En un interesantísimo podcast de Aviation Week, tres de sus más importantes editores, Michael Bruno, Jens Flottau y Guy Norris fueron entrevistados por Joe Anselmo para ahondar en las incertidumbres que despierta Boeing en el mercado aerocomercial. ARMKT ha resumido las principales respuestas para que el lector cuente con una síntesis sobre lo expresado en un panel que puede escucharse – o leer su versión escrita– en Aviation Week.
Joe Anselmo realizó una pregunta clave: ¿Está Boeing desperdiciando su futuro en el negocio de los aviones comerciales?
La pregunta es más que pertinente después de que Dave Calhoun, CEO y presidente ejecutivo de la empresa, afirmara que no está en los planes de la empresa desarrollar un modelo de avión completamente nuevo antes de la década que viene.
A la pregunta sobre Boeing le sucede otra ¿se quedará quieto su principal competidor, Airbus; se abrirá una puerta a otros participantes?
Veamos las reflexiones de tres de los más conspicuos periodistas del sector ante esas preguntas, y también ante el futuro de la aviación comercial.
- El próximo modelo de Boeing no llegaría hasta principios o mediados de la década de 2030 y eso se debe básicamente a que el Sr. Calhoun anunció que ciertamente no anunciarán el inicio de ningún programa nuevo hasta la segunda mitad de esta década. Esto quiere decir que pasarían entre ocho y diez años antes de ver algo nuevo.
- Una de las tendencias desafortunadas de esta época ha sido que los principales programas de desarrollo de nuevas aeronaves están tomando más tiempo y demandan inversiones cada vez mayores. Desarrollar un nuevo avión lleva como mínimo una década.
- Si eso fuera así, Boeing tendría 25 años entre nuevos modelos una performance que no parece sostenible.
- En el mercado de fuselaje estrecho la participación de Boeing es del 38 % y podría caer más por la llegada de las versiones de largo alcance del A321neo, el XLR.
- La situación haría que Boeing estuviera en una desventaja competitiva permanente frente a Airbus, entre otros variables, por los mayores costos de proveedores dadas las menores cantidades que demandaría. La situación sería delicada aunque Boeing se sintiera cómoda con una participación del 38 %.
- Es muy importante que un OEM (Original Equipment Manufacturer) de aeronaves sea el fabricante titular en una aerolínea determinada. Si eshubiera un diferencial de mercado de dos tercios para Airbus, un tercio para Boeing, sería extremadamente difícil para el fabricante Estadounidense reclamar eso. Se volvería imposible con la generación actual de aviones, pero se volvería más complejo con la próxima generación. Por lo tanto, les convendría idear algo rápido sólo para comenzar con una base de participación de mercado más alta.
- Una cosa que Boeing parece olvidar son sus clientes, las aerolíneas. Las líneas aéreas están bajo una gran presión para encontrar una forma de volar más sostenible y establecieron sus propias metas ambientales para 2030. Esas metas sólo se pueden lograr con aviones más eficientes que reemplacen a las flotas actuales. Pero parece que Boeing se estaría desentendiendo de ese problema.
- En la eficiencia de una aeronave la mitad es motor. Los fabricantes de motores, dicen que podrían desarrollar antes de 2030 un motor basado en la tecnología actual que sería un 10 %. Pero parece que no sería posible que Boeing construya un nuevo fuselaje, nuevas alas que colaboren con otro 10 % de eficiencia.
- Dave Calhoun dice que cree que necesitan un cambio del 2 0% o 15 % en la eficiencia del motor antes de moverse a un nuevo diseño, no parece razonable.
- Todos los fabricantes de motores en este momento han estado lidiando con el problema de obtener más de una turbina a gas. Ahora están tratando de exprimir esta posibilidad. Este es el problema al que se han enfrentado todos los fabricantes de motores, especialmente en los últimos años, ya que han tenido que pasar a nuevos ciclos ligeramente optimizados. En Pratt y Whitney cambiaron el juego con la introducción del compresor con engranajes. Pratt también busca ir más allá con arquitecturas novedosas como el sistema de inyección de vapor de hidrógeno en sitios altos, para obtener una mejora del 35 % en el consumo de combustible convencional. CFM ha perseguido la arquitectura clásica de dos carretes y ahora está comenzando a ver qué sigue a su programa Rise, que tiene como objetivo una reducción del 20% en el consumo de combustible. Rolls-Royce está analizando el UltraFan, que está introduciendo la tecnología de engranajes en motores mucho más grandes. Eso es una mejora del 25 % con respecto al Trent 700, el Trent XWB, que por supuesto alimenta al A350, es un 10 % mejor que el Trent 700.
- Se debe recordar que el mercado quiere mayor atención sobre el nuevo sector de tamaño medio. Ahora se cuenta con los MAX y Neo’s por el resto de esta década, pero el mercado está pidiendo algo un poco más grande y hay un mercado de reemplazo sustancial allí y cualquier motor que se use no será eléctrico híbrido, no utilizaría hidrógeno, sería una turbina convencional propulsada por combustible de aviación sostenible, es ahí a donde va el mercado.
