45 millones de dólares.