En septiembre de 2021 AEROMARKET publicó un artículo basado en un estudio del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España en donde se exponía cuál sería la mejora en las emisiones si reemplazan al avión por el tren en distancias cortas y medias. El trabajo era muy revelador y dejaba interrogantes sobre las decisiones que se estaban tomando en materia de reducción de gases de efecto invernadero (GEI).
El pasado 24 de marzo la organización OXERA Consulting LLP, publicó un nuevo estudio que fue encomendado por la Asociación de Aerolíneas de las Regiones Europeas (ERA), el Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI EUROPE), la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de Europa (ASD Europe), la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO) y Airlines for Europe (A4E) para tener una visión general de los factores que deberían tenerse en cuenta al evaluar los impactos ambientales relativos al transporte aéreo y ferroviario de pasajeros.
El trabajo, realizado con metodología científica, revela datos concretos sobre el fundamento que podrían tener cambios en los que la política está poniendo tanto énfasis, por ejemplo al castigar o estimular reformas modales de transporte mediante prohibiciones e impuestos sobre los viajes aéreos de corta distancia y/o subvenciones a los ferrocarriles.
El estudio de OXERA no sólo se ha concentrado en las emisiones de CO2, sino que también ha tomado en cuenta impactos como los efectos sobre la biodiversidad y el ruido, y se han contemplado los factores sociales y económicos involucrados en el cambio que se procura.
No sólo las emisiones
Los datos indican que una comparación directa de las emisiones actuales del tren y el transporte aéreo exhiben ventajas a favor del tren dado que muestran menores emisiones de CO2 por pasajero que el transporte aéreo. Sin embargo, hay una serie de factores que deberían tenerse en cuenta al evaluar el impacto ambiental total del traslado de pasajeros del avión al tren. En primer lugar, la reducción potencial de las emisiones que podrían lograrse dependerán de la naturaleza de la prohibición de vuelo. Si se impiden los vuelos de hasta 500 km, como sería la decisión de varias naciones europeas, se ahorrarían del 3% al 5% de las emisiones dentro de la UE o del 1% al 2% de las emisiones de la aviación de la Unión Europea (UE), lo que resulta en una reducción de menos del 1 % de las emisiones totales del transporte en la UE. Ahora bien, podría ocurrir que si se prohíben los viajes aéreos de corta distancia, algunos pasajeros decidan trasladarse en automóvil, lo cual podría generar mayores emisiones de CO2. Otro problema que podría presentarse es que la capacidad ferroviaria no sea suficiente para transportar todos los pasajeros aéreos en una ruta determinada, lo que significaría que habría que aumentar el material rodante y construir nuevas líneas ferroviarias que tendrían su propio costo ambiental.
Conforme a los compromisos de descarbonización y al Acuerdo de París, la UE se ha fijado el objetivo de reducir totalmente sus emisiones para 2050. Como paso intermedio, apunta a un 55% neto reducción de las emisiones de GEI en relación con los niveles de 1990 para 2030. La Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA, por su sigla en inglés) predice que, sin más medidas, las emisiones de GEI en 2030 estarían un 10 % por encima de los niveles de 1990. La aviación representa el 14 %, pero el 8 % de los pasajeros-kilómetro; mientras que el ferrocarril representa menos del 1 %, el 6 % de los pasajeros-kilómetro, y el transporte automotor por carretera representa el 72 % de las emisiones totales de GEI, el 73 % pasajeros-kilómetro. Esos datos sobre el transporte aéreo deberían despertar interrogantes.
