El relevo de Barone
A mediodía de ayer (20 de junio) ARMKT difundió por redes una información sobre el desplazamiento de Leonardo Luis Barone como piloto presidencial. Al momento de difundirse no se sabía el alcance de las decisiones que surgieron en la Presidencia de la Nación.
Los profesionales que de ahora en más volarán el Boeing 757-256 serán Fabián Mario Chionetti, quien pasó “a préstamo” del ENTE, donde se desempeña como inspector, a la órbita de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación, junto a Juan Pablo Pinto y Matías Yacazzi. La dotación podría incrementarse, pero ARMKT no pudo confirmar el rumor.
Para las 15 horas del martes, la noticia había corrido por todos los rincones relevantes del ecosistema aeronáutico y Chionetti era felicitado por cientos de colegas conocedores de su capacidad profesional y hombría de bien.
La tardía decisión de Julio Vitobello, secretario general de la Presidencia, respecto de Barone, finalmente llegó y el nombramiento de su reemplazante parece merecer elogios. Para ser justos, Barone había pedido que Chionetti fuera piloto del nuevo avión hace mucho tiempo. En alguna oportunidad el ahora expiloto presidencial dijo a ARMKT:
“… durante estos tres años y medio de mi vida, me dediqué 100 % a la gestión, dejé de lado mis tiempos de ocio, familia, amigos, empresa. Todo quedó plasmado en lo que hasta hoy se hizo (SIC). Una flota operativa y renovada (…) dejé años de mi vida para comprar (este avión)”.
Barone, que hizo llegar el texto de su renuncia a ARMKT, se expresa con cierta congoja, parece no encontrar sentido a la cerrada y generalizada crítica del medio aeronáutico sobre él. Hacer “leña del árbol caído” no es propio de ARMKT, aunque describir al árbol –y al bosque– sí lo es porque permite pensar con mayor profundidad y precisión.
Ayer el avión voló unos cuarenta minutos, algo que ya se ha publicado en medios masivos. El vuelo habría sido de entrenamiento y las condiciones del avión fueron elogiadas. Al parecer, y más allá de las controversias, el Boeing de 25 millones de dólares reúne las condiciones técnicas que se buscaron y prometieron. Si bien eso no es un logro encomiable, tampoco es una nueva decepción.
ARMKT no pudo confirmar quién reemplazaría a Barone como director del sector, pero todo indica que el puesto quedará vacante.
Es evidente que en el Gobierno actual la mayoría de las acciones y decisiones no se pueden comprender, por eso parece vano intentar establecer por qué fue nombrado Leonardo Luis Barone en el cargo, y quiénes fueron sus apoyos para que alcanzara semejante puesto; tampoco se entiende cómo llegó a ser inquilino del hangar de la fallida CATA, en el Aeródromo Presidente Rivadavia y a precio vil (al menos por más de una década ya que se habría actualizado recientemente); o logró vender al ENTE el tan judicializado avión Petrel (“el maldito avión Petrel”, según algunos), pero casi no caben dudas de que sus sponsors tejen en la política el equivalente a calcetines con 5 agujas y en punto gloria.
Es difícil saber cómo seguirá la historia de la Flota Presidencial, pero es muy posible que no haya cambios en lo que le queda a Alberto Fernández en el Sillón de Rivadavia al que tan poco uso le dio.
Un dato interesante sobre el ARG-01 es el documento que publicó el periodista Mariano Obarrio en el portal “La República”. Según el colega, el nuevo avión presidencial se encuentra inscripto como ARG-01 en el Registro de Aeronaves Militares, y su Certificado de Matrícula fue expedido por la Autoridad Técnica Aeronáutica de la Defensa, del Ministerio de Defensa. Sin embargo, la aeronave que es operada por pilotos civiles, estaría sujeta a las normas de la ANAC y se encuentra bajo la administración de la mencionada Secretaría General de la Presidencia de la Nación. ¡Vaya intríngulis!
Más allá de cualquier especulación, la renuncia o desplazamiento de Barone como piloto, no extingue la investigación que el ENTE aseguró estar haciendo respecto de la maniobra que el 25 de mayo se realizó sobre el Aeroparque, por lo que podría haber sanciones, sobre todo si se tienen en cuenta la forma en que se ha penalizado acciones infinitamente menores de un piloto privado sobre un río sin tránsito en proximidad de Rosario.
