El nombre del juego
Es desconcertante presenciar lo que acontece. En unos días hay que votar entre opciones que decepcionan o no entusiasman demasiado. Por un lado están los maestros del choreo y por el otro los aprendices que aún no comprendieron ni el nombre del juego. Para colmo, la inmensa mayoría de argentinos está inoculada por el peronismo y sus mutaciones. Solo los más jóvenes parecen haber desarrollado anticuerpos. Esto se observa claramente cuando la vara de la ciudadanía es altísima para los que se afanaron cientos de miles de millones de dólares e innumerables vidas a lo largo de varias décadas, y se indigna porque “aparecen” un par de fulleros naífs a los que se les cayeron los ases de la manga al primer movimiento del brazo.
Es una pena que el Gobierno se resista a comprender, le guste o no, que el juego en el que está es conocido como “la política”, y que se juega con muy pocas reglas.
No se sabe cómo terminará este asunto, pero se develará en menos de 3 semanas. ¿Habrá para entonces alguno que considere que en menos de dos años la Argentina se apartó del abismo por aplicar el sano principio –que cualquier ama de casa conoce– de no gastar más de lo que ingresa o se votará por la fantasía de pagar la luz y el gas en el ticket del supermercado en vez de la factura? ¿Se tomará conciencia de que uno de los referentes de la oposición colgó un sambenito de más de 20.000 millones de dólares a varias generaciones al hacerse el macho con Repsol? Preguntas como esas hay decenas y las respuestas deberían ser para todos demasiado obvias. ¿Será el caso?
La verdad es que no saber ni el nombre del juego es muy complicado. Sobre todo, dicho en primera persona, cuando no dejás títere con cabeza al vociferar agravios y un día te encontrás con que lo único que tenías de Superman es la capa en una imagen de IA, y te estás mandando un biberón de criptonita que te alcanzó el villano de Tigre, al que hay que reconocerle que siempre cae parado porque, no solo conoce el nombre del juego, sino que es el mejor jugador de la comarca.
De la nación a la ANAC
Si se achica el plano de lo que se ve de la política nacional y se pone foco en la Aviación Civil Argentina, vemos en pequeño lo que es pegarse tiros en el pie con una Thompson «Tommy Gun» con cargador de 100 proyectiles calibre 45, sin darse cuenta de que se tiene que sacar el dedo del gatillo.
Ya ha quedado claro que el subsecretario de Transporte Aéreo es el arquitecto en jefe de lo que se presenta como política aeronáutica. ARMKT ya aportó una prueba decisiva la semana pasada: Hernán Gómez fue el “Chief Delegate” de la numerosa comitiva que representó a la Argentina en la 42.ª Asamblea de la OACI que se desarrolló en Montreal hasta hace un par de días. Es cierto que mandaron al frente a garabatear y mal leer su propio escrito al firmante de la ANAC, pero lo que publica la OACI es lo que publica la OACI. Con eso la fiscalía debería descansar, pero va siendo tiempo de unir los hechos.
En 20 meses, el ENTE (ANAC) fue manejado por un administrador que no pertenecía a la cofradía que se había armado en torno a los equipos del doctor Federico Sturzenegger, por lo que su plan de mediano y largo plazo, y puertas abiertas al ecosistema aeronáutico, fue torpedeado sistemáticamente hasta que se lo logró remover por una brutal INTER-invención a plazo fijo que llevó a María Julia Cordero, una persona sin contacto alguno con la realidad aeronáutica, al principal sillón de Balcarce 290. Cuando el plazo de la figura excepcional expiró, Cordero se convirtió en administradora, dando inicio a la tercera gestión aeronáutica del actual Gobierno. Como la relación entre el ENTE y la subsecretaría pasó de trace icing a severe icing (congeló), y Franco Mogetta fue desalojado de Transporte; Cordero fue desplazada y casi perseguida. La sucedió Oscar Villabona.
