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Soy la Argentina, soy adicta… • El expediente descansa; las aves no • ¿Para qué está EANA? • Flybondi: parece que la mudanza ya empezó • ORR: Solo se sabe que existe
Editorial
Soy la Argentina, soy adicta…
Con todo respeto por quien sufre una adicción, hay que reconocer que la Argentina ha sido adicta a la inflación, al subsidio, al cierre del comercio exterior, al favor discrecional del Estado y a acudir a la deuda para sostenerse. En una palabra, al intervencionismo. No a uno cuidadoso —si tal especie existiera en una realidad de conocimiento disperso—, sino a uno demagógico o, como se dice ahora, “populista”.
Después de décadas de esa dependencia, la Argentina está hoy en tratamiento. No para curarse —el adicto siempre seguirá siendo vulnerable a aquello que lo dominó—, sino para recuperarse. Ese proceso tiene un nombre bastante preciso: síndrome de abstinencia.
Durante buena parte de los últimos sesenta años, la inflación argentina no fue una anomalía ocasional, sino una presencia recurrente. En 30 de esos 60 años, la inflación anual superó el 30 %. En 2023 el IPC aumentó 211,4 %; en 2024, 117,8 %, y en 2025 bajó a 31,5 %. El cambio fiscal fue igualmente brusco: en 2024 el Sector Público Nacional registró un superávit primario equivalente a 1,8 % del PBI y en 2025 alrededor de 1,4 %, con resultado financiero positivo en ambos años. Una economía que modifica de ese modo su régimen fiscal y monetario difícilmente puede hacerlo sin desplazamientos. El subsidio que desaparece deja expuesto un costo oculto; la obra pública que no se ejecuta afecta a quienes dependían de ella; la empresa que pierde protección, crédito subsidiado o un régimen de medida debe adaptarse, achicarse o desaparecer. El dolor económico existe. Negarlo sería tan absurdo como confundirlo automáticamente con la enfermedad que se intenta tratar. Pero al mismo tiempo ocurre otro proceso que no es argentino.
El trabajo está cambiando en todas partes
Las fábricas que producen con menos operarios, bancos que cierran sucursales, comercios desplazados por plataformas, depósitos automatizados y tareas administrativas ejecutadas por programas, son fenómenos globales.
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) estudió durante una década los empleos más expuestos a la automatización en 21 países. No encontró destrucción neta de empleo, ya que en términos totales creció en todos. Pero mientras las ocupaciones con alto riesgo de automatización aumentaron alrededor de 6 %, las de bajo riesgo lo hicieron 18 %. Además, estima que el 14 % de los puestos están en alto riesgo de automatización y otro 32 % puede sufrir transformaciones importantes. En ese escenario, la inteligencia artificial (IA) profundiza el proceso, aunque hasta ahora tampoco aparece asociada a una reducción generalizada del empleo en los países estudiados por la OCDE, porque los datos muestran que, si bien sustituye tareas, simultáneamente crea otras y aumenta la demanda de nuevas capacidades. Por eso sería equivocado adjudicar cada fábrica o comercio que “baja la persiana” en la Argentina al programa económico local porque, como se ha señalado, una parte del fenómeno es global; otra es exclusivamente argentina.
Dos transformaciones superpuestas
El problema de la Argentina actual es que atraviesa al mismo tiempo una transformación productiva mundial y una modificación profunda de las condiciones bajo las cuales durante años funcionaron empresas, trabajadores y consumidores.
Una fábrica alemana puede reducir personal porque una tecnología permite producir lo mismo con menos empleados. Un banco francés puede cerrar sucursales porque sus clientes operan online. Una cadena comercial australiana puede achicarse porque cambió la manera de comprar. Pero en la Argentina puede ocurrir, además, que una empresa haya dependido de protección, subsidios, regulaciones, precios artificiales o demanda pública que están en pleno cambio. Los dos efectos se mezclan y aparece la tentación comprensible de adjudicar todo el malestar al tratamiento. La abstinencia tiene precisamente esa característica. El paciente recuerda aquello que le evitaba el dolor inmediato y olvida por qué comenzó el tratamiento. Esto no significa que cualquier terapia sea la correcta ni que cualquier dosis sea la adecuada. Un médico observa al paciente, corrige, modifica procedimientos y procura evitar daños innecesarios. Pero una cosa es ajustar el tratamiento y otra volver a consumir aquello que produjo la dependencia y el progresivo deterioro.
