La condena en Londres del director de AOG Technics por la venta de componentes de motor con documentación falsificada vuelve a poner bajo la lupa una vulnerabilidad que la aviación civil creía razonablemente controlada a partir de la trazabilidad de los repuestos.
Entre 2019 y 2023, la organización delictiva comercializó miles de piezas destinadas, entre otros, a motores CFM56 que equipan a Boeing 737 y Airbus A320, acompañadas de certificados adulterados. El impacto no fue sólo económico —con millones en inspecciones, reemplazos y auditorías—, sino una alerta que demanda optimizar la trazabilidad en la aviación civil. En esta oportunidad, la industria debió revisar cómo se verifican los documentos que acompañaron a una enorme cantidad de componentes críticos en un esfuerzo por garantizar la seguridad operacional.
El esquema comenzó a desmoronarse cuando inconsistencias detectadas durante verificaciones técnicas llevaron a revisar la autenticidad de la documentación de origen. La alerta activó una cadena de controles que involucró a fabricantes, operadores y autoridades regulatorias. Se emitieron advertencias internacionales, se inspeccionaron componentes en distintas jurisdicciones y el caso terminó bajo investigación del Serious Fraud Office del Reino Unido. La posterior declaración de culpabilidad del responsable confirma que el sistema de supervisión, aunque tensionado, funcionó.
En paralelo, el caso reavivó un rumor que circuló desde el inicio de la guerra en Ucrania. Se habló de una supuesta «conexión rusa» en la crisis global de repuestos. Conviene, sin embargo, separar hechos de especulaciones.
Antes de 2022, Rusia era un proveedor clave de titanio para la industria aeroespacial occidental a través de VSMPO-AVISMA, con vínculos contractuales y hasta una joint venture con Boeing. Tras la invasión y las sanciones, esos lazos se suspendieron y los fabricantes diversificaron fuentes de suministro. No hay evidencia de que empresas rusas hayan producido o certificado sustitutos homologados para motores occidentales en flotas civiles internacionales.
Lo que sí ocurrió fue otra cosa. Las aerolíneas rusas, privadas del soporte oficial de Airbus y Boeing por el bloqueo, recurrieron a la canibalización de aeronaves y, según registros aduaneros, a la importación indirecta de piezas a través de terceros países. Esa dinámica expuso tensiones en la cadena global, pero no demuestra una infiltración rusa en el mercado occidental de repuestos falsificados.
El caso de AOG Technics parece responder a un fenómeno distinto: la expansión de un mercado secundario de brokers en un contexto de escasez y presión sobre costos. Cuando la disponibilidad se reduce y los plazos se alargan, el sistema se vuelve más permeable a soluciones rápidas. Si los controles documentales fallan, el riesgo se multiplica.
La enseñanza es incómoda pero clara. La seguridad aeronáutica no depende sólo del diseño y la ingeniería de los fabricantes, sino también de la disciplina documental y de la robustez institucional del mercado de repuestos. El fraude descubierto en el Reino Unido revela tensiones en el sistema, pero también evidencia la capacidad de detección y respuesta de la red regulatoria internacional.
En tiempos de tensiones geopolíticas, sanciones cruzadas y reconfiguración de proveedores estratégicos como el titanio, la aviación enfrenta el doble desafío de sostener la integridad técnica y preservar la transparencia de su cadena de suministro. El fallo de Londres cierra un capítulo judicial, pero el desafío de mejorar continuamente el sistema de control sigue vigente. Más que multiplicar regulaciones o castigos, la discusión tal vez deba orientarse a cómo generar incentivos positivos para que la propia dinámica del mercado fortalezca esa red de cuidados que la seguridad aérea exige.