Es interesante detenerse aquí para recordar el currículum que lo llevó a semejante posición. Villabona fue titular de la Dirección de Inspección a la Navegación Aérea (DNINA) en los tiempos del presidente Mauricio Macri. Como responsable del sector, no se dio cuenta de que se le vencieron decenas de procedimientos instrumentales. Pero no fue por eso que resultó eyectado del cargo para ser CONTER en Aeroparque; sino por un entuerto con un vuelo a Malvinas del que quizá no tuvo nada que ver. Habría que preguntarle a Tomás Insausti. De Aeroparque fue rescatado por Cordero (a “propuesta” del subsecretario) para que acudiera a prestar sus servicios todoterreno antes las PQs de la USOAP. Aquí su pasado sindical tuvo una decisiva gravitación. En ese momento fue que saltó el problema de los procedimientos vencidos, y fue su decisión –avalada por la titular del ENTE– anularlos un sábado por la tarde, lo cual originó una crisis. A pesar del desaguisado, Villabona supo sortear la USOAP, que pasó del 37,70 al 77,87 según los auditores modelo OACI 2025 (una serie que desde hace poco incluye una versión Tamburelli que hay que rogar sea limitada). Atención: El puntaje de 77,87 incluía la banderita roja (SST) que hasta el día de hoy advierte problemas en el sistema de navegación aérea. Sorprendente. Es como si extendieran un certificado de buena salud a un tipo que en el Holster dejó registrada una presión arterial de 190/160. Dicen que “la mala suerte viene de tres en tres“ y ese fue el caso del DNINA-CONTER-DNINA. Cuando estuvieron listos los nuevos procedimientos, la información que ANAC transmitió a los proveedores de cartografía online tenía una fecha de entrada en vigencia equivocada. Todo un récord, ya que un mismo funcionario llegó a ser el factor común de un problema que hasta conmovió a Boeing (Jeppesen) y Lufthansa (LIDO) simultáneamente. Todos esos logros –y su impertérrita capacidad de firma– deben haber sido los que se tuvieron en cuenta para que Villabona se convirtiera en la cabeza de la ……… aeronáutica (el que se anime que ponga en el lugar dejado en blanco “autoridad”).
Para ser justos de toda justicia, no hay que dejar de lado que el subsecretario es el jefe del estudio de arquitectos de la presente aviación civil, ya que nada de esto hubiera sido posible sin la colaboración de Ariel Pszemiarower, hombre muy cercano al desregulador en jefe. De hecho, dicen que una de las frases que más se le escuchó decir en Balcarce 290 en tiempos de Cordero fue “… esto lo hablamos con Hernán”.
Está claro que ni el nombre del juego conocen los “decision makers” que están por sobre los aludidos personajes. Si no fuera así, y tomaran conciencia de quiénes son los arquitectos que pusieron a cargo de la obra, saldrían disparando. Pero la degradación del sistema no termina en el firmante del ENTE, ya que su segundo –nada más ni nada menos–, el ingeniero Cristian Cuba, aún no ha sido oficialmente nombrado. No caben dudas de que en el ENTE lo que sobra es audacia. O tal vez aprovechamiento de que los grandes jefes no tienen idea del juego. ¿Es audacia o desfachatez? A muchos les suena muy mal que el DNSO sea, como muchos otros, un funcionario “a cargo” (ojo, el término no es muy feliz, ya que alguien podría estar “cargándose” a la aviación completa). ¿Estará esta modalidad de despedir y contratar personal y poner cuasi funcionarios a cargo, relacionada con la Decisión Administrativa 26/2025 (ver aquí) que mejora la condiciones económicas de los contratados? Amigos abstenerse.
Hay que convenir que es un poquito descarado que Cuba se presente en LinkedIn como “Director Nacional de Seguridad Operacional – Director Titular VENG (empresa de servicios tecnológicos) – Presidente del CPIAyE”. Podría especularse que el DNSO atendería más mostradores que la empresa de servicios aeroportuarios de nombre suizo. ¿Alguna vez se escuchó algo sobre los conflictos de intereses o es una idea de este escribidor? A propósito: Cómo se demoran los trámites para algunas empresas de drones; el procedimiento parece selectivo.
