La Federal Aviation Administration (FAA) emitió la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencias (EAD o AD por Emergency Airworthiness Directive) 2024-02-51 que dejó a gran parte de los B 737-9 en tierra, luego de una despresurización por la voladura en pleno vuelo de un “tapón” en una sección del fuselaje destinado a una puerta de emergencia, el pasado 5 de enero. Para cuando la FAA despachó la AD, Alaska Airlines, la compañía que sufrió el incidente, había suspendido los vuelos de su flota de aviones de ese modelo.
La noticia circuló por todos los rincones, incluidas la prensa y la bolsa.
La AD que detuvo los aviones de Boeing se emitió rápidamente ya que la avería podría haber dañado gravemente al avión y las personas abordo y en tierra, “hasta que el avión sea inspeccionado y todas las acciones correctivas sean aplicadas conforme a los protocolos de la FAA”, dice el comunicado oficial. La directiva menciona una “rápida descompresión”, no una despresurización explosiva que hubiera significado mayores consecuencias si la altitud hubiera sido mayor o el tiempo de vuelo a partir de despegue, más prolongado.
Los aviones tienen “plug doors” que podrían denominarse “puertas enchufables” que se sellan por la presión diferencial entre el interior y exterior de una aeronave presurizada.
Esas puertas tienen un diseño en forma de cuña que les permite sellarse solas cuando la presión interior es mayor a la presión exterior. Mientras haya una diferencia de presión, las puertas de los tapones permanecerán selladas sin poder abrirse cuando un avión vuela y la cabina está presurizada a una presión agradable para los pasajeros.
El vuelo 1282 de Alaska Airlines, despegó a las 4:52 de la tarde, desde el aeropuerto de Portland, Oregon, con destino Ontario, California. Luego de volar unos 10 minutos y mientras cruzaba en ascenso el FL160 (16000 pies / 4.877 m), la aeronave tuvo una despresurización con pérdida del plug door que llevó a que el comandante declarara el vuelo en emergencia y regresara a Portland, donde aterrizó en forma segura. Inmediatamente el suceso fue notificado a la National Transport Safety Board (NTSC) que envió un equipo de investigadores que ya han realizado una serie de pericias sobre avión registrando las marcas que quedaron sobre la pintura y el fuselaje.
Según expertos vinculados a la investigación, el incidente no parece indicar una falla estructural del fuselaje. Asociado al problema de la despresurización estaría el encendido de una luz que advierte la descompresión en forma automática, la cual se habría activado en tres oportunidades a lo largo de una semana. La FAA no da mayor información sobre lo que ha sucedido, pero detuvo 171 de los 218 aviones entregados del modelo 737-9.
Un dato relevante fue que un maestro de escuela de Portland encontró la pieza que se soltó del avión en el jardín de su casa, envió una foto a la NTSB y funcionarios del organismo la recuperaron para su análisis.
En la documentación gráfica de la NTSB se puede observar la abertura en la cabina en la sección de ventana en la puerta de emergencia media (MED) izquierda, desactivada. El 737-9 tiene dos de estas puertas que están ubicadas detrás del borde de salida del ala a ambos lados del fuselaje que se activan en las configuraciones para hasta 220 pasajeros. En el caso de Alaska Airlines, sus 737-9 son para 178 pasajeros, por lo cual las salidas MED están bloqueadas con “tapones” cuya ventaja es que son más ligeros que las puertas de emergencia propiamente dichas.
El problema por el cual se ha volado del tapón parece estar en los pernos que lo sujetan.
Boeing se ha mantenido en comunicación constante con las aerolíneas que están operando el modelo que tuvo el incidente, mientras diseña, junto a la FAA procedimientos de comprobación del sistema que demandarían el retiro de paneles para realizar inspecciones que demorarían unas 8 horas.
Por su parte, EASA, la agencia de seguridad europea, y otras autoridades aeronáuticas en donde operan los 737-9, tomaron la misma medida que la FAA, aunque se estudiaba en Europa que todos los 737-9 sean dejados en tierra.
Otra información da cuenta de que la plug door fue provista por Spirit AeroSystems, Inc., “un socio comprometido con Boeing en el programa 737”, según el comunicado de la propiah empresa que, casi irónicamente, felicita a la tripulación del vuelo de Alaska Airlines.
En mayo del año pasado Spirit AeroSystems tuvo problemas con los orificios de un mamparo de la cola de los 737 MAX-8.
Las noticias que está recibiendo Boeing no son buenas: en el día de hoy United Airlines admitió haber encontrado varios pernos sueltos que se utilizan para instalar el tapón de la puerta de sus Boeing 737-9.
La descompresión de las acciones
Tanto Boeing como Spirit Aerosystems están haciendo sufrir a los accionistas luego de fuertes caídas en los precios de sus acciones. Tanto el fabricante, como su proveedor, registraron caídas del 8,4 % y 16,5 %, respectivamente, el mercado suele ser muy sensible a lo que se podría venir.
Por la mañana de este lunes 8 de enero, se especulaba que el gigante del aeroespacio podría perder alrededor de 12.500 millones de dólares en valor, pero la caída fue de menos de 5.000 millones, aunque hacia la tarde se recuperaba.
A medida que se desarrolle la investigación y se sepa cuánto tiempo estarán los aviones en tierra, se sabrá cómo saldrá Boeing y su proveedor de la volatilidad que provocó este nuevo contratiempo con la polémica familia de aviones MAX. La suerte de varias aerolíneas también está atada a lo que suceda, ya que Alaska, United y muchas otras líneas aéreas tienen grandes flotas y pedidos de aviones 737-9.
¿Un futuro incierto?
Los recientes problemas de Boeing se suman a la demorada certificación del modelo 737-10 y 737-7 (este último un avión casi monocliente por responder a la estrategia de Southwest); en cuanto al “10” de la familia, que es la carta de Boeing para hacer frente a A321neo de Airbus, el pasado mes de noviembre, el siempre informado –respecto de Boeing, al menos– Seattle Times, publicó que la Federal Aviation Administration (FAA) habría autorizado el inicio de los vuelos de prueba con sus inspectores, lo cual, de salir todo como se estima, podría concluir con la entrega del avión a las aerolíneas en 2025. Desde el primer vuelo de la aeronave en junio de 2021, los pilotos de prueba de Boeing han realizado más de 400 vuelos que sumaron unas 1.000 horas a la historia del avión, lo cual no es poco.
Si lo que sucedió con la puerta tapón del 737-9 se soluciona pronto, no suceden nuevos problemas y el MAX-10 se certifica en 2024, Boeing superará la larga racha de errores cometidos, ya que las aerolíneas, dominadas por el duopolio Boeing-Airbus no tienen otra posibilidad que soportar los traspiés por las necesidades de aviones modernos que demanda el mercado. No obstante, la imagen del fabricante norteamericano está por el suelo en los pasajeros, y también el humor de los accionistas, tanto de Boeing como de las aerolíneas.
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