Orlando Martínez es médico veterinario, que con sus 76 años –53 años como piloto privado y aeroaplicador ha sido y es referente de la aeroaplicación en la Argentina y Sudamérica. Martínez se crio entre aviones, su padre fue piloto y su madre enteladora y pintora de aviones en General Alvear, Mendoza.
ARMKT lo entrevistó para conocer cómo veía a la aviación civil argentina hoy, a la aeroaplicación y al sector agropecuario.
ARMKT: — En términos generales y dada tu larga trayectoria profesional, empresarial y gremial en el sector aeroaplicador ¿Cómo ves la aviación hoy?
O. M.: — Tengo una trayectoria de 53 años como piloto privado y aeroaplicador. A lo largo de estos años he vivido los altibajos de la política y la economía argentina que influyeron de diversas formas en la actividad, a veces hechos negativos y otras más positivos. Por ejemplo, por citar algo relevante, viví el final de los subsidios a las entidades aerodeportivas que producían la mayoría de los pilotos que se necesitaban, y el replanteo y adecuación que se generó con la aparición de los centros de formación privados que han progresado sosteniendo el flujo de pilotos para sectores comerciales como líneas aéreas, transporte no regular y la aviación agrícola. Lo negativo es que en todo este tiempo el balance termina siendo negativo porque la Argentina ha quedado relegada en el contexto de la aviación civil sudamericana. Hoy cuesta creer que tuvimos el orgullo de ingresar en el transporte aerocomercial con los primeros aviones a reacción que se fabricaron en el mundo (el Comet) y otros avances que nos ponían a la cabeza de la aviación mundial. Hoy, lo que visualizo es que ha ganado el desinterés del Ministerio de Transporte y su dependiente, la ANAC –sólo hay que ver lo que está pasando con Zárate–, hacia toda aviación que no sea la línea aérea estatal subsidiada, que con mucha propaganda e ideología entorpece y hasta impide el desarrollo de las otras áreas que posibilitarían el surgimiento regional de una actividad aeronáutica de una manera explosiva.
Las distancias en la Argentina son medidas en miles de kilómetros, todos lo sabemos, y para recorrer este territorio la expansión de los cielos es imprescindible porque significa la apertura de infinidades de caminos que no reconocerían amigos del poder para su construcción o reparación. Quiero aquí subrayar lo que me es cercano, la aviación agrícola que está a la buena de Dios, ya que sólo sufre frenos sin que la asista ningún beneficio en materia de impuestos provinciales y o nacionales, fijate que aquí, en la provincia de Córdoba, el distorsionado Impuesto a los ingresos brutos llega al 4.8% y alcanza a nuestra actividad que es fundamental para la producción de alimentos. Así que tenemos frenos y retroceso, vamos reduciéndonos y ya perdimos casi todo lo que éramos.
— Entonces la aeroaplicación está en crisis.
— La aeroaplicación en la Argentina ha sufrido la centralización de su administración y control. Siempre he sostenido y sostengo, desde que tuve el honor de presidir Fearca, que el área del control del trabajo agroaéreo debería localizarse en la zona central del país o descentralizarse, porque su crecimiento no exento de tropiezos, se ha irradiado hacia todas las zonas y regiones productivas de la nación. Por tanto, quienes tienen la responsabilidad de controlar y orientar a esta actividad deberían vivir la experiencia de un piloto aeroaplicador y la empresa agroaérea para comprender qué conlleva trabajar e invertir en esta actividad en nuestro país. Yo sostengo que con visitas de un día de inspección no solucionamos el problema de la irregularidad y, lo que es peor, no se comprenden las particularidades del trabajo que realizamos.
Te cuento una anécdota o pensamiento. Cuando iba a la anterior sede de la ANAC, veía desde las oficinas la costa uruguaya, donde, dicho sea de paso, la actividad agroaérea es tan pujante, y meditaba: “pensar que la Argentina productiva está al oeste de este punto de referencia. Siempre me pareció una especie de simbólico aquella vista del horizonte que mostraba una cierta desorientación respecto de los problemas y necesidades de la aviación federal y productiva.
— Escuchamos por muchos que hay problemas serios con la provisión de repuestos y por más que hay distribuidores que han hecho un gran esfuerzo por tener stock hoy es muy difícil importar.