Por otra parte, es como una contradicción que el ministro y jefe de la desregulación libertaria, Dr. Federico Sturzenegger, se haya indignado, y con mucha razón, porque “La reciente Constitución de la Invencible Provincia de Santa Fe introdujo el Art. 53 que dice que ‘La Provincia reconoce la existencia de los Colegios y Consejos Profesionales creados por ley…’”, y criticara una intimación del Consejo Profesional de Ciencias Económicas que es digna de la más pura genética fascista, y mantenga como DNSO en la ANAC de sus sueños a un exponente de esa estirpe corporativa (X de @fedesturse).
En materia de cuestiones éticas, los kioscos perduran y hasta podrían estar aumentando. ¡Muchachas y muchachos, sean más discretos! Es como shockeante ver en Instagram la publicidad que hace una inspectora de ANAC que autoriza CIACs, sobre los cursos que brinda un CIAC específico (ver aquí).
El problema con los funcionarios que se supone regulan la aviación civil es que sus antecedentes y acciones erosionan constantemente el concepto mismo de “autoridad aeronáutica”. Este punto se está viendo cada día con más claridad en lo que rimbombantemente se presentó como “la eliminación de la Comercial de Primera”, entre otras cosas.
“Los funcionarios no contestan. Los más amables reconocen que no tienen idea de cómo se implementará la normativa ni pueden responder a preguntas puntuales sobre lo que se ha escrito. Simplemente no tienen idea”, dice el titular de una CIAC del interior que, como todos, no quiere dar su nombre por temor a represalias. “No saben decirnos si se exigirá el curso del piloto privado de avión, y mucho menos de los tiempos en que cada cosa entra en vigencia. Un caos total. Sobre los programas nuevos la laguna es más grande que la que tenemos acá cerca”, agrega.
Otro consultado, con años y miles de horas de vuelo como piloto instructor, profesor y exinspector, se contactó con ARMKT vía mail; se reproducen algunos de sus conceptos: “Yo no tengo que pagar sueldos ni impuestos; cobro una jubilación que no es ni cerca lo que merezco, pero me alcanza. El problema lo tienen las CIACs que no saben qué hacer. Es lógico, ¿cómo van a salir a vender cursos de los que no tienen programas? Yo mantengo la calma, pero quiero ver qué hacen con el artículo 13 de la Resolución 651/2025, que claramente dice: ‘Instrúyase a la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL que, a propuesta del DEPARTAMENTO DE CONTROL EDUCATIVO dependiente de la DIRECCIÓN DE LICENCIAS AL PERSONAL de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL (otra vez DNSO), a aprobar los programas de instrucción reconocida para los exámenes de conocimiento correspondientes a las modificaciones que se aprueban por conducto de la presente, dentro de un plazo de TREINTA (30) días hábiles administrativos. Los programas actualmente aprobados mantendrán su vigencia hasta tanto se efectivice la aprobación prevista en el párrafo precedente…’. Si interpreto bien, el próximo 3 de noviembre debería definirse todo. Si no hay nada al respecto, quedará demostrado que lo publicado en el BORA es pura cáscara. Fulbito para la tribuna. Es más, no me quiero apresurar porque no se entiende ni la redacción; pero a mi juicio, lo que han hecho es más dañino que la mismísima Comercial de Primera (…) Pero hay algo más que agrega incertidumbre, es el artículo 16, que dice: ‘Instrúyase a los DEPARTAMENTOS DE REGISTRO DE LICENCIAS (DRL), DE FOLIADO (DF), DE CONTROL EDUCATIVO (DCE) y DE EVALUACIÓN MÉDICA (DEM), dependientes de la DIRECCIÓN DE LICENCIAS AL PERSONAL (DLP), y a la DIRECCIÓN DE OPERACIÓN DE AERONAVES de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, para que dentro del plazo de NOVENTA (90) días hábiles administrativos de la firma de la presente, adopte los procedimientos y las modificaciones que considere necesarias para complementar la presente medida’. Fíjese que la resolución otorga 30 días hábiles para los programas y 90 para implementar la adecuación; es raro, pero podrían tomarse hasta el 30 de enero del año que viene para luego hacer lo que siempre hacen los sorianos de la vida, sacar de un día para el otro normas con un sellito invisible que dice ‘arreglate como puedas’. Un jodet… más”. A medida que avanzaba el texto, el hombre no parecía tan calmo; más bien transmitía un alto grado de frustración. No era para menos.
