No es conveniente teorizar a partir de coincidencias, pero unas cuantas sospechas pueden ser el origen de hipótesis que con suficientes datos ayuden a arribar a conclusiones interesantes.
Algunos analistas del sector aeroespacial, periodistas especializados y hasta legisladores de los Estados Unidos advierten que el principal problema de Boeing es cultural, y que las raíces del mismo podrían estar en sus mudanzas. Dicen que la pérdida de la pasión por la ingeniería de calidad en pos de la otra ingeniería, la financiera, estuvo signada por el cambio de su sede de Seattle a Chicago, y que la actual decisión de mudarse a Washington no responde a un regreso a las fuentes sino al equivocado objetivo de concentrarse en el Estado, esto es, el complejo militar – industrial y el consecuente cabildeo.
Peter DeFazio, representante demócrata por el estado de Oregón y presidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, dijo recientemente que Boeing al «trasladar su sede a Chicago y alejarla de sus raíces en el noroeste de la costa del Pacífico cometió un trágico error que (…) empoderó a los ingenieros de Wall Street en detrimento de los que construyeron su gran reputación (…) El problema de Boeing –prosiguió DeFazio– no es la falta de acceso al gobierno, sino sus continuos problemas de producción y las fallas de la gerencia y la junta que llevaron a los fatales accidentes del 737 MAX”.
Richard Aboulafia, director gerente de AeroDynamic Advisory y analista aeroespacial dijo en la misma línea: “… una empresa que dice ‘vamos a presionar al Pentágono y al Congreso para obtener dólares para la defensa’ (presenta) un gran contraste con quien debería decir ‘vamos a construir muchos aviones’ ”, y agregó: «Hubiera sido genial para la moral si (Boeing) hubiera mostrado la intención de centrarse en sus productos y las aerolíneas comerciales tan descuidados (…) imagínense si dijera ‘vamos a volver a nuestras raíces’”.
El analista aeroespacial del Bank of America Ron Epstein, declaró recientemente que la compañía (Boeing) ya cuenta con unos 100 lobistas que operan en Washington gracias a un presupuesto de U$D 13,4 millones al año, lo que convierte a Boeing en la quinta compañía con mayor cantidad de cabilderos en el país, por lo que mudarse a la Capital no garantizaría ninguna mejora.
Mientras esto sucede, Boeing enfrenta una nueva crisis que bien podría vincularse con el problema de sus mudanzas “culturales”: la pérdida de capacidad en el área en la que más fuerte debería ponerse, la ingeniería. El problema no es nuevo ni imprevisto, ya que en gran parte el fallido acuerdo con Embraer estaba motorizado por el interés de la compañía americana en el capital humano del fabricante brasileño, compuesto mayormente por jóvenes ingenieros y técnicos entrenados no muy costosos, frente a un plantel de profesionales propios que sufría por jubilaciones y el desaliento de un liderazgo concentrado en recortes y sordo a sus advertencias y demandas.
En la actual condición Boeing está destinando recursos extraordinarios –que por cierto no sobran– para incentivar a los ingenieros a permanecer en la empresa. En ese sentido la compañía ofrece importantes aumentos de salarios, acciones y bonos que suman cifras millonarias.
Los problemas más serios
Hoy por hoy, los ingenieros de Boeing tienen que solucionar problemas inmediatos. Deben certificar los MAX 737-7 y 737-10 dentro del presente año; el año que viene, deberá avanzar con el desarrollo del 777-8F, el 787-9 y 10, y definir la certificación del 777-9. Además, deben resolver las dificultades que mantienen suspendidas las entregas del 787 y los retrasos con el 777X que ya habría quedado postergado para 2025.
La certificación del 737-10 es un problema en sí mismo. El avión debe concluir sus pruebas exitosamente este año porque, de no hacerlo, tendría que incorporar mayores alertas para la tripulación conforme a la nueva legislación que entrará en vigencia el próximo 1º de enero. Boeing descuenta que el Congreso extenderá un permiso para que el avión pueda sortear las próximas regulaciones pero si no lo hiciera, los costos de entrenamiento de los pilotos podría hacer que varios clientes retiren las órdenes de compra del avión. Por ejemplo, Alaska Airlines advirtió que si los 737-10 ordenados requieren nuevos cursos de adaptación para los actuales pilotos de los 737 MAX que tiene en servicio, probablemente reevaluaría la compra del avión.
