La semana aeronáutica

Gestión y coordinación

El Gobierno de Javier Milei tiene un plan. Hoy sólo se está ejecutando un capítulo monetario y fiscal básico mientras el Senado de la Nación discute el resto de las herramientas que se necesitan para poder realizar impostergables cambios estructurales. Es penoso: lo que están discutiendo y mutilando determinará el futuro de al menos una generación. Las naciones sobreviven muchas veces en sus largas historias, pero las decisiones gubernamentales pueden ser una desgracia para generaciones enteras.

Es muy probable que el plan en ejecución venza la inflación a un costo prácticamente inevitable que podría haberse atenuado si los legisladores y el Ejecutivo hubieran hallado la forma de acordar en febrero. Ahora bien, es justo decir que el sistema hiperpresidencialista de la Argentina tiene muchos recursos como para hacer un poco más de lo que se ha hecho. En ese sentido, ya no se puede negar cierta falta de gestión en diversas áreas de Gobierno. Entre las inacciones está que las dos terceras partes de los funcionarios que continúan ocupando puestos relevantes en la administración tienen ADN kirchnerista o massista (que es más o menos lo mismo). Es difícil establecer con precisión por qué la Administración Milei no hace nada al respecto. Algunos aseguran que el problema es la falta de equipos propios, otros, la pura impericia en la conducción del Estado, y no faltan quienes sospechan que una suerte de trama palaciega frenan decisiones impostergables.

Si se toma al sector aeronáutico, ARMKT podría afirmar fundadamente que hay un poco de cada cosa. Se comprende que La Libertad Avanza no tenga cuadros y hasta podría aceptarse que haya resistencia a nombrar militantes de partidos más o menos afines, pero lo que no se puede explicar razonablemente, es que haya nombramientos casi escatológicos en puestos sensibles de la Administración, como es el caso del señor Agustín Rodríguez Grellet en la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) o el del capitán (R) Guillermo Ballesteros en el ORSNA, sin considerar su pasado en LAFSA, la aerolínea que nunca voló, a la que llegó de la mano de don Julio De Vido, para terminar en un procesamiento de todos los directivos por un faltante de varias decenas de millones de dólares (Juzgado Criminal y Correccional Federal Nº 12, Secretaría 24 C/nº 2648/2005). Tampoco se tuvo en cuenta el paso de Ballesteros por la aerolínea embanderada y las trifulcas gremiales emergentes. En fin, al caso Rodríguez Grellet y Ballesteros se suman la designación del señor Gregorio Borda (Intercargo) y Fabián Lombardo (Aerolíneas) quienes fueron importantes actores de reparto en el elenco del senador Mariano Recalde. Todos inexplicables encumbramientos en altos puestos de la aviación civil surgidos de la actual Jefatura de Gabinete. Hay que recordar que también de allí salieron o permanecieron los responsables de los ferrocarriles. Ojo, lo sucedido en las vías férreas de Palermo podría suceder en las aerovías del TMA.

La gestión de Posse es preocupante. Algunos dicen que en la aviación civil, Defensa, y más allá, quien sube y baja el pulgar a los candidatos (por lo general lo baja cuando son profesionales con biografías impecables) es el brigadier de Inteligencia (no confundir Icia con IQ), Jorge Antelo. Sería tan así que se habría utilizado a la AFI para medir el impacto que tendría la designación del abogado Rodríguez Grellet en la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), lo cual les permitió llegar a la conclusión de que nadie haría un escándalo por el peso de su pasado. Es lógico, con lo que se ha malversado y robado en la Argentina, la pérdida inútil de unos 6 millones de dólares es apenas una gota en el mar.

Respecto al actual presidente de EANA, ha llamado la atención que la página cuasioficial y nada profesional financiada por APLA, y el programa de un involucrado en el fallido negocio de los Challenger, salieran a festejar su nombramiento e, ipso facto en el caso del señor Jorge Polanco, se hiciera apología por el regreso de la Fuerza Aérea Argentina al manejo de la aviación civil, ya sea bajo el opaco formato CRA, o por una ANAC “independiente”; todo sazonado con críticas a la actual Administración de la Aviación Civil Argentina.

Las decisiones e indecisiones mellan la confianza. Es una lástima, porque la mayoría de los argentinos ansían el éxito del Gobierno y hasta están realizando  sacrificios inéditos, sin embargo, la paciencia podría diluirse pronto por las decisiones que huelen (o apestan) a errores no forzados. Por eso es imprescindible que el ingeniero Nicolás Posse logre mostrar gestión, apego a la excelencia y, sobre todo, a la decencia del equipo de Gobierno, si acaso lograra sostenerse en un cargo para el cual el Presidente tendría in pectore a una candidata de fuerte imagen pública y buenos reflejos políticos.