- Hay una razón para que Dave Calhoun advierta sobre el tiempo que habría que esperar para un nuevo avión, se resume en una palabra: Dinero. Boeing tiene compromisos con sus accionistas y sus tenedores de deuda, y recientemente presentaron sus estimaciones a los inversores, es decir, establecieron un marcador. Wall Street, que ha estado esperando durante años, ha querido conocer los pronósticos de Boeing, que solía ser el campeón industrial mundial que creaba USD 10 mil millones de flujo de caja libre en un año determinado y tenía un objetivo de USD 20 mil millones. Iba a devolver el 105 % de lo que ganaba a los accionistas. Sucede que para volver a esos días de ser un generador de dinero confiable tienen que sacrificar un par de cosas, una de las cuales es que no van a construir un avión nuevo porque un avión nuevo puede costar entre 20.000 y 30.000 millones de dólares, en un período de 10 años. Boeing acaba de trazar metas donde dicen que proporcionarán entre 1.500 y 3.000 millones de dólares en efectivo este año, flujo de caja libre, tal vez entre 3.000 y 5.000 millones el próximo año, y luego en última instancia, tienen que volver a 10.000 millones en flujo de caja libre para 2025, 2026, por eso simplemente no podría reservar miles de millones para el desarrollo de un nuevo avión.
- Este juego no se trataba sólo de nuevos aviones, como se vio en los años 90 con McDonnell Douglas. Es mucho más e que eso. Debe informarse a los más jóvenes que McDonnell Douglas tenía una gran ventaja sobre Airbus cuando pasó a manos de Boeing. Airbus ocupaba un distante tercer lugar en este mercado, pero McDonnell Douglas pareció centrarse en los accionistas y dejó de invertir en el futuro, lo que llevó a que en 1997 ya no estuviera más y fuera absorbida por Boeing.
- McDonnell Douglas realmente dejó de invertir en nuevos desarrollos y se marchitó. Entró Airbus, un competidor agresivo, y fue capaz de hacerse con la mayor parte de la cuota de mercado de McDonnell Douglas, luego quedó el duopolio.
- No hay que comprar el argumento de que este es el principio del fin de Boeing tal como lo conocemos. Ahora hay que estabilizar el barco y tener a Wall Street del lado de Boeing. Lo más probable es que haya un nuevo Boeing que se lanzará mucho antes de que Calhoun dé una señal. Debe haber un programa y es posible que en cuatro años se sepa que algo estuvo sucediendo.
- ¿Hay algún incentivo para que Airbus haga algo? ¿Cuál es el incentivo de que Boeing no haga nada? La estrategia de Boeing es muy relevante para todo el mercado. Si Boeing no se mueve, Airbus podría no moverse, entonces simplemente se estancará la innovación a lo grande. Por supuesto que Airbus seguirá con el XLR y probablemente construya un carguero A321neo. Probablemente harán un A220-500 que afectará el 737-8 de Boeing. Es posible que hagan lo que se llama el A322, que será el A321 con un ala nueva. Eso perjudicaría más a Boeing y preocuparía al mercado, por eso la decisión de Boeing es tan crucial más allá de Boeing.
- No habría que olvidar que Boeing tiene una línea de desarrollo de productos bastante completa. Probablemente sea fácil restarle importancia, pero el 777-8, 9, el carguero 777, el potencial carguero 787; está la familia MAX para los próximos años, no es como si Boeing no tuvieran mucho que hacer en este momento. Tampoco se debería olvidar en Estados Unidos la NASA y Boeing trabajan juntos en el programa de demostración de vuelo subsónico, que está dirigido a la sostenibilidad, a emisiones de dióxido de carbono mucho más bajas y números de eficiencia mucho mejores. También están investigando los vuelos transónicos. Entonces, hay tecnología en desarrollo y planes para usarla.
- Podría ser que se desarrolle un avión de pasajeros convencional, no tiene que ser de hidrógeno ni nada por el estilo. Puede abarcar todo lo que se ha aprendido sobre estructuras compuestas, aerodinámica avanzada, sistemas nuevos, mejorados y más eléctricos, por ejemplo. Mientras pueda tomar nuevas generaciones de motores y tenga espacio para poner esos motores de nueva generación en movimiento, a medida que se presenten mejores opciones y aparezcan nuevas generaciones que serán la clave. Podría ser algo capaz de desarrollarse en espiral. Boeing no repetirá errores como el MAX, lo que sea que haga serán programas como el 757 y 767.
Para concluir, Joe Anselmo preguntó a cada uno de los integrantes del panel ¿cuándo predices que Boeing lanzará su próximo avión?
En tren de acertar con un dato azaroso, Guy Norris dijo que creía que lo lanzaría en 2026 y que entrarán en servicio en 2032; Miguel Bruno, dijo que cree que el fabricante pondrá en servicio un nuevo avión a mediados de la década de 2030; por su parte, Jens Flottau aventuró que Boeing presentará un avión en 2025, y que la entrada en servicio sería en 2033.