La Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de los Estados Unidos publicó un nuevo informe sobre la caída en la dotación de controladores de tránsito. En el texto dice que, a pesar de que la agencia 
aumentó la contratación de controladores, en la práctica «al final del año fiscal 2025, la FAA empleó a 13.164 controladores, aproximadamente un 6 % menos que en 2015», mientras que el total de vuelos que utilizan el sistema de control de tránsito aéreo aumentó aproximadamente un 10 % durante el mismo período. Si bien el informe de la GAO no declaró explícitamente que el modelo de dotación de personal de la FAA fuera deficiente, proporcionó la información que respalda dicha conclusión. En la página de resumen del informe GAO-26-107320 se incluye un gráfico que muestra las tasas de deserción de los aspirantes a controladores sin experiencia previa en el control aéreo (la gran mayoría de los contratados), conforme a las cifras para los años fiscales 2017-2022:
En ese gráfico no se incluye el número de personas que abandonaron la capacitación práctica. Controlar el tránsito aéreo es mucho más estresante que cualquier capacitación, y algunas personas no pueden manejar ese nivel de estrés.
La FAA necesita dos cosas para remediar este problema crónico:
Primero, necesita un modelo de dotación de personal realista que tenga en cuenta la deserción en cada etapa del proceso, utilizando datos de deserción actualizados periódicamente.
Segundo, necesita solicitar al Congreso fondos suficientes para reclutar y capacitar al número de personas realmente necesarias para que la fuerza laboral resultante se ajuste a las necesidades de personal para los controles de tránsito.
Personas que han estudiado el reclutamiento y la formación de controladores de tránsito aéreo me han dicho que la FAA nunca ha solicitado lo que realmente necesita para el reclutamiento y la formación de controladores, aun teniendo en cuenta todos los fracasos en el proceso, los cuales van desde el reclutamiento hasta la certificación completa. Lo que parece ocurrir es que el DOT se niega a que la FAA solicite una ampliación de fondos porque estima que la Oficina de Administración y Presupuesto vetará el pedido. Esta situación es lo que ocurre cuando un proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) depende de las asignaciones de un órgano legislativo (o político) en lugar de autofinanciarse con sus propios fondos a partir de los servicios que brinda a los usuarios de ATC. Los 95 países cuyos ANSP se autofinancian responden a sus clientes de la aviación y a reguladores de seguridad aérea independientes, no a burocracias ni políticos. En consecuencia, logran mayor eficiencia y cubren los puestos.
*Robert Poole es ingeniero formado en el MIT; ha asesorado a múltiples presidentes y funcionarios del Departamento de Transporte en cuestiones de infraestructura. También es colaborador de la Reason Foundation.
