Una semana malvinense
El pasado jueves, el Presidente Javier Milei anunció que tomó la decisión de iniciar un proceso de recuperación concreta de los derechos argentinos sobre nuestras Islas Malvinas. Desde la Guerra del Atlántico Sur –o Guerra de Malvinas–, la Argentina careció de una política que encauzara lo que sin dudas es la causa nacional más aglutinante en términos de convicción y adhesión ciudadana; pero a partir de la semana pasada se ha fijado una suerte de “hoja de ruta” (o plan de vuelo) que tiene como fundamento un contexto internacional que, si bien es fluctuante, coincide con el comienzo de una más exhaustiva explotación de recursos en la plataforma continental argentina, sin participación de la Argentina.
No caben dudas de que para el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte las Islas Malvinas son una prioridad. Seguramente, el denominado Informe Shackleton –encomendado por el gobierno británico a Lord Edward Shackleton para estudiar la viabilidad económica de las Islas Malvinas, en 1976– fue decisivo para que se renovara la decisión de mantener bajo su dominio las islas del Atlántico Sur próximas a la Antártida. Sin embargo, hasta 1982 la posesión irregular de parte del territorio argentino no le había representado a la corona británica un costo significativo.
Luego de la guerra, el Informe Shackleton, que recomendaba desarrollar la pesca, la agricultura, la producción de algas y, eventualmente, hidrocarburos, transporte y aeropuerto, junto a la modificación de la estructura de propiedad de la tierra y el fomento de las empresas locales, se fue materializando hasta hacer que Las Malvinas prosperaran al punto de exhibir uno de los ingresos por habitante más altos del mundo (US$79.628, considerando a los habitantes estables de las islas).
Los datos son elocuentes para aceptar el anuncio del Presidente respecto de una política a seguir que parece no solo oportuna, sino ineludible. Entre los factores que pesan en la decisión están el escenario geopolítico y la situación relativa del Reino Unido, su evidente crisis de identidad, las necesidades de defensa militar crecientes (a lo que se suman las presiones por una mayor participación en los gastos de la OTAN, especialmente de los Estados Unidos) y un errático liderazgo, todas variables que apuran la necesidad de definir los pasos que la Argentina debe tomar.
Cuando se mire la historia de largo plazo, muchas veces obstaculizada por la bruma de las pasiones, y las generaciones de los actores hayan partido, es muy probable que el devenir de las Malvinas e Islas del Sur muestre una trayectoria con cierta coherencia, aunque plagada de silencios y renuncios encubiertos. Sin embargo, cada año es más notorio que los héroes están allí con su sangre amalgamada con la turba del suelo malvinense, recordándole a cada argentino de bien el costo de una soberanía irrealizada. Y aquí, cerca, están los héroes sobrevivientes que dan testimonios de lo mismo hasta convertirse sus voces en gritos desde Darwin, del Mar Argentino junto al ARA General Belgrano y algunos dispersos que solitarios descansan en algún lugar de aquella gélida y ventosa geografía…
En todos estos años, las alas argentinas han sido notables para la historia de las Islas del Atlántico Sur. La Fuerza Aérea, la Aviación Naval, los aviadores de la Aviación de Ejército hicieron que la gloria ascendiera del combate terrestre al cielo infinito. Y también hubo un hombre que, un día como ayer, 8 de septiembre, pero de 1964, tomó un Cessna 185, el LV-HUA, voló a la Isla Soledad, aterrizó en un lugar próximo a lo que muchos años después sería Puerto Argentino, clavó en la tierra el Pabellón Nacional y dejó una proclama dirigida “AL REPRESENTANTE DEL GOBIERNO OCUPANTE INGLÉS ISLAS MALVINAS”, que concluía, luego de varios renglones, y antes de su firma, asegurando que su patriada era el “…PRIMER MINUTO DE LA RECONQUISTA DE MALVINAS”. Su nombre: Miguel L. FitzGerald. Ver aquí
Desde el jueves pasado, la Argentina parece tener un plan de acción para que todo el costoso sufrimiento del pasado no haya sido en vano. Probablemente sea un plan perfectible, que pueda sumar nuevas y mejores ideas, pero no hay dudas de que es un punto de partida concreto del que nadie debería desentenderse.
