Recientemente se realizó una cumbre sobre combustibles sostenibles (SAF) en la que los participantes asumieron el compromiso de fomentar la producción y adopción de combustibles sostenibles en la aviación comercial. El evento fue organizado por la Coalición de Aviación Comercial para el Combustible Sostenible, que incluye a la Iniciativa de Combustibles Alternativos de Aviación Comercial (CAAFI), la Asociación Europea de Aviación Comercial (EBAA), la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA), el Consejo de Aviación Comercial Internacional (IBAC), la Asociación de Transporte Aéreo (NATA) y la Asociación Nacional de Aviación Comercial (NBAA).
Días después, el lunes 21, Airbus comunicó el esfuerzo que está realizando para utilizar hidrógeno asociado a otras tecnologías con el propósito de disponer de aeronaves con cero emisiones para 2035.
A comienzos de mes, una noticia de Textron Aviation ponía al corriente de la decisión de entregar las nuevas aeronaves Beechcraft, Cessna turbohélices y sus jets, con una primera carga de combustible sostenible.
Dejando de lado la polémica sobre la relación entre el cambio climático y el CO2, y la campaña de sano marketing de lo que podría llamarse “concientización” de Textron Aviation, el común denominador de las otras iniciativas por reemplazar los combustibles fósiles es el pedido de intervención de los estados en sus objetivos.
Obsérvese que la cumbre reclamó más incentivos para ayudar y fomentar el uso de SAF, lo cual implica financiar y obligar por decisión gubernamental a que se disponga de esos combustibles en los aeropuertos, lo que algunos llaman “reservar y reclamar”. Asociado con lo anterior está el financiamiento de todo el sistema logístico para satisfacer la posible demanda.
Como no podía ser de otra forma, la cumbre reunió a operadores, legisladores, proveedores de combustible alineados de facto con la difusión de causa y efecto que blanden los medios ante cada huracán, incendio, inundación o cambio brusco de temperatura.
El hidrógeno es una solución
Por el lado de Airbus, el CEO de la compañía, Guillaume Faury, fue claro: “La transición al hidrógeno como fuente de energía primaria de estos conceptos de avión (ver nota de Airbus en Aeromarket) exigirá un impulso decisivo por parte de todo el ecosistema de la aviación. Con el apoyo de socios industriales y del sector público podremos acometer el desafío de incrementar el uso de energías renovables y de hidrógeno a fin de lograr un futuro sostenible para el sector de la aviación”. Además, Faury abogó para que los gobiernos “fomenten la renovación de las flotas de aviones que permitan a las aerolíneas retirar antes las aeronaves más antiguas y menos respetuosas del medioambiente”.
Hay consenso sobre el hidrógeno como fuente de energía abundante, barata y de emisiones cero, por lo tanto, si aparece una forma segura de utilizarlo, no deberían caber dudas de que el mercado rápidamente desarrollará todo lo necesario para su explotación más allá de relacionar su uso a polémicas cuestiones climatológicas.
¿ Trump preocupado por el CO2 o los negocios?
Un artículo de Marlo Lewis Jr., publicado por el Competitive Enterprise Institute, comenta la decisión de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para que los nuevos aviones comerciales que se fabriquen en ese país respeten los estándares de emisiones que adoptó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 2017. La decisión parece rara si se tiene en cuenta que se toma durante la administración Trump, sin embargo –advierte el artículo– el objetivo del actual gobierno sería que los Estados Unidos no pierdan el mercado que representan los países miembros de la OACI, ya que son el destino del 75% de su producción de aeronaves y motores.
Lewis aporta interesantes cifras en su columna, señala por ejemplo, que la aviación es responsable de 2,5% de las emisiones antropogénicas de CO2, mientras que los Estados Unidos generan 0,6%, lo cual quiere decir que los esfuerzos que se hacen por restringir las emisiones aéreas según los estándares aprobados por la OACI para el período 2023-2028, no tendrían efecto en el cambio climático. Reiteramos: aunque hay una enorme difusión sobre las suposiciones de una parte de la ciencia, hay muchos científicos que creen que el cambio climático se debe a una dinámica propia del planeta y no al CO2.
En medio de la pandemia y la más fenomenal crisis de la industria aeronáutica, aumentar los costos de la tecnología en la aviación y hacerle pagar parte de la factura a los contribuyentes –que en muchos casos ni siquiera son usuarios del transporte aéreo– no parece ser una decisión sensata.
El profesor y ambientalista danés Bjorn Lomborg, presentó este año la obra titulada “Falsa alarma: cómo el pánico del cambio climático nos cuesta billones, daña a los pobres y no logra arreglar el planeta”, en la que explica que si los 4.500 millones de pasajeros que volaron por avión en 2019 dejaran de hacerlo hasta el 2100, el aumento de las temperaturas proyectadas por los modelos climáticos que tanto se usan para pronosticar catástrofes inminentes, se reduciría en milésimas de grados centígrados. Para ponerlo más claro todavía, considerando que el CO2 fuera el responsable del cambio climático y se dejara de volar por los próximos 80 años, ese cambio se retrasaría sólo un año. Esto prueba con elocuencia que la aviación poco tiene que ver con las emisiones más preocupantes de CO2 y que detrás de todo esto hay otros intereses.
