Santa Fe Bio acordó con TotalEnergies la colocación de su futura producción de combustible sostenible de aviación. El proyecto avanza, pero aún requiere ingeniería, financiamiento y construcción antes de producir SAF a escala comercial.
Santa Fe Bio, la sociedad integrada en partes iguales por YPF y Essential Energy, firmó con TOTSA —TotalEnergies Trading SA— un acuerdo de compraventa de largo plazo para la futura producción de combustible sostenible de aviación, conocido como SAF (Sustainable Aviation Fuel, combustible sostenible de aviación), y otros combustibles renovables que serán producidos en San Lorenzo, provincia de Santa Fe.
No se trata, por lo tanto, de que YPF haya comprado TotalEnergies ni una planta de la compañía francesa. TotalEnergies será esencialmente un comprador estratégico de la producción futura. La diferencia es importante porque ayuda a entender en qué etapa se encuentra realmente el proyecto.
El acuerdo con la empresa francesa aporta algo decisivo: previsibilidad comercial. Para una inversión que rondaría los US$400 millones y que pretende financiarse bajo un esquema de project finance —es decir, respaldado en buena medida por los ingresos futuros del propio proyecto—, contar anticipadamente con un comprador de escala internacional puede ser la pieza que permita estructurar el financiamiento.
La futura biorrefinería tendría capacidad para producir aproximadamente 170.000 toneladas anuales de SAF y HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, aceite vegetal hidrotratado), principalmente para mercados internacionales.
El SAF todavía no sale de San Lorenzo
El acuerdo comercial no significa que la Argentina esté a punto de comenzar inmediatamente la producción de SAF. Santa Fe Bio trabaja sobre la reconversión del antiguo complejo industrial de San Lorenzo mediante un desarrollo por etapas. La primera contempla instalaciones para el pretratamiento de materias primas y adecuaciones de almacenamiento y logística. La segunda es la que incorpora la biorrefinería propiamente dicha.
Las referencias disponibles ubican la entrada en operación hacia fines de 2029, siempre sujeta al avance de ingeniería, financiamiento y construcción. Es decir, el proyecto ya superó la etapa de una mera idea, pero tampoco puede considerarse una planta próxima a producir comercialmente SAF.
Esa distinción adquiere importancia porque el anuncio coincide con una fuerte presión internacional para acelerar la producción de combustibles sostenibles. La Unión Europea exige una incorporación mínima de SAF del 6% en 2030, porcentaje que deberá continuar aumentando hasta llegar al 70% en 2050. Ese marco regulatorio explica buena parte del interés de TotalEnergies y de otras compañías en asegurar producción futura fuera de Europa.
TotalEnergies no llega como principiante
La participación de TotalEnergies tampoco debe interpretarse simplemente como la de un intermediario comercial. La compañía francesa ya ingresó en el negocio del SAF con varios complejos industriales europeos. Su refinería de Normandía dispone de una capacidad estimada de 160.000 toneladas anuales mediante coprocesamiento, mientras que la biorrefinería de Grandpuits está siendo reconvertida con una capacidad prevista de unas 230.000 toneladas anuales. TotalEnergies apunta a alcanzar alrededor de 1,5 millones de toneladas anuales de SAF hacia 2030. Esto coloca al acuerdo argentino dentro de una estrategia mucho más amplia.
TotalEnergies necesita aumentar el abastecimiento de combustibles renovables para atender mandatos crecientes en Europa, mientras que Santa Fe Bio necesita asegurar demanda suficiente para justificar y financiar una inversión industrial de gran magnitud. San Lorenzo agrega además condiciones favorables: cercanía a materias primas agrícolas y residuos utilizables como insumos, infraestructura industrial existente y acceso portuario sobre el Paraná.
YPF y la aviación
El movimiento también plantea una pregunta interesante. En los últimos meses circularon señales sobre una posible reducción de la participación de YPF en determinados segmentos de combustibles aeronáuticos. Sin embargo, la documentación pública de la propia compañía no muestra una retirada general e inminente del negocio de aviación.
YPF decidió en 2024 abandonar sus operaciones aeronáuticas en Chile y Paraguay, pero explicó que lo hacía para concentrar ese negocio en la Argentina. En 2025, su unidad de Aviación aumentó sus ventas 9,5% respecto del año anterior y mantuvo una participación de aproximadamente 55,3% en el mercado de Jet A-1. Además, continuaba abasteciendo Jet A-1 en 48 aeropuertos y AvGas en 38 aeropuertos argentinos. Por eso, al menos con la información disponible, no parece correcto afirmar que YPF estuviera abandonando la aviación como actividad.
Otra cuestión distinta es determinar si existió o existe una decisión específica respecto del AvGas 100LL. Y aun si así fuera, tampoco habría una contradicción automática con el proyecto Santa Fe Bio.
El SAF no reemplaza al AvGas
El SAF está destinado a sustituir parcialmente combustibles tipo queroseno utilizados por turbinas y se incorpora al Jet A-1 dentro de los límites establecidos por las especificaciones correspondientes. El AvGas 100LL es una gasolina de aviación utilizada por motores alternativos y enfrenta un proceso tecnológico y regulatorio completamente diferente. YPF podría, por lo tanto, reducir su exposición futura al AvGas y simultáneamente apostar por SAF sin que ambas decisiones fueran incompatibles.
Una escala todavía pequeña
El punto más importante quizá sea dimensionar qué representan realmente 170.000 toneladas anuales dentro del desafío global.
La International Air Transport Association (IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo) estima que durante 2026 se producirán en todo el mundo alrededor de 2,4 millones de toneladas de SAF, equivalentes a apenas 0,8% del combustible utilizado por la aviación. Para alcanzar los objetivos de emisiones netas cero hacia 2050, la organización estima que podrían necesitarse alrededor de 500 millones de toneladas anuales. Por ahora, la brecha es enorme y la meta parece inalcanzable.
Incluso existe actualmente una paradoja. IATA calcula que la capacidad global disponible para producir SAF supera los 9 millones de toneladas, pero una parte importante permanece subutilizada. Muchos productores cuentan con instalaciones flexibles capaces de fabricar distintos combustibles renovables y optan por aquellos que ofrecen mayor rentabilidad. Ese dato resulta especialmente relevante para Santa Fe Bio, porque el proyecto argentino tampoco estará dedicado exclusivamente al SAF: podrá producir también HVO. Por lo tanto, la existencia de una capacidad nominal de 170.000 toneladas no garantiza que todo ese volumen termine transformándose cada año en combustible de aviación. Precisamente allí el acuerdo con TotalEnergies adquiere otra dimensión. Un contrato de largo plazo puede reducir esa incertidumbre al asegurar demanda para el SAF antes incluso de que la planta exista.
Un proyecto real, pero todavía futuro
La importancia del proyecto de San Lorenzo no debería minimizarse.
Argentina cuenta con materias primas, infraestructura y capacidad agroindustrial que podrían convertirla en un productor competitivo de combustibles renovables. Y lograr que una empresa de la escala de TotalEnergies comprometa anticipadamente demanda representa un avance comercial significativo. Pero tampoco conviene confundir un contrato de compraventa futura con producción disponible. Santa Fe Bio todavía debe completar ingeniería, conseguir financiamiento, ejecutar la inversión y poner en marcha la biorrefinería. Si el cronograma actual se cumple, el SAF argentino producido por YPF y Essential Energy comenzaría a incorporarse al mercado internacional hacia el final de esta década. Lo que parece importante es que el proyecto ha encontrado quién estará dispuesto a comprarlo cuando el producto finalmente se produzca.
