Durante unas vacaciones recientes en Estados Unidos, padecí junto a mi familia de algo que, después del segundo o tercer vuelo, empezó a ser algo más que mala suerte. Al salir de Ezeiza, un avión de United se demoró más de 2 horas por “cuestiones técnicas”; en Houston, se perdió la conexión a Denver y Bozeman, Montana. La única alternativa que nos dio la compañía fue permanecer en Houston varias horas para luego abordar un vuelo a Seattle para hacer una conexión con Alaska Airlines, que nos permitiría llegar a Bozeman 18 horas más tarde de lo previsto. Una semana más 
tarde sufrimos demoras en Delta para llegar a Nueva York. Desde Washington volaríamos a Orlando, pero el vuelo de Delta se canceló hasta el día siguiente por “meteorología”, lo que permitía a la compañía negarse a cualquier compensación. El vuelo de Orlando a Houston para abordar el avión de United de regreso a Ezeiza también se demoró, lo cual puso en peligro la conexión. Afortunadamente, logramos lugar para llegar a horario en otro servicio de la compañía, pero en Houston, el avión que debía salir a Buenos Aires se demoró por un problema en la computadora. Finalmente, partimos con dos horas de atraso. En resumen: cuestiones técnicas, vencimiento de horas de las tripulaciones, meteorología adversa y dificultades con el servicio de NOTAM fueron las causantes de los inconvenientes sufridos y de los anuncios que escuchábamos respecto de otros vuelos en situación similar.
Si bien es cierto que nada de lo padecido demuestra por sí solo que el sistema aerocomercial estadounidense tenga una crisis terminal, surge una pregunta: ¿qué ocurre cuando perturbaciones normales de la aviación encuentran cada vez menos margen para ser absorbidas?
No hay evidencia de que la aviación comercial estadounidense esté colapsada. Los datos oficiales disponibles hasta junio muestran que, durante el primer semestre de 2026, el 76,14% de los vuelos considerados por el Bureau of Transportation Statistics llegó dentro de los 15 minutos de su horario programado. Pero junio dejó una señal menos tranquilizadora: la puntualidad cayó al 73,12% y casi uno de cada diez vuelos —9,94%— resultó afectado porque el avión asignado llegó tarde desde una operación anterior. Ese último dato merece atención porque, si bien no identifica necesariamente el origen del problema, muestra una propagación.
Una tormenta, una falla técnica o una restricción del control de tránsito aéreo pueden resolverse, pero sus efectos continúan circulando por la red a través de aeronaves, tripulaciones, gates, equipajes y pasajeros fuera de posición. La pregunta deja entonces de ser solamente qué causó la demora y pasa a ser por qué el sistema tardó tanto en absorberla. Es ahí donde aparece una distinción útil entre capacidad nominal y capacidad resiliente. Un aeropuerto puede disponer de pistas, terminales y posiciones suficientes para procesar el programa previsto y, sin embargo, carecer del margen necesario para recuperar rápidamente la operación cuando algo sale mal. Dos aeropuertos con igual capacidad teórica pueden comportarse de manera muy diferente frente a una perturbación si uno dispone de más gates libres, mayor redundancia tecnológica, mejor dotación de personal o procedimientos de recuperación más sólidos.
Estados Unidos ofrece varios ejemplos. La FAA reconoce un déficit persistente de controladores y está embarcada en una renovación extraordinaria de su infraestructura tecnológica. El 27 de julio, Newark sufrió un ground stop cuya causa fue identificada expresamente como “STAFFING / STAFFING”, con demoras promedio de 61 minutos y máximas de 131.
También existe presión sobre las aeronaves. La industria mundial mantiene más de 18.000 aviones pendientes de entrega y una flota de edad media cercana a 15,2 años. Las compañías compensan extendiendo la vida útil, aumentando utilización y recurriendo a más mantenimiento, pero eso reduce reservas físicas cuando aparece un problema técnico en una aeronave. Entre 2019 y 2025, los costos de mantenimiento de motores de seis grandes aerolíneas estadounidenses crecieron 68%, mientras las horas voladas aumentaron apenas 10%. Sin dudas, es un dato revelador del estado de la flota. Está claro que estos datos no implican aún una menor seguridad. Es más, posiblemente en muchos casos sucede exactamente lo contrario. Cuando faltan equipos, personal o capacidad tecnológica, el sistema reduce movimientos, reemplaza tripulaciones o cancela vuelos para conservar los márgenes operacionales. Como resumen, es posible decir que la seguridad se mantiene, pero la puntualidad paga parte del costo. Y, por supuesto, el pasajero, que pasa a ser el eslabón más débil de la cadena.
El problema, entonces, no parece ser una falta absoluta de capacidad para operar el programa diario, sino una pérdida progresiva de holgura. Durante décadas, la industria buscó utilizar al máximo aviones, puertas, tripulaciones y recursos. Esa eficiencia funciona muy bien mientras todo permanece dentro del horario. Pero cuanto menos redundancia existe, más fácilmente una perturbación pequeña puede transformarse en una irregularidad extensa.
Para los aeropuertos, la consecuencia es clara. Ya no alcanza con dimensionar infraestructura para el tráfico previsto. Cada vez será más importante pensar también cuánto desorden puede absorber el sistema cuando la programación deja de cumplirse. Además, sería muy conveniente que las aerolíneas que no son low cost asuman su condición y tengan personal muy capacitado para contener las crisis emergentes de demoras serias y consideren –como lo hacen con los mayores costos derivados de las entregas postergadas– compensar de algún modo amable los sinsabores de un vuelo frustrante. En ese sentido, al menos en nuestra experiencia familiar durante las recientes vacaciones, United puede ser calificada con un 80/100 en manejo de esas crisis; Delta Air Lines, en cambio, sale más que aplazada. Un saludo para Alma, supervisora de esa compañía en Washington.