En otro comentario a ARMKT, alguien que aseguraba entender de cuestiones jurídicas dijo: “la ANAC no resolverá la cuestión de la licencia de Radioperador Restringido porque no lo puede hacer; lo único que está negociando, por aceptar que está negociando algo, es un convenio para establecer que no va a controlar más quién la tiene y quién no. Eso es todo”, concluyó.
En la última reunión del CONAV, el presidente de APRA dijo que la voluntad de los que estaban presentes era la de ayudar a reconstruir la autoridad aeronáutica. Tiene razón, es ahí donde está el problema, pero lamentablemente, como parece suceder con otras fallas de gestión del Gobierno, en la aviación los que tienen que conocer el juego desconocen hasta su nombre.
Se verá.
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La gestión en empresas públicas
El problema de la degradación de la autoridad llega a las empresas públicas. Sería interesante que el señor Diego Chaher hubiera hecho algo productivo en los meses que lleva como titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas del Ministerio de Economía de la Nación. ¿Cuáles son los logros de este abogado mendocino? Pues iniciar tardíamente la privatización de Intercargo; nombrar presidente y gerente general de nada más ni nada menos que la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) a una controladora de tránsito que jamás manejó ni un puesto de flores en una esquina, y no dar el menor indicio de preocupación ante un escándalo en FAdeA que salpica a la máxima conducción de la empresa. Ni hablar de la aerolínea embanderada, de la que no se sabrá fehacientemente cuál es su situación financiera y eventual ganancia, hasta que se aclare el ardid del tipo de cambio. De paso, y como decía Pancho Ibáñez, todo tiene que ver con todo; no se comprende cómo Pilar Ramírez, gerente de La Cámpora en épocas de Mariano Recalde como presidente de Aerolíneas, sea hoy referente porteña de LLA.
Para detenernos un momento en EANA, no hay planes para avanzar con una solución de fondo a los graves problemas que presenta, entre los cuales es prioritario resolver la falta de liderazgo por razones obvias.
Mientras tanto, la empresa informa que se encuentra en medio de un proceso de instalación e implementación del nuevo Sistema de Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), adquirido a INDRA, que sería el núcleo tecnológico de los servicios de navegación aérea del país. El nuevo sistema permitiría planificar, supervisar y controlar el tránsito aéreo con mayores niveles de eficiencia y sostenibilidad. Dicho con la simpleza de un experto consultado por ARMKT, lo que se habría hecho es “un upgrade al software para ver si se solucionan los problemas con los radares”. Además, prometieron que se cambiarían las pantallas”. Sobre todo este asunto faltan dilucidar algunos temas de compras directas. En eso está ARMKT.
Por lo demás, las empresas estatales aeronáuticas siguen casi como estaban, salvo un procedimiento de crisis por acá y una amenaza de privatización por allá.
Se verá.
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No llamen a los bomberos ni a nadie
Según información de ARMKT, el ENTE entregó a varios aeropuertos equipos autónomos para los bomberos. Una fuente asegura que los mismos no estarían homologados. “Son para utilizar en cabinas de talleres de chapa y pintura, tienen metales y las máscaras están con precintos de plástico, es decir, no son de material ignífugo. Eso no es todo, hace tiempo que en Bariloche se rompió el compresor de carga de aire a los tubos de los equipos autónomos, se lo llevaron a Buenos Aires y nunca regresó; en consecuencia, el aire está vencido”.