Se verá.

¡Dilapidó millones, pero hace!

El título no es exactamente como se ha escrito, pero se entiende. Otra vez hay que referirse al abogado Agustín Rodríguez Grellet. ¡Fue y es tan activo el expresidente y flamante presidente de EANA!

No caben dudas que su gestión comenzó con unos bríos que hace rato no se veían en el ANSP argentino, y al parecer ya se disparó el achique. Para que no parezca encono, es justo decir que Rodríguez habría tomado decisiones razonables. Desde ya que la lupa que tiene sobre sí es gigante. En eso alguito tuvo que ver ARMKT.

Fuentes confiables de este medio señalan que Rodríguez Grellet avanza con reformas en al menos 4 direcciones: 1) Reducción del personal administrativo, sobre todo el politizado (ya hubo más de 30 cesantías). 2) Tercerización del mantenimiento del equipamiento e instalaciones (¡cuidado!). 3) Racionalización de las oficinas de “plan de vuelo” que prestan los servicios AIS/COM/ARO. 4) Cerrar los servicios en aeródromos con baja densidad de tránsito aéreo (incluidas las torres de control). A este último punto debería prestarse especial atención.

“Rodríguez Grellet ya le habría comunicado al doctor Gustavo Marón que EANA se ceñirá a lo que le corresponde hacer y no seguirá con las tareas que le corresponden a la ANAC…”, dijo un profesional muy informado sobre lo que sucede en la “empresa” diseñada por Rodríguez Grellet en las postrimerías del segundo gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Otra fuente, en este caso de la ANAC, dice que el doctor Gustavo Marón comenzó a evaluar la situación. Un rumor que circuló hace unos días sugería que en la reunión que el administrador tuvo en Bahía Blanca* con los jefes de aeródromo, los cambios anunciados no habrían sido muy bien recibidos. Cotilleos sin fundamento seguramente.

“El problema es que degradar aeródromos podría afectar –entre otras cosas– la realización de vuelos regulares de compañías aéreas debido a la imposibilidad de realizar aproximaciones IFR; en ese caso los vuelos deberían llegar a la vertical del aeródromo y cancelar el plan de vuelo IFR, para luego aterrizar VFR. Sería muy extraño que una empresa de importancia operara así. ¿Imagina que por ejemplo LATAM podría plantearse hacer un vuelo regular de Santiago de Chile a Puerto Madryn en esas condiciones?”, dijo un experto consultado que no parecía estar de acuerdo con ese tipo de ajustes. Otro respetado profesional se preguntó: “Si EANA deja de prestar los servicios ¿seguirá adelante con las inversiones? Para mi lo más lógico sería que EANA levante los equipos existentes en los aeródromos de los que se retiraría para ubicarlos en aquellos donde presta servicios. Por ejemplo, si en Viedma hay ILS pero no controladores ¿para qué lo quiere allí? Lo racional sería levantarlos, lo que imposibilitaría reposicionar al aeródromo de cara al futuro.” La verdad es que cuesta relacionar la desregulación que esboza el DNU 70/2023 con este tipo de plan y la prestación monopólica de los servicios de aeronavegación.

Actualmente EANA informa que presta los servicios de navegación aérea en 5 ACCs y en 54 aeródromos a lo largo y ancho del país, sin embargo, no lo haría en todos ellos realmente y ante este achique la lista de los aeródromos que quedan “guachos” (el término surgió en una reunión con profesionales) podría aumentar.

Por ahora no trascendieron los nombres de los aeródromos a los que se les suspenderían los servicios, pero se supone que las estadísticas de los movimientos que elabora EANA mes a mes marcarán cuáles son los que menos actividad tienen y que de allí saldrán aquellos a los que se les aplicará la motosierra.

Tomando de referencia el último informe publicado, hay varias capitales provinciales con baja actividad, entre ellas están Santa Rosa (La Pampa), Formosa, La Rioja y Viedma (Río Negro). También existen ciudades de alto perfil turístico tales como Termas de Rio Hondo (Santiago del Estero), Esquel (Chubut), y Malargüe (Mendoza). Otro punto preocupante es lo que pasará con aeródromos como el de Puerto Madryn (Chubut), que ni siquiera figura en el listado de los 42 aeródromos con movimientos publicados por EANA.