¡Viva la Patria! Se verá.
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La inestabilidad estable
“La semana pasada leí su columna y, como usted mismo dijo, es ‘una mezcolanza’. En la ANAC hay media docena de rumores por semana. Que se va fulano, que viene sultano; que perengano está enojado… en fin. Pero lo que sabemos es que todos parecen quedarse donde están. La versión que más circula hoy es que el administrador será presidente de EANA; que lo reemplazaría Álvarez, de la DGIySA, ¿se imagina? Acá todo es posible, pero, ¿se imagina? Mire, usted me conoce desde hace años; cuando me llama, no suelo contestarle, pero estoy saturado, por eso lo llamé. El epicentro de todo es el subsecretario. Él era el candidato ideal para ser la cara de la Argentina en la OACI. Es fácil de entender: para cualquier abogado especializado en Derecho Aeronáutico, un cargo así sería algo bastante parecido a llegar a la cumbre de sus aspiraciones o a un trampolín que lo elevara más aún. Pero no, el subsecretario no quiso ir a Montreal, prefirió armar una estructura propia allí. Por lo visto, el centro de la Aviación Civil Argentina reposa sobre él. ¿No le parece interesante y revelador? A mí sí”, dijo un funcionario muy cercano a la lapicera mayor del ENTE (ANAC).
La conversación transcurrió en la zona oeste del Gran Buenos Aires. El interlocutor pidió que el café del encuentro estuviera lejos de Balcarce y Moreno.
La conversación tuvo detalles impensados. Uno de ellos coincidió con una información en poder de ARMKT a la que costaba mucho dar crédito. Resulta que habría una orden de alto nivel para que se frenaran trámites como los CESA iniciados en 2025. “La maquiavélica idea –dijo el interlocutor de ARMKT sin pensar en que Nicolás Maquiavélico no era estúpido ni perverso, sino un analista y consultor político– es pedir a quienes presentaron trámites el año pasado que los vuelvan a presentar este año, con el objeto de exhibir que en 2026 se habría batido el récord de emisión de certificados. ¿No le parece que ese tipo de tramoyas no miden las consecuencias? Pues existen. Claro que hay que separar de la paja del trigo; estamos hablando de los trámites normales, los otros no se obstruyen… de algo hay que vivir…», dijo el funcionario.
Más allá de las versiones, el funcionamiento del ENTE emerge y termina plasmándose en el BORA. Es como una confesión que releva de mayores pruebas a la acusación de la ineptitud de la conducción del ENTE. Una de esas pruebas es la Resolución 662/2026, que se publicó el pasado lunes 7 de septiembre en el Boletín Oficial.
Concretamente, la ANAC ordenó que sus propias dependencias acepten documentos con firma digital y presentaciones por TAD sin exigir certificaciones, legalizaciones ni autenticaciones adicionales cuando su validez pueda verificarse por medios oficiales.
La noticia tendría algo de rutinario si no fuera porque la propia resolución reconoce que “diversas dependencias continúan requiriendo” esas formalidades.
El detalle es precioso. La Ley 25.506 de Firma Digital fue sancionada en 2001. El Decreto 182/2019 dispuso expresamente que la firma digital satisface el requisito de certificación de firma y recordó que los documentos oficiales electrónicos firmados digitalmente tienen, para el Sector Público Nacional, idéntica eficacia y valor probatorio que sus equivalentes en papel, sin necesidad de legalización. Ese mismo año, la Resolución 33/2019 de la Secretaría de Modernización Administrativa incorporó procedimientos de la propia ANAC a la plataforma TAD. No era una declaración de principios ni una invitación a modernizarse cuando hubiera tiempo: estableció concretamente que un trámite de ANAC debía canalizarse por Trámites a Distancia.
Y por si algún desorientado todavía necesitaba una pista, el Registro Nacional de Aeronaves, que funciona dentro de ANAC, se presenta hoy como un organismo de registración “digital, remota y ágil”, admite ingresos electrónicos por TAD y acepta oficios con firma digital verificable. Como si todo lo anterior no fuera suficiente, el Decreto 639/2024 volvió a decir en materia registral aeronáutica que la firma digital satisface el requisito de certificación de la firma ológrafa. Es decir, no faltaban ley, decreto, reglamentación, plataforma, experiencia ni antecedentes dentro del propio organismo; lo que faltaba era ejercicio de la autoridad de parte del “liderazgo”, porque siete años después de que ANAC ya tuviera trámites incorporados formalmente a TAD, y una década después de que GDE y TAD comenzaran a expandirse por la Administración Pública Nacional, hay dependencias que siguen exigiendo formalidades que NO CORRESPONDEN.