Desde otro aeropuerto, hace varias semanas que insisten en avisar a ARMKT que la ANAC no cumpliría con la resolución 522/23 que regula los servicios médicos; además tendría los medicamentos, descartables y oxígeno, entre otros elementos, vencidos. Además, no contaría con set de quemados, set de neonatología, etcétera.
Ante varias consultas realizadas a la ANAC por Acceso a la Información Pública, ARMKT recibió como respuesta: “En relación con la solicitud de acceso a la información pública presentada con fecha 29 de julio de 2025, registrada bajo el número IF-2025-82600117-APN-DNPAIP#AAIP, se informa que la misma presenta un grado de generalidad que impide su adecuada tramitación”.
ARMKT ya fue más específica, pero aún no se recibió respuesta.
Se verá.
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Edición 300 y 35 años
El 13 de septiembre Aeromarket cumplió 35 años y hoy publicamos la edición 300 de Aeromarket Review, la versión digital que surgió en pandemia y extendió los horizontes de lo que en 1990 fue un periódico de 8 páginas, en 2000 de 20, y en 2015 una revista color tamaño tabloide. Sin dudas ha sido una larga jornada en la que el medio y la marca se fortalecieron por sus particularidades y suma de lectores, seguidores y hasta fans.
En 2020, en pleno encierro por COVID-19, sumamos a nuestra labor periodística los audiopodcast con entrevistas a referentes de la aviación. En 2023 comenzamos “Conversaciones de Alto Vuelo”, un videopodcast que se graba en un estudio profesional como “falso vivo” y en formato “streaming” para ser emitido sin edición un par de horas más tarde a través de nuestro canal en YouTube @Aeromarket-AR. A lo anterior se suma una discreta presencia en redes para informar toda novedad aeronáutica que merezca ser difundida rápidamente.
Estamos convencidos de que Aeromarket es el medio más comprometido con la Aviación Civil Argentina. Si hubiera que definir por qué nos atrevemos a realizar semejante afirmación, diríamos que la hacemos por una razón fundamental: Tenemos un férreo compromiso con la libertad como condición indispensable para el desarrollo de una aviación argentina pujante.
Aeromarket es la consecuencia del considerable esfuerzo de un reducido equipo, pero sería muy ingrato de nuestra parte no reconocer el enorme apoyo de nuestros anunciantes, ya que su sostén nos permite ser verdaderamente independientes; y el firme y creciente acompañamiento de miles de seguidores que nos hacen llegar decenas de mensajes cada semana –algunos críticos y respetuosos y unos pocos de los otros– y su aliento a seguir en el rumbo que nos hemos impuesto hace tantos años.
Sería vacuo de mi parte –dicho ahora en primerísima persona– no agradecer a Dios por mi padre, don Horacio Víctor Franco –y por supuesto a toda la familia–, con quien fundamos aquel pequeño periódico que se imprimía en papel de diario amarillo; y no sumar mi gratitud a todos aquellos que colaboraron a través de los años para que pudiera hacer un periodismo aeronáutico tan auténtico como lo razono y siento.
Hace un par de años, un viejo piloto checo que ha volado por todos los cielos del mundo me dijo: “Luis, yo nunca leí un medio aeronáutico que se parezca a Aeromarket, especialmente desde que aparece la versión digital que puedo seguir desde el lugar del mundo en que me encuentre, sobre todo por el análisis que hacen de su aviación nacional…”. El comentario siguió con elogios que omito por considerarlos exagerados, aunque estoy seguro de que nuestro trabajo tiene una gran impronta sui generis. Si así fuera, ojalá que no se pierda en tanto sigamos adelante con este oficio apasionante que une nada menos que la pluma al vuelo. Nada más aéreo que eso.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com