Uno de los aspectos que ninguno de los grandes medios periodísticos ha investigado –a menos que haya algún trabajo muy reservado que aún no ha visto la luz– es la que podría establecer cómo fue que intervino la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) en la operación de compra del Boeing 757-256 y la venta del Tango 01, el alcance de sus responsabilidades y el costo final de honorarios por la gestión de búsqueda y puesta en condiciones del avión adquirido. Hay que tener en cuenta que la intervención de la OACI en este tipo de operaciones no es muy frecuente, en el caso de nuestro país remite al gobierno de Cambiemos, que gracias al persuasivo señor Agustín Rodríguez Grellet terminó gastando un millón de dólares por una fracasada y descabellada gestión por la compra de dos jets Challenger para la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) que conducía, por lo que saber cómo ha procedido en este caso sería del más puro interés del contribuyente. Al respecto, hay algo que sí pudo confirmar ARMKT: el contrato diseñado por la OACI para la puesta a punto del avión fue un verdadero dolor de cabeza ya que las empresas contratadas cumplieron con sus obligaciones en sus propios términos y tiempos, lo cual prolongó la entrega del avión muchísimo, y habría sido la razón del vuelo adicional que se realizó a Houston hace unos pocos días.
Lo que ha realizado la Dirección General de Logística de la Subsecretaría de Planificación General de la Secretaría General de la Presidencia ha sido, como dijo el desplazado Leonardo Barone bastante, sólo falta conocer cuánto costó, cómo se han utilizado los aviones de la flota y qué se debería hacer en el futuro con semejante dependencia oficial.
Trabajo para la siguiente administración nacional.
Se verá.
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Gremios en estrategia para la resistencia
El pasado miércoles 14 de junio, se reunieron en el predio recreativo de UPSA Ezeiza 6 sindicatos con poder real para detener la actividad aeronáutica de la Argentina en caso de que un próximo gobierno electo democráticamente decida cambiar el paradigma de la aviación comercial argentina. Fueron de la partida APLA, UPSA, APTA, Aeronavegantes, APA y ATEPSA, con su renovada líder, Paola Barrita, en versión combativa “reloaded”.
La razón convocante fue analizar estrategias para hacer frente a lo que consideran son ataques contra la aerolínea embanderada y todos sus trabajadores, a partir de “una campaña MENDAZ, colmada de inexactitudes y desbordada de FAKE NEWS, generando una agresión sistemática que impacta de la peor manera en lo social y en la salud mental de quienes integran la familia aeronáutica”.
El año electoral y las condiciones en que el partido de gobierno entrecruzado por intereses corporativos llegará a los comicios de octubre próximos, son una de las mayores preocupaciones de un sindicalismo que, como tantos otros sectores, no están dispuestos a modificar un ápice sus privilegios a expensas de los contribuyentes.
En la reunión, los gremios compartieron entre sí los argumentos “esclarecedores” que probarían el beneficio que la actividad aerocomercial brinda al país en forma directa e indirecta.
En los comunicados, se reconoció que se trabajará en la comunicación de los aportes que realiza a empresa estatal de transporte aéreo, pero también, aunque no fuera difundido, en las medidas que habría que ir pergeñando si la fuerza del cambio pretendiera avanzar en aperturas, competencia empresaria y quitas de subsidios, es decir el sistema que ha mantenido con pocas modificaciones y flexibilidades la aviación comercial establecida hace más de 70 años.
Se verá.
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Reunión por la RAAC 91 en el ENTE
Según informaron fuentes de ARMKT, hoy se habría realizado una reunión entre el DNSO e inspectores helicopteristas para establecer lineamientos que permitan una salida decorosa a la desastrosa RAAC 91 que entraría en vigencia el próximo 1º de julio. La “búsqueda implacable”, como alguno la llama con sorna en el ENTE, respondía a la preocupación de los inspectores que con sus más y con sus menos, sienten que su responsabilidad con colegas sería un estigma para su futuro social si no intentan exhibir una preocupación genuina por las puertas laborales que podrían cerrarse absurdamente para decenas de pilotos de alas rotativas.
Las dificultades para seguir remendando una norma mal concebida y peor instrumentada por funcionarios flojos de papeles en la materia son gigantescas, por lo que una y otra vez se estima que lo más razonable sería suspender la norma de plano y redactarla nuevamente de una manera formal y materialmente participativa. Parafraseando a Pablo Milanés, “El tiempo pasa nos vamos poniendo tensos”, sería el sentimiento colectivo de los pilotos cuando sólo faltan 10 días para la fatídica fecha.
A todo esto, surge el borrador de un trabajo más que interesante que Paco Falabella hizo llegar a la Redacción de ARMKT.
“Después de 13 días de haber solicitado vista al expediente EX-2021-43504288- -APN-ANAC#MTR – ENM RAAC 91, debo decir que he recibido un link para poder tomar vista del mismo hasta el 30 del corriente. Luego de repasar los 79 archivos en pdf, más de 600 folios, he comprobado que la norma no tiene fundamentos, es decir, que a mi criterio –y el de algunos colaboradores consultados que me apoyaron– la RAAC 91 es una abstracción que no acudió a opiniones expertas, recomendaciones internacionales ni a actores activos del sistema aeronáutico local. Lo más puntual es que no se puede encontrar un estudio por parte de la autoridad competente sobre cuestiones sensibles como el impacto laboral, razonabilidad económica, base estadística, que apoye la decisión que ha firmado el señor técnico José Luis Aseijas, de cuyo conocimiento en materia de radiotelefonía no nos es posible dudar”, dice Falabella, un profesional con décadas de experiencia que ha reunido un nutrido grupo de colegas para, en caso de que sea necesario movilizar a la Aviación Civil Argentina en defensa del buen criterio aeronáutico y la sensatez común que toda reglamentación debe tener.