Lo que por ahora no se sabe es lo que hará el presidente de EANA con la falta de capacitación de un buen número de controladores, por ejemplo en materia de dominio del inglés, conocimientos para cubrir puestos complejos y cosas por el estilo. Aquí vale agregar que Rodríguez fue advertido sobre las relaciones (¿carnales?) con INDRA, lo cual abre interrogantes en materia de rediseño del TMA Baires.

Sobre los radares tampoco han trascendido novedades. Como se recordará, ARMKT publicó documentación hace unas semanas que puso en conocimiento del público que el actual presidente del ANSP argentino fue el que encargó un estudio revelador sobre la tecnología del INVAP. Seguramente tiene opinión formada. A propósito de radares, por estos días se cumplen 12 años sin radar primario en Ezeiza.

En pocos días parece haberse racionalizado mucha de la adiposidad administrativa que agregó Gabriela Logatto a EANA, pero no se sabe cómo seguirá la gestión. Rodríguez Grellet tuvo tiempo para pensar sobre el pasado y el futuro de la “empresa”. Es de esperarse que no ocurra lo que dicen las Sagradas Escrituras en 2 Pedro 2:22.

Se verá.

* Fe de erratas: El administrador, Gustavo Marón no concurrió a Bahía Blanca, fue la directora Regional, Daniela Vergani. “La no asistencia de Marón fue la causa de la ausencia de varios jefes de aeródromos convocados.”, corrige una fuente de ARMKT. 

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ANAC: Algo más que catarsis

No es una novedad que los problemas que enfrenta la Administración Nacional de Aviación Civil son enormes. El viernes pasado se reunió el CONAV (Consejo Asesor de Aviación Civil) y fluyeron los problemas que tiene la Aviación Civil Argentina (ACA). En realidad fueron sólo algunos, se podría decir que asomó la punta del iceberg.

El plenario del CONAV permitió que los distintos sectores de la ACA hicieran catarsis al exponer angustiosas dificultades, pero también constituyó un ámbito para tomar dimensión del volumen de reclamos, generalmente justos, que tiene que procesar la Administración para resolver mucho con recursos limitados que no siempre son monetarios.

La reunión del CONAV duró más de 4 horas, un tiempo similar a la anterior, pero sin monólogo. Todos presentaron sus problemas.

El CPIAyE reiteró su pedido para que se dejara de exigir la Certificación Médica Aeronáutica a mecánicos de mantenimiento en taller. Otro sector reclamó por las dificultades que presenta la Aduana, entre las que se destacan groseros criterios para aplicar posiciones arancelarias a productos que son específicamente aeronáuticos; y la limitación de 30 días para la permanencia de una aeronave extrajera que llega para realizar algún tipo de mantenimiento que en algunas circunstancias excede ese plazo generando, en consecuencia, que muchas aeronaves ya no vengan al país, lo que significa menos ingresos de divisas. Atención: Las aeronaves de más de 5.700 kg no pueden permanecer más de un día sin hacer una importación temporaria, y ni hablar lo que sucede con los motores.

La superposición de organismos como el ANMAT (Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica) en el proceso de importación de mascarillas, por ejemplo; el IGN (Instituto Geográfico Nacional) en los trámites para importar GPSs y el ENACOM en materia de comunicaciones aeronáuticas son casos emblemáticos que complican el progreso de la aviación argentina. El administrador informó que en esos casos y otros muchos, se ha puesto en contacto con varios organismos del Estado para zanjar las dificultades, además aseguró que lo seguirá haciendo tantas veces como haga falta.

Una de las entidades solicitó que la ANAC publique en su web los resultados de trámites, por ejemplo, los certificados tipo aprobados, ya que así se evitarían demoras y la pérdida de tiempo.

Algunos representantes explicaron la necesidad de establecer uniformidad de criterios dentro de la ANAC para evitar que cada inspector aplique su propio parecer en los trámites. Al respecto, el administrador aseguró que se trabaja en la estandarización de los procedimientos. No caben dudas que sería muy sano eliminar las suspicacias que pesan sobre el cuerpo de inspectores donde justos pagan por pecadores.

Se presentó el tema del curso y certificación ORR. Allí las dificultades a resolver son complejas por la intervención del ENACOM conforme a varias leyes que avalan su estorbo. En este, como en otros asuntos, parece necesario que haya alguna coordinación de los niveles superiores del Gobierno.

¿Por qué un helicóptero R-44 tiene type rating y no lo tiene un Cessna 152? En copilotos: ¿Por qué no se puede volar con la tripulación mínima de certificación de la aeronave?, esas fueron preguntas que realizó la Asociación de Pilotos de la República Argentina.