La verdad es que no se sabe si por costumbre, desactualización, prevención burocrática, apego al sello de goma o simple vocación de mostrador, como se ha dicho en otras oportunidades en esta columna, en la ANAC el Antón Pirulero sigue siendo el juego preferido de muchos que “juegan su juego”.
La Resolución 662 no identifica a los responsables ni explica cuánto tiempo persistieron esas exigencias. Sí deja algo bastante menos elegante por escrito: la conducción tuvo que dictar una resolución para intentar nuevamente que sus propias áreas respetaran un régimen que ya estaba vigente. Como se puede apreciar, ahí la cuestión deja de ser tecnológica. Empieza a ser institucional.
Una organización puede tener una cadena jerárquica impecable en el organigrama, innumerables direcciones, coordinaciones, unidades, reglamentos y firmas al pie y la más encomiable y declamada impronta desreguladora, descentralizadora, pasión por la motosierra y el “afuera”, pero, si cada dependencia conserva suficiente margen para exigir requisitos que el ordenamiento ya había dejado atrás, la autoridad formal empieza a parecerse bastante a una decoración.
Ahora el firmante le puso su nombre a un texto que no tiene más espíritu modernizador que las normas anteriores. Aunque la nueva resolución contiene una delicadeza burocrática en el artículo 4, al señalar —¿a modo de recomendación?— que las direcciones deberán adecuar sus regulaciones, normas, procedimientos y material de orientación, “en ocasión de la próxima revisión”. No vaya a ser cosa que la modernización se precipite.
Mientras tanto, la medida entra en vigencia de inmediato. Es decir, primero se ordena dejar de exigir lo que no corresponde y después se agrega que cuando llegue el momento oportuno se corregirán los papeles internos que todavía dicen otra cosa.
Ejemplos como esta resolución sobran. La ANAC necesitó recordarse a sí misma con una norma que debía reconocer lo que estaba normado. Es probable que el mismísimo firmante necesitara recordárselo a sí mismo.
Otra vez: En épocas de desregulación, simplificación y transformación del Estado, la Aviación Civil Argentina hizo algo: no incorporó una nueva tecnología, no eliminó una norma obsoleta, no desarrolló un sistema revolucionario, sino que redobló la apuesta para que sus propias dependencias intenten obedecer el régimen que ya las obligaba.
Se verá.
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Una mesa con sillas vacías
La Secretaría de Transporte creó mediante la Resolución 67/2026 una Mesa de Trabajo Técnica para la modernización del espacio aéreo y la eficiencia operacional. Un nombre largo para un gran asunto. Los expresamente convocados son la Subsecretaría de Transporte Aéreo, ANAC, EANA, IATA, JURCA, ACI, explotadores aeroportuarios, líneas aéreas y “todo organismo competente”. La idea es pensar cómo utilizar mejor el espacio aéreo argentino. De esa mesa debería salir, antes del 1º de diciembre de 2027, un documento con recomendaciones sobre capacidad, procedimientos, organización del espacio aéreo, reducción de demoras, utilización de infraestructura y Toma de Decisión en Colaboración (CDM).
Tal vez —y solo tal vez— por alguna rendija empiece a entrar, como un rayo de luz, esa idea que ARMKT viene sugiriendo desde hace tiempo: mirar modelos como NAV CANADA. Este esquema separó la regulación de la prestación, creó una organización privada not-for-profit (autofinanciada por los usuarios y sin accionistas) y puso en su gobierno al Estado, a los representantes de las líneas aéreas, a la aviación general y a los trabajadores. Si bien el modelo no es un paraíso aeronáutico, NAV CANADA viene demostrando desde hace casi treinta años que entre el monopolio estatal tradicional y la privatización existe otra alternativa que podría funcionar bien para la Argentina.