— No es un secreto que hoy los repuestos para aeronaves se cotizan con precio dólares billete porque conseguirlos oficiales es una odisea seguida por una plegaria para saber cuándo se puede obtener. Vuelvo al Uruguay y agrego Brasil. Hoy, en esos países vecinos los repuestos para aviones agrícolas y sanitarios tienen prioridad de compra, no tienen aranceles aduaneros ni trabas absurdas o plazos y papeleo que sólo buscan obstruir. Lo que nos está sucediendo es lo que tiene a la nación postrada y en decadencia, incluso frente a los países hermanos.
— El sector aeroaplicador, que es fundamental para la principal producción de la Argentina, los alimentos, está padeciendo los estragos de años de sequías que en esta campaña son muy generalizados en extensión ¿Cómo ha afectado este fenómeno al sector?
— La actividad agroaérea tiene una comunión con el sector agroganadero, nos movemos en el mismo barco, tanto en las inundaciones como en las sequías. Este período tan extenso de seca ha impactado en lo económico, pero sobre todo en el ánimo de los productores y los aeroaplicadores, generando angustias y desazón que impactan en el mantenimiento del material de vuelo, a eso se le asocia lo anterior, las dificultades para conseguir repuestos e insumos. Todos conocemos que el avión es una herramienta necesaria para el mantenimiento de la calidad de los alimentos por los distintos tratamientos, fundamentalmente fungicidas, que minimizan o eliminan los residuos (tóxicos) de enfermedades fúngicas cuando los granos y oleaginosas entran en el proceso de producción para distintos alimentos, además de dar sustentabilidad al uso del agua por el volumen utilizado. Han existido nichos de aplicación en la sequía por ataque de insectos que perjudican, atrasan y matan a las plantas emergidas de distintos cultivos. Estos ataques se debieron a lo que conocemos como arañuela roja. Pero en síntesis, es un período negativo y frustrante que sólo el aeroaplicador puede comprender, por eso es necesario que haya más inquietud en la autoridad aeronáutica respecto de la producción. Volvemos a lo mismo.
— Las entidades agropecuarias (Mesa de Enlace y otras) están reclamando a nivel provincial y nacional que las autoridades reconozcan la emergencia aliviando impuestos, bajando retenciones, etcétera; si bien han tenido poco éxito, al menos son escuchadas en todos los niveles ¿qué pasa con el sector aeroaplicador?
— Nuestro sector no tiene megáfonos para hacernos escuchar en las esferas donde se establecen las políticas agropecuarias, ni tampoco en el concierto de las entidades gremiales que representan al campo. Somos vistos, muy erróneamente, como una élite que busca sólo un logro económico. Sólo unos pocos tienen conciencia de los riesgos de vida y materiales no medibles que corremos para cumplir con nuestra imprescindible labor. Lamentablemente, comprar un avión aeroaplicador para brindar servicios a la comunidad tiene un lado negativo en la sociedad. Pocos valoran que brindamos SANIDAD y PROTECCIÓN a los cultivos, que luchamos contra los mosquitos que trasmiten enfermedades terribles, que sembramos cuando nadie puede sembrar y lo hacemos mejor, en fin que somos una fuerza valiosa de preservación y producción. Por esto las entidades gremiales nacionales muestran prurito cuando se encuentran con la necesidad de expresarse sobre el tema. Se hace mucho pero falta hacer muchísimo más.
— ¿Cómo está Fearca hoy y en general las entidades que asocian a las empresas aeroaplicadoras en las provincias?
— Fearca es una federación de entidades provinciales, y son estas los pilares de su mantenimiento y crecimiento. Pero falta consolidar la conciencia de que la unidad hace la fuerza. Alguien nos dijo una vez, en la apertura del Congreso que se hizo en San Luis hace unos años, que no es lo mismo estar juntos que estar UNIDOS. Esto, por simple que parezca, resume un cierto egoísmo falto de visión que se verifica en los planteos que filtran quienes no entendieron que es una postura innegociable defender y sostener a una entidad valiosa como Fearca. Las dificultades económicas están, pero también no se puede dejar de tener representatividad porque debilita la fuerza que se necesita para enfrentar las modificaciones que podrían afectar a todos. El ente que nos regula está conformado por personas que, con dudosa idoneidad, ocupan posiciones de elaboración de normas y generan serios problemas y entorpecimiento burocrático, por eso necesitamos estar unidos para explicar, hacer docencia y, muchas veces, luchar contra lo absurdo. Lo repito, Fearca debe ser la herramienta para influir en las políticas hacia el sector.