Dado que las versiones certificadas del 737-8 y 737-9 están volando con normalidad sin tener un renovado sistema de alerta a la tripulación (EICAS), se especula que no habría mayores inconvenientes en que la FAA apruebe los otros modelos si el Congreso otorga la dispensa.
Lo peor podría haber pasado, dice Boeing
Según dijo hace una semana Brian West, director financiero de Boeing, a inversionistas, los años difíciles podrían estar quedando atrás. “No ha sido fácil ni para los clientes ni para los accionistas. Algunos de los problemas los controlamos, otros no; pero estamos trabajando para controlarlos (…) Estamos a punto de doblar la esquina y una vez que lo hagamos Boeing hará lo que mejor sabe hacer, que es entregar excelentes aviones y productos de defensa para nuestros clientes”. El equipo de West ha sido el que tuvo que hallar la forma –y aún le falta camino por recorrer para completar el objetivo– de cubrir un agujero de entre 20 y 30 mil millones de dólares que son producto de la crisis de los MAX y los Dreamliner, las demoras en el desarrollo de aviones y la pandemia.
Para imprimir confianza en sus interlocutores el director financiero del gigante aeroespacial compartió con los inversores que durante una visita a St. Louis, donde Boeing trabaja para la industria militar, se reunió con 100 ingenieros que le mostraron proyectos que lo dejaron “boquiabierto”. Se haya dado cuenta o no, puso el eje en el sector de defensa y no en la producción de aviones civiles que provocaron la reciente crisis. Tal vez fue un lapsus en línea con algunas versiones que indicarían que la empresa finalmente se partiría en dos, una orientada a la aviación civil y otra a la defensa, pero los rumores son rumores.
Los desafíos civiles
Como se ha dicho, en el mercado aeronáutico civil Boeing tiene que solucionar los problemas pendientes y retomar la competencia con un envalentonado Airbus. Lo más arduo podría estar en la competencia que tendrá con el A321XLR, la promesa del constructor europeo que parece tener objetores europeos por su tanque adicional de combustible y autonomía.
En Boeing todavía no se habla firmemente de un nuevo avión, pero tal vez pronto haya novedades sobre una aeronave ‘providencial’. “Lo que vamos a hacer es reforzar la ingeniería”, dijo Greg Hyslop, jefe de ingenieros Boeing, y agregó: “Estamos hablando de cambiar la forma de trabajar en toda la compañía”. Se refería a una revolución digital integral que también procura Airbus, metaverso por medio.
Ahora bien, si no hay una contraorden, Boeing ejecutará la decisión de trasladar la sede central a Arlinton, lo cual no está en la dirección de volver al oeste que tantas satisfacciones les dio a accionistas, aerolíneas y pasajeros.
¿Ayuda inesperada?
En estos tiempos difíciles una ayuda no viene nada mal, por eso la decisión del International Airlines Group (IAG) de comprar 50 B737 MAX por 6.000 millones de dólares y dejar abierta opciones por 100 aviones adicionales para el período 2025 – 2028 parece ser un alivio para el vapuleado fabricante norteamericano. Seguramente la disputa de Qatar Airways –accionista de IAG – con Airbus por los A350 ha sido crucial para un cambio copernicano en el grupo que posee aerolíneas como Aer Lingus, British Airways, Iberia, Level y Vueling.
Lo que se viene será muy interesante. El mundo está en un torbellino de acontecimientos que no permiten demasiados pronósticos al punto de hacer pensar sobre el “efecto mariposa” y la concatenación de eventos. La dinámica de los acontecimientos llena de incertidumbre que, si bien es una situación incómoda, no dejan de despertar una enorme curiosidad por lo que ocurrirá.