Pero, a priori, la mesa creada podría tener algunas sillas vacías, ya que una parte enorme de la Aviación Civil Argentina no fue mencionada en la resolución, salvo que haya quedado, casi por ninguneo, dentro del confuso concepto de “todo organismo competente”. Está claro que el CONAV debería salir del vuelo visual y habilitarse a IFR, pero allí hay organizaciones que representan una parte productiva importante de la aviación argentina, como la Cámara de Empresas de Transporte Aéreo No Regular (CETANR), que agrupa a taxis aéreos, traslados sanitarios, helicópteros y otras operaciones no regulares. Esas organizaciones no deberían faltar a una cita tan importante.
Y podría haber otro tema subyacente. Mientras Transporte organiza una mesa para modernizar la administración del espacio aéreo civil, el Gobierno anuncia por otro carril cambios en materia de vigilancia y protección aeroespacial. Puede que ambas cosas no tengan absolutamente nada que ver. Pero esta convocatoria podría ser útil también para pensar en el espacio aéreo como un sistema importante completo —safety, eficiencia y también security—, que merecería otra silla que hoy tampoco figura cerca de la mesa.
Por ahora, están los grandes. Los demás deberían estar golpeando la puerta para participar del diseño del escenario en el que deberán operar en un futuro que tal vez no esté lejos.
Una cosa más: tal vez sean estos temas los que mantienen al subsecretario anclado al estratégico escritorio frente a Plaza de Mayo.
Se verá.
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Cautelar con nombre y apellido
Otra cosa que el ENTE (ANAC) decidió poner por escrito y que hasta ahora flotaba en un terreno bastante más cómodo para las interpretaciones surgió a partir de una cautelar obtenida por APLA contra el Decreto 378/2025 —la norma que modificó tiempos máximos de vuelo, servicio y descanso—. El organismo difundió un comunicado dirigido específicamente a “las empresas cuyos pilotos se encuentran representados por APLA”.
La precisión no parece inocente. APLA había intimado meses atrás a directivos de JetSmart porque la compañía continuaría programando tripulaciones bajo el régimen del Decreto 378/2025, pese a su suspensión judicial, y había llegado a advertir sobre eventuales responsabilidades personales, civiles y penales ante un incidente relacionado con fatiga. Ahora bien, los pilotos de JetSMART tienen su propia representación sindical y, según informó entonces la Asociación Sindical de Trabajadores de JetSmart (ASTJ), después de analizar la situación con la empresa no habían detectado incumplimientos legales.
En esta oportunidad, la ANAC recuerda que la cautelar nació en la causa “Biró, Pablo y otro c/ Estado Nacional…” y comunica sus efectos a las empresas cuyos pilotos están representados por APLA. No dice expresamente que el Decreto 378 siga vigente para todos los demás. Tampoco necesitaba escribirlo para que la aclaración resultara bastante elocuente.
La escena tiene cierta exquisitez jurídica. Un sindicato obtiene una cautelar y procura extender sus consecuencias sobre pilotos que dice representar, pero no representa; la ASTJ sostiene que, tras analizar la situación con la empresa, no detectó incumplimientos legales; y la autoridad aeronáutica aparece después para precisar a quién está comunicando los efectos de la decisión judicial.
APLA quiso llevar la pelota a toda la cancha. ANAC, por ahora, parece haberse propuesto marcar los límites, pero el reordenamiento sindical no se concreta porque está en medio ese problemita de la “personería gremial”, que tiene APLA y no tiene JetSmart. Para iluminar el asunto, hay que decir que es difícil encontrar que el desregulador en jefe Federico Sturzenegger haya abordado este espinoso asunto; tampoco lo ha hecho la Secretaría de Trabajo, lo cual resta capacidad de maniobra a asociaciones como las que han formado los trabajadores de JetSmart, y relega una modernización de las relaciones laborales que parece haber quedado para un segundo tiempo. Si es que hay segundo tiempo.
Se verá.
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Un convenio más
La relación entre la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y el Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC) resultó ser un poco más extensa de lo que parecía.
Ante un pedido por “Acceso a la Información Pública”, EANA había remitido inicialmente dos convenios celebrados con el instituto. Después del reclamo presentado ante la Agencia de Acceso a la Información Pública (AAIP), apareció un tercero: un “Convenio Específico Recertificación”, que la empresa informó que se encuentra publicado en su sección de Transparencia. El dato adquiere interés porque María Di Loretto, propuesta para ocupar una representación argentina ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), continuaría vinculada a la conducción de ILAC.