A medida que se sumaban temas, se formaban mesas específicas con diversos funcionarios que trabajarán para agilizar el tratamiento y la búsqueda se soluciones.

El aerodeporte también presentó sus necesidades y recibió algún tipo de repuestas, comprensión y/o curso de acción a seguir.

El grave problema que representa la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) también tuvo su tiempo en la exposición ante las autoridades. Todos saben que el accionar de esa fuerza suele afectar el safety en nombre de la security, lo cual es inadmisible, ya que el rol principal de la ANAC es y debe ser siempre, la seguridad operacional. La situación que se planteó lejos de mejorar, hace cada vez más difícil operar desde aeropuertos en donde está presente esa fuerza. Una información al respecto: el pasado martes 20 el subsecretario de Transporte Aéreo visitó la sede central de la PSA en el Barrio Uno de Ezeiza. Es altamente improbable que la reunión que se llevó a cabo sea por las cuestiones que se plantearon en el CONAV, pero la esperanza es lo último que se pierde.

Las empresas de transporte aéreo demandaron un mayor control sobre las operaciones “truchas” que constituyen una competencia desleal. Otros reclamaron por las demoras en los trámites de CESAs. Hay empresas que esperan la resolución del trámite desde el pasado mes de agosto. Una vergüenza.

Mientras todo lo anterior se discute, en tiempo real fallan (y faltan) las autobombas, se intenta poner orden para preparar mejoras para cuando la IASA (auditoria FAA) vuelva a revisar la situación de la aviación en la Argentina y se tolera al enemigo interno.

No se le puede reclamar tanto a la gestión, pero sí que además de oír, escuche. Que el administrador se deje ayudar. En ese sentido parece que Marón dio un paso en la dirección correcta, ya que hasta donde pudo confirmar ARMKT, Rómulo Chiesa está aportando expertise al organismo. Aunque tal vez “sentido común” sea un concepto más adecuado que “expertise”. Chiesa fue un funcionario clave cuando Alejandro Granados (h) estuvo al Frente del ENTE. Son varios los que recuerdan que este abogado fue muy ejecutivo para resolver urgencias. En aquel entonces se había recibido una ANAC que era un reciclado del Comando de Regiones Aéreas (CRA) al que Rodolfo Gabrielli, el primer administrador, no supo encauzar. El único obstáculo para que quien parece oficiará de jefe de Gabinete de Marón pueda ayudar en la gestión es que Marón quiera ser ayudado . Ambos se conocen, lo cual es alentador.

Han pasado 100 días desde que el administrador está en funciones, los problemas son enormes y se podría decir que el saldo de la gestión de Gustavo Marón es razonablemente positivo, sobre todo al considerar catástrofe que dejó la licenciada Paola Tamburelli.

Se verá.

Logatto está en la ANAC, pero se le negó la DNINA.

Quien hasta hace unos días fue presidente y gerente general de EANA, la abogada Gabriela Logatto, habría vuelto a trabajar en su puesto de planta permanente de la ANAC. La pretensión de Logatto fue estar a la cabeza de la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA), pero terminó en la Dirección Regional Central (DRACE), al cobijo de la ingeniera agrónoma Noemí Muchnik y a las órdenes de la Cr. Daniela Vergani. No resulta extraño que Logatto quisiera controlar lo que administró hasta hace un rato. Lo que se espera es que en EANA se audite exhaustivamente lo realizado durante los últimos 4 años, empezando por el alquiler de las oficinas de la Torre Bouchard a Aerolíneas Argentinas, su remodelación, el rediseño del TMA Baires, los radares de INVAP, los AWOS y tantas otras grandes obras de Logatto, Devesa y Miller. ¿Será cierto el dicho popular que dice que entre bueyes no hay cornadas?

Se verá.

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Conversaciones de Alto Vuelo: este jueves DEBATE

Mañana, jueves 23, a las 20 horas, saldrá al aire Conversaciones de Alto Vuelo. En esta oportunidad será un debate sobre los primeros 100 días de la nueva gestión en la ANAC. Los invitados serán Paco Falabella, Fernán Aras y Jorge Senn.

No te pierdas este nuevo formato que se intercalará con las clásicas entrevistas a referentes de la Aviación Civil Argentina.

Y si no viste la entrevista a Eduardo Laphitz, podés acceder a ella a través del canal de Aeromarket en YouTube.

¡Ojalá lo veas!

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