La revolución MOSAIC

Hace unos días, en la entrevista que ARMKT realizó al ingeniero Ernesto Acerbo para el ciclo “Conversaciones de Alto Vuelo” (VER AQUÍ), alertó sobre el  potencial que tiene la revolución  MOSAIC para países como el nuestro. “Brasil lo está haciendo, Brasil ya la tiene aprobada antes que los Estados Unidos (…) y ya tiene fábricas que están certificando por norma ASTM para la LSA aeronaves de cuatro plazas. ¿Y el mercado cuál va a ser? Estados Unidos”, dijo Acerbo.

MOSAIC es el acrónimo en inglés para la Modernización de la Certificación de Aeronavegabilidad Especial, que está impulsando la Federal Aviation Administration (FAA) para una mayor liberalización del segmento de la denominada aviación general. El documento de 300 páginas que ha puesto en debate la FAA, probablemente sea el cambio regulatorio más importante en un cuarto de siglo.

MOSAIC aborda directamente las limitaciones ampliando drásticamente la definición de LSA para incluir casi cualquier avión con una velocidad calibrada de pérdida de 54 kts o menos. Eso sumaría más de 50.000 aviones extendiendo la posibilidad de que un piloto deportivo vuele aviones Cessna 150, 152, 172 y algunos modelos de 182, lo que hace que el certificado de piloto deportivo sea más provechoso e interesante para quien desea dar los primeros pasos en la aviación.

Organizaciones como la Experimental Aircraft Association (EAA), la Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), la General Aviation Manufacturers Association (GAMA) y la FAA han trabajado con mucho esfuerzo para avanzar con esta apertura copernicana que sin dudas revitalizará la industria LSA posibilitando que los pilotos deportivos, que se habilitan con requisitos mínimos, puedan , que se habilitan con requisitos mínimos, puedan volar de forma más atractiva y productiva y/o comprar aviones LSA de 4 plazas nuevos, y con la última tecnología, a un precio sustancialmente menor que los certificados en Far 23.

La FAA presentó a la aviación la licencia de piloto deportivo en 2004, pero el impacto sobre la aviación no tuvo el impacto en términos de estímulo que se esperaba. Las licencias encontraron destino en pilotos que se jubilaban y querían volar por placer, pero no atrajo a los jóvenes para que comenzaran una carrera en la industria. Según las estadísticas de la FAA, 7.000 de los 164.000 pilotos privados de los Estados Unidos tienen una licencia de piloto deportivo, una cifra muy por debajo de lo que se estimaba.

Lo que propone MOSAIC es ampliar y actualizar las capacidades LSA de la siguiente forma:

1. Los límites de peso de 1.320 libras y velocidad máxima de 120 kts para la certificación de aeronaves deportivas ligeras (LSA) desaparecerían para ser reemplazados por una nueva definición que limita las aeronaves de ala fija a 54 kts de velocidad pérdida calibrada.
2. Se aumenta la velocidad máxima de pérdida del LSA de 45 a 54 kts. Esto permite que muchos modelos de aviones del viejo pero abundante parque aeronáutico califiquen como LSA.
3. Se permitiría que los LSA alcancen los 250 kts.
4. Se autorizarían las hélices de paso variable, trenes retráctiles e incluso aeronaves multimotores.
5. La categorías LSA se amplía para incluir helicópteros, girocópteros y aviones VTOL eléctricos. Esto estimulará la innovación en VTOL, mejorará su autonomía y tecnología avanzada.
6. Se permitiría vuelos IFR y nocturnos.
7. Los pilotos deportivos podrían volar LSA de hasta 4 asientos, pero limitados a 1 solo pasajero, lo que les posibilitará utilizar el espacio de una aeronave cuatriplaza con algún propósito productivo.
8. Se habilitarían trabajos aéreos comerciales como los de fotografía, agricultura, patrullaje de oleoductos y más, lo cual significa trabajo e ingresos, aunque en ciertos casos sería posible que se requieran capacitación adicional de la tripulación, sin embargo los costos operativos serían inferiores a los de una aviación de certificación completa de la FAA.

También se espera que MOSAIC tenga un gran impacto en materia de aeronaves eléctricas. Las reglas originales LSA no tuvieron la visión sobre el advenimiento de los motores eléctricos para el vuelo, por lo que no estuvieron contemplados y consecuentemente permitidos. Según los expertos, esta falta de perspectiva sobre la evolución de la industria aeronáutica habría atrasado a la aviación eléctrica un mínimo de una década. Ahora, si se permiten nuevas tecnologías como motores eléctricos, sistema FADEC y controles fly-by-wire, podría imprimírsele a la aviación general un crecimiento muy relevante que redunde en mayor innovación en motores que, respecto de la evolución de la aviónica en las últimas dos décadas, han quedado rezagados.

Gracias a la flexibilización los eVTOL y los aviones eléctricos podrían certificarse más fácilmente como LSA. El aumento de peso de 3.000 libras permite paquetes de baterías más grandes que permitirían una mayor autonomía.

Como sucede con todo, hay detractores que se oponen a estas flexibilizaciones para atraer a más personas al vuelo por motivos de seguridad, pero hay un dato interesantes de la FAA sobre la categoría LSA que resulta contundente: Desde que la norma fue modificada en 2004, los aviones de categoría LSA han mostrado una tasa de accidentes más baja que los aviones experimentales construidos por aficionados. La FAA considera que el exitoso historial de seguridad de las aeronaves de categoría corroboran que los requisitos de certificación establecidos en la regla final de 2004 no han significado más riesgos, por lo que brinda su apoyo para ampliar el alcance de la certificación para aeronaves y operaciones de categoría deportiva ligera.

Como dice el ingeniero Acerbo, en la Argentina deberíamos estar pensando en estas oportunidades que abren mercados e ingresos de divisas.

Las nuevas autoridades tienen muchas cosas que ajustar en la ANAC, una de ellas es avanzar rápidamente al futuro al que nuestros vecinos ya arribaron.

Basado en la propuesta de la FAA, notas de opinión y documentación de las organizaciones aeronáuticas de los Estados Unidos (EAA, AOPA, GAMA, etcétera).