ARMKT consultó hace unos días al Ministerio de Economía sobre las designaciones de Di Loretto y Griselda Laloux en cargos en OACI (Montreal) y sobre los eventuales conflictos de intereses que pudieran existir. Hasta ahora, esa información no fue suministrada.
Hay otro detalle interesante. En su respuesta a la AAIP, EANA informó que se encuentra “en un proceso de transparentar la información pública a su cargo”, mediante mejores prácticas de Gobierno Electrónico, y que está digitalizando los convenios celebrados por el organismo.
La secuencia tiene su encanto. Primero vinieron las preguntas. Después el reclamo. Luego apareció un tercer convenio. Y, en el camino, EANA contó que está ordenando, digitalizando y transparentando sus acuerdos. Casualidad o no, algunas preguntas parecen ayudar a que los papeles encuentren más rápido el camino hacia la luz.
La AAIP emitió el informe de cumplimiento el 1 de septiembre y la notificación administrativa que dio por concluidas las actuaciones fue fechada el 7 de septiembre. ARMKT recibió esa notificación por correo electrónico oficial de la Agencia el 8 de septiembre a las 15:09, junto con el informe correspondiente. La AAIP cerró el reclamo porque EANA amplió la información originalmente entregada, sin que el informe establezca que hayan quedado contestados todos los puntos solicitados, entre ellos los procedimientos de contratación, los montos totales comprometidos y los pagos efectivamente realizados. Primero fueron dos convenios. Después resultaron ser tres y contando…
Se verá.
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Luces y sombras de la reforma
Hay eventos culturales que merecen ser destacados, y más todavía en el contexto en el que se producen. Es el caso, por ejemplo, de las XX Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, que se celebraron el 3 y 4 de septiembre pasado en el Colegio de Abogados de San Isidro, provincia de Buenos Aires. La organización convocó a ese Colegio, pero también al Colegio de Abogados de Avellaneda-Lanús y a la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico (ALADA).
El principal promotor del encuentro fue el Dr. Fabián Schinca, conocido y respetado profesional del medio, quien exhibe una larga trayectoria en la Administración Pública Nacional. Schinca es abogado egresado de la Universidad Católica Argentina (UCA), especialista en Asesoría Jurídica de Empresas por la Universidad de Buenos Aires (UBA) y especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial por el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE).
El Dr. Schinca es director del Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial y árbitro del Tribunal de Arbitraje del Colegio de Abogados de San Isidro (CASI) y jefe del Departamento Contencioso del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). Fue director de Explotación de Servicios Aerocomerciales, vicepresidente de la Comisión Interministerial de Facilitación del Transporte Aéreo, jefe de los departamentos Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos y de Asuntos Aeronáuticos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
A su cargo estuvo no solo la organización de las Jornadas, sino también la explicación, en mesa redonda junto a la Dra. Rita Cordera, de las luces y sombras derivadas de las tres reformas producidas al Código Aeronáutico en lo que va de la gestión del Presidente Javier Milei. El claroscuro y las dudas también se evidenciaron en otras muchas ponencias, aunque destacamos la de Schinca, pues mostró el panorama de forma clara e incontestable, propia de un profesional que sabe de lo que habla.
Schinca merece ser reconocido por su contundencia, pero también por su integridad. Y es que, en el segundo día del evento, fue sorprendido por la noticia del fallecimiento de su madre. Visiblemente consternado y con lágrimas en los ojos, continuó al frente del evento hasta su finalización. Desde Aeromarket hacemos llegar nuestras condolencias y respeto en este duro momento.
Las conclusiones de las Jornadas están en proceso de elaboración, pues cada participante presentó las suyas. Destacamos aquí el temario y también el libro digital compilado a partir de los trabajos presentados, que puede ser consultado libremente accediendo al enlace aquí.
Todas las ponencias de las Jornadas fueron grabadas en video en tiempo real, por lo que en breve compartiremos el enlace para que los temas expuestos en San Isidro puedan ser conocidos por toda la comunidad aeronáutica.
Recién entonces se verá.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.