”Esto ha generado –continúa Falabella– que haya acudido a la Junta de Seguridad del Transporte (JST) y a la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) para reunir datos estadísticos oficiales que ayuden a trazar lo que se podría denominar ‘nexos causales’ con decisiones reglamentarias. Con los números en el Excel, pude observar que desde abril del 2018 a abril del 2023, la JST tiene registrados 366 accidentes / incidentes con matrícula LV. De ellos, 276 (93,9 %) son de ala fija y 18 (6,12 %) de alas rotativas. El 72,1 % sucedió en aeronaves por debajo de los 2.250 kg de MTOW. Entre los 5.700 y 27.000 kg, el 6,3 % , entre los cuales se incluyen sucesos en 135 y 121. El 13,4 % sucede en aeronaves cuyo peso es de entre 27.000 y 272.000 kg de MTOW.
”De los 23 accidentes / incidentes entre 5.700 y 27.000 kg, sólo 12 fueron en 91, de los cuales 4 fueron accidentes y 8 fueron incidentes. Cabe como reflexión que la 91.109 inc. f., para la autoridad competente es porque hubo 4 accidentes en 6 años calendarios.
”La estadística de los helicópteros es muy interesante. De los 18 casos, 3 fueron en vuelo de prueba y 1 en instrucción. Mientras que la instrucción en alas fijas suma 79 accidentes / incidentes.
”En conclusión: Parece obvio que el problema de la SEGURIDAD OPERACIONAL pasaría por otro lado, por lo que generar zozobra económica en un país en estado crítico de reservas, exigiendo el recurrent anual en un simulador, no guardaría ninguna relación con las fría y reveladora estadística que convierten a la norma en un mero relato”, agrega el experimentado piloto de avión y helicóptero.
”Con los datos proporcionados por EANA se puede decir que, de los 486.063 vuelos en aviación general en el intervalo de 6 años, ratio accidente / vuelos es de 1 en 1.595 vuelos. De los cuales se puede discriminar que se registra 1 accidente/incidente cada 1.604 vuelos en ala fija, mientras que en alas rotativas es de 1 accidente/incidente cada 1.431 vuelos”, concluye Falabella.
Dato mata relato, se podría decir.
Se verá.
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“Argentina Vuela” no deja volar
Por increíble que parezca, el Aeródromo Presidente Rivadavia, Morón, permanecerá cerrado por un evento organizado por la Fuerza Aérea Argentina. Así es, los días jueves 21, viernes 22 y sábado 23 de julio, se realizará en ese aeródromo mixto el show, festival, exhibición “Argentina Vuela 2023”, el nombre es una paradoja en sí mismo, ya que esos días, la aviación que en verdad produce, es decir, escuelas, talleres, vuelos privados en general, será detenida por una razón: no hay capacidad para establecer franjas horarias o coordinar las actividades. ¿Nunca se enteró la FAA que FIDAE, el principal encuentro aeronáutico de Sudamérica, compatibiliza la operación aérea normal con la del show. Y si no pueden coordinar algo tan simple ¿por qué no lo organizaron en Palomar, o José C. Paz? Inentendible.
Se verá.
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Felicitaciones a Paco Falabella, porque pudo organizar a los pilotos y establecer la problematica de la que somos burocraticamente expuestos cada dia . Los profesionales Aeronáuticos entendimos al unizono, la injusticia de una nueva norma aplicada, que seguramente escondia inteteses personales. Además queria ser aplicada en un mal momento y sin fundamentacion alguna donde además encarecia de los procesos y estudios que en estos casos los funcionarios tienen la obligación de informar.Sumado a esto, los problemas de los dólares que se necesitarian y hoy son faltantes en el BCRA, hacen más burocrática e imposible de cumplir. Saludos Horacio Quiroga
Franquito…………. a quien se comió este Falabella? Porque sale en la tele con el tontito de volando por tv es creíble?. Tiene menos credibilidad que billete de tres dólares. La realidad, es que se les acaba el curro a varios. Si Lo que plantea no es una falacia, que AEROLINEAS ARGENTINAS no haga más simulador, ya que no hay accidentes!!!!!!!!!!!!! Ahhhhhhhhh, si se cae un 737 mueren 150 y si un B200 se estrella en Uruguay solo diez….. that´s the mother of the borrego
Lindas notas muy objetivas