Desde hace años, ARMKT sigue de cerca los diversos proyectos que intentan volver a la aviación supersónica. Se han seguido proyectos que sucumbieron y otros que siguen adelante. También se ha dedicado espacio a la solución del problema del ruido al romperse la barrera del sonido sobre la superficie terrestre, y cada una de las notas que se han publicado lleva a una conclusión: con éxitos y fracasos, el regreso a la aviación supersónica parece estar al alcance de la mano. En gran parte, esto se podría lograr gracias a la tecnología que permite dejar atrás aquel problema que hizo que en los Estados Unidos se prohibieran los vuelos supersónicos en 1973, así como a muchos otros avances tecnológicos que cada día sorprenden y entusiasman.
Uno de los proyectos más importantes que siguen adelante gracias al estímulo que parte de la NASA es el del X-59, que ya se prepara para realizar sus primeras pruebas supersónicas con carácter de algo más que el ensayo de un nuevo avión experimental.
Recordemos una vez más que el X-59 forma parte del programa Quesst (Quiet SuperSonic Technology) y fue diseñado alrededor del objetivo de superar la barrera del sonido de manera tal que no se produjera el dañino estampido. La aeronave, gracias a su largo morro, distribución de volúmenes y la forma general del fuselaje, habría logrado modificar al menos según los resultados obtenidos hasta el momento, la manera en que se generan y propagan las ondas de choque. La intención no es eliminar la física del vuelo supersónico, algo imposible, sino transformar el clásico «boom» en una perturbación sonora más suave que podría compararse con un golpe lejano más que con una explosión.
Si la estrategia funciona, la importancia del programa podría trascender ampliamente a la propia NASA. El objetivo final no consiste en certificar un nuevo avión comercial ni en batir récords de velocidad. Lo que busca la agencia es reunir evidencia suficiente para que los reguladores reconsideren una normativa vigente desde hace más de medio siglo.
Visto desde esa perspectiva, el X-59 es un proyecto singular. A diferencia de otros demostradores experimentales, no intenta demostrar únicamente una tecnología. Intenta demostrar que una regulación histórica podría haber quedado obsoleta.
La campaña de ensayos ya ha permitido validar aspectos importantes del diseño. El avión realizó su primer vuelo en octubre de 2025 y desde marzo de este año viene expandiendo progresivamente su envolvente de vuelo. Durante las últimas semanas, alcanzó Mach 0,95, completó pruebas con retracción de tren de aterrizaje y avanzó hacia la fase que culminará con sus primeros vuelos supersónicos.
Entre las características más llamativas figura la ausencia de parabrisas frontal convencional. Debido a la extrema longitud de la nariz, los pilotos no disponen de visión directa hacia adelante. En su lugar, utilizan el eXternal Vision System (XVS), un sistema basado en cámaras y pantallas de alta definición que reconstruye digitalmente la vista exterior.
Las pruebas de vuelo más recientes
El 17 de marzo, la NASA anunció que el X-59 se preparaba para su segundo vuelo, iniciando formalmente la campaña de expansión de envolvente prevista para 2026. Pocos días después, el segundo vuelo debió interrumpirse prematuramente por una indicación de cabina, aunque la aeronave aterrizó sin inconvenientes y el incidente aportó información útil para el programa.
Eso es interesante porque muestra algo que muchas veces desaparece de los comunicados de prensa: los programas experimentales avanzan precisamente resolviendo problemas.
El 3 de abril, el X-59 realizó su primer vuelo con el tren de aterrizaje retraído, un paso fundamental porque permitió comenzar a evaluar el comportamiento aerodinámico de la configuración definitiva del avión. Hasta entonces, los vuelos se habían realizado con una configuración más conservadora.
Durante los vuelos del 10 y 14 de abril, la NASA llevó al avión a sus mayores altitudes y velocidades hasta ese momento, alcanzando 43.000 pies y velocidades cercanas a Mach 0,95. También comenzaron maniobras específicas destinadas a comprender mejor el comportamiento de la aeronave durante la expansión de envolvente.
Y el pasado 30 de abril —según lo informado oficialmente por la NASA— el equipo realizó por primera vez dos vuelos en un mismo día. No parece un dato espectacular, pero para los pilotos de ensayo es una señal muy valiosa, dado que significa que la aeronave, los sistemas de apoyo y los procedimientos están alcanzando un nivel de madurez que permite aumentar significativamente el ritmo de pruebas.
Durante los vuelos 11 y 12, la aeronave operó a altitudes entre 12.000 y 43.000 pies y velocidades entre Mach 0,8 y Mach 0,95. Posteriormente, la NASA indicó que las operaciones de doble vuelo serán, en lo sucesivo, una práctica habitual.
La información deja sentado que el vuelo supersónico comercial se aproxima velozmente.
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