¿Por qué íbamos a ser los únicos que tuviéramos CETAs con fecha de vencimiento, cuál era la lógica? Discutimos con respeto y se entendió el punto, luego se negoció una renovación trienal.
— Esta gestión de ANAC ha mostrado poco o nulo interés en el control de la aviación agrícola clandestina ¿cómo ha afectado esta inacción y a qué atribuye esta falta de compromiso?
— En su momento celebramos la creación de la ANAC y tuve la oportunidad de discutir con dos gestiones, la del Ing. Gabrielli, en el comienzo, y Dr. Alejandro Granados, luego, cuestiones aeronáuticas. Con este último fue muy grato hacerlo porque quienes lo acompañaron demostraron disposición para entender y responder a las necesidades presentadas. Sólo un ejemplo: en tiempos de Granados, los CETAs aeroagrícolas eran renovables anualmente, así que le solicitamos que se renovaran cada cinco años. ¿Por qué íbamos a ser los únicos que tuviéramos CETAs con fecha de vencimiento, cuál era la lógica? Discutimos con respeto y se entendió el punto, luego se negoció una renovación trienal. Fue un avance importante que aún debe ser mejorado, pero dimos aquel paso adelante. Los cinco años no son una utopía y a esta altura lograrlo debería ser un objetivo fundamental. Claro que la autoridad debe tener interés en comprender. En lo puntual de tu pregunta, no se han realizado controles y búsquedas de aquellos que desempeñan nuestra actividad en la marginalidad. Hay muchas ideas que se podrían implementar, desde hacer una buena campaña de difusión entre los productores agropecuarios para que utilicen empresas habilitadas, hasta exigirle que contraten servicios de aeroaplicación de empresas con la documentación en regla, en fin, hay muchas ideas que se pueden llevar a la práctica si se tiene voluntad. Pero falta voluntad.
En el año 1995, el parque aeroagrícola argentino tenía 29 aviones específicos turbohélices mientras que en Brasil había 15; hoy la Argentina tiene unos 120 aviones, que ya suman un promedio de 20 años, y Brasil más de 300, con una media de antigüedad de 10 años.
— ¿Qué pronóstico podrías hacer sobre la aeroaplicación si no se toma conciencia de la situación tanto desde las autoridades como desde los propios empresarios?
— La ANAC como autoridad competente debe reconocer la importancia que tiene el trabajo aéreo y la relevancia que la aviación agrícola argentina tiene dentro de ese sector. No tener esa visión de futuro sobre todo el arco aeronáutico comercial argentino es trágico. Vale un ejemplo. En el año 1995, el parque aeroagrícola argentino tenía 29 aviones específicos turbohélices mientras que en Brasil había 15; hoy la Argentina tiene unos 120 aviones, que ya suman un promedio de 20 años, y Brasil más de 300, con una media de antigüedad de 10 años. ¡Nos quedamos! ¿Qué pasó?, pues que Brasil tuvo una política que se mantuvo durante todos los gobiernos, incluido Lula, que permitió creer, planificar sin sobresaltos, lograr el acceso a las tecnologías que se van desarrollando. Allí se eliminaron los aranceles, como dijimos, por eso el campo brasileño tiene un crecimiento productivo colosal. Si la Argentina no cambia, el pronóstico es muy sombrío, aún a pesar de que el entorno del área productiva tiene un potencial de crecimiento inmejorable que hasta ha soportado trabas y la voracidad de los gobiernos; ante ese escenario, la aviación productiva estará mal. Estas complejidades burocráticas y económicas, falta de criterio y sentido común, están llevando al desánimo a los empresarios que desearían invertir e incorporar la tecnología disponible en el mundo para progresar y producir más, geométricamente más. Tenemos las capacidades Humanas y técnicas para salir de la depresión del valle y subirnos al podio que supimos construir en más de 70 años de historia aeroagrícola argentina.
Por Luis Alberto Franco