El informe de OXERA recuerda que en 2021 la U. E. propuso lo que denominó “Fit for 55”, que apunta a las emisiones de sectores como la aviación al proponer medidas que incluyen impuestos sobre el combustible para aviones (en virtud de la Directiva sobre impuestos de la energía) y la eliminación gradual de la asignación de derechos de emisión gratuitos en el comercio de derechos de emisión. Como si fuera poco, la Comisión Europea está fomentando un cambio modal del avión al ferrocarril pero no parece haber suficientes datos –o no son tenidos en cuenta– para tomar las decisiones que se están tomando. El vicepresidente ejecutivo de la Comisión, Frans Timmermans, ha pedido se ponga un límite para los viajes aéreos de corta distancia en pos de un cambio modal al tren como una de varias medidas para garantizar que todos los viajes de menos de 500 km en Europa se conviertan en carbono neutral. En esa línea, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente 2020 de la Comisión busca que para 2030 el transporte ferroviario de alta velocidad se duplique en toda Europa. Esta política se repite en las decisiones de las naciones para fomentar el cambio modal. En materia de inversión (¿gasto?), desde principios de siglo la U. E. ha desembolsado 23.700 millones de euros en subvenciones para cofinanciar la infraestructura ferroviaria de alta velocidad (HSR), mientras que en el mismo período el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha destinado 29.700 millones de euros en préstamos. El estudio de la consultora contratada por las organizaciones vinculadas a la aviación, señala que Francia aprobó una ley que prohíbe todos los vuelos nacionales de corta distancia de menos de 2,5 horas cuando existan alternativas ferroviarias. En Italia se legislaría en el mismo sentido. El pasado enero, Bélgica anunció planes para poner un impuesto aéreo de €10, que entraría en vigencia próximamente, para cualquier vuelo de menos de 500 km. Alemania, España y otros países estudian regulaciones similares.
Estudios sobre el impacto ambiental
En general las investigaciones que comparan el impacto ambiental del transporte aéreo y el ferrocarril se enfocan en una ruta o país en particular, en muchos casos esos análisis no contemplan todos los factores ambientales que se deberían considerar para obtener conclusiones válidas. Además, los resultados de todos las investigaciones deben tener en cuenta impactos sociales y económicos más amplios, y la contribución a otros objetivos de la UE, como la conectividad.
Los ejes que tiene en cuenta OXERA
El análisis de OXERA tiene diversos ejes para aproximar al problema de los GEI en las diversas modalidades y arribar a conclusiones. Estos son:
1) La revisión de la literatura para establecer los factores que merecen considerarse cuando se comparan los impactos ambientales del transporte aéreo y el ferrocarril, particularmente en relación con el CO2.
2) Las implicancias de un cambio modal del avión al ferrocarril en la práctica. Considera la reducción de emisiones que se puede lograr a través de este cambio y establece los desafíos.
3) Analiza el potencial de descarbonización del transporte aéreo y ferroviario, y examina los beneficios de descarbonizar la aviación como medida para complementar el cambio modal.
4) Considera los beneficios sociales y económicos de los viajes aéreos y el impacto de un cambio modal desde una perspectiva social y económica.
Conclusión
Como queda dicho, en distancias de 500 km es probable que el ferrocarril frente al avión logre generar menos emisiones y una menor huella ambiental que la aviación por pasajero-kilómetro, pero la Agencia Ambiental Europea considera que el impacto ambiental de un cambio modal al ferrocarril por encima de esa distancia «no sería sencillo» por una serie de razones, entre ellas, que es menos probable que los pasajeros consideren que el avión y el ferrocarril son sustituibles.
Al considerar las implicancias de un cambio modal del avión al ferrocarril en rutas de corta distancia, es importante determinar los aspectos prácticos del cambio. Es probable que un aumento significativo en el número de pasajeros en la red ferroviaria exceda las capacidades de los ferrocarriles, lo que puede requerir la construcción de infraestructura ferroviaria adicional con grandes costos de CO2 y tiempos de recuperación de carbono significativos. Otras consecuencias indirectas incluyen una posible preferencia a viajar por tierra en automóvil lo que significaría mayores emisiones que los viajes aéreos o restricciones a las libertades. Además podría haber una fuga de carbono si los pasajeros de los vuelos de conexión utilizan aeropuertos fuera de la UE.
Al mismo tiempo, a medida que los sectores del ferrocarril y la aviación se descarbonicen, se reducirá aún más la brecha entre las emisiones de CO2 del avión y el ferrocarril. Por lo tanto, es probable que cualquier inversión en un cambio modal hacia el ferrocarril genere rendimientos futuros más bajos en términos de recuperación de carbono.
La investigación finaliza señalando: “Un dato relevante es que la aviación puede generar grandes beneficios sociales y económicos, incluidas ganancias de conectividad en áreas rurales y facilitar el turismo y las inversiones directas. Estos factores deben tenerse en cuenta al decidir la política óptima para la aviación de corta distancia en Europa. En general, es probable que ofrecer una gama de opciones de transporte y fomentar la intermodalidad entre ellas ofrezca la mejor solución desde una perspectiva social, económica y medioambiental.
Fuente: www.oxera.com