El dato incómodo del empleo
La Argentina terminó 2025 con una economía nuevamente en crecimiento, pero con un mercado laboral todavía frágil, fuerte informalidad y ocupaciones de menor calidad. La pregunta, entonces, no debería limitarse a cuántos puestos desaparecen, sino a qué puestos aparecen en su reemplazo si tal cosa estuviera sucediendo. Ahí aparece una diferencia crucial entre las economías capaces de absorber el cambio y aquellas que quedan detenidas en la transición.
Cuando una línea de producción se automatiza, desaparecen determinadas tareas, pero pueden crecer ingeniería, software, mantenimiento, logística o servicios técnicos. Nada garantiza que la persona que perdió un puesto ocupe inmediatamente otro. Ese es el drama de toda transformación. Pero una economía dinámica puede generar nuevas oportunidades. El sufrimiento se presenta cuando el empleo viejo desaparece sin que el nuevo nazca con suficiente velocidad o formalidad.
Schumpeter llamó “destrucción creativa” al proceso por el cual la innovación desplaza actividades y crea otras. La expresión resulta confortable hasta que la destrucción toca a alguien conocido. Sin embargo, impedir cualquier desplazamiento tampoco preserva indefinidamente el empleo. Puede terminar preservando estructuras cada vez menos competitivas hasta que desaparezcan junto con los puestos que se intentaba proteger. La pregunta, entonces, no es conservar todo ni destruir todo, sino cómo transitar el proceso.
El riesgo de la recaída
La metáfora de la adicción y el síndrome de abstinencia resulta pertinente porque la Argentina ya estuvo otras veces en tratamiento. Ha pasado de intentos de ordenamiento y devaluación a nuevas expansiones fiscales, controles, subsidios, atrasos de precios y financiamiento inflacionario; y cada recaída suele comenzar con argumentos seductores, como proteger empleos, sostener el consumo, defender una actividad o aliviar un costo. La cuestión es si en esta oportunidad podrá construirse una economía capaz de reemplazar empleo dependiente del subsidio y actividades improductivas por empleo productivo, atraer inversión, incorporar tecnología y generar actividades capaces de sostenerse. Por lo pronto, no puede ignorarse que en la Argentina actual hay señales de cambio, como el crecimiento de las exportaciones, una modificación de la matriz productiva y una mayor federalización de la inversión, con capital y población desplazándose hacia regiones que hasta hace poco ocupaban un lugar mucho menor en la economía nacional.
La baja de la inflación puede medirse, al igual que el equilibrio fiscal, que siempre debería ser una regla; pero la recuperación de la Argentina —el paciente en abstinencia— exige también que la mejoría se vaya sintiendo en todo el organismo y no quede limitada a algunos indicadores. En ese sentido, es primordial recuperar la capacidad de transitar la realidad cotidiana, encontrar motivaciones para concentrarse en lo que puede ganar, mantener presente aquello de lo que ha logrado apartarse con tanto esfuerzo y volver a valorar la normalidad. Si no lo consigue, la tentación de volver al pasado será enorme y ceder a ella significaría una recaída gravísima. Si lo logra, es muy posible que, con el tiempo, pueda decir: “Soy Argentina, soy adicta, pero hace años que no recurro a aquello que me estaba destruyendo”.
Se verá.
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El expediente descansa; las aves no
En noviembre de 2019, la ANAC intimó a drenar o secar una laguna ubicada a unos 1.800 metros de la cabecera 02 del Aeropuerto Internacional de Rosario porque funcionaba como atractivo para aves y fauna silvestre. Mientras eso ocurría, exigió además un plan urgente de erradicación. Días después, una inspección encontró algas, peces y distintas especies de aves acuáticas. En enero de 2020 se constató que el agua seguía allí y que no se había realizado el drenaje ordenado. Un mes más tarde, un dictamen jurídico del ENTE (ANAC) calificó la laguna como irregular y aconsejó promover las acciones judiciales y administrativas necesarias para eliminar el riesgo. Después vino una de esas soluciones que la administración pública argentina suele encontrar cuando la realidad se vuelve insistente. Se cajoneó el expediente.
Según fuentes de ARMKT, el 1º de junio de 2026 la actuación fue enviada a guarda, y el agua, poco respetuosa de los circuitos administrativos, siguió allí. Cuando Asuntos Jurídicos pidió una actualización en agosto, la respuesta del 2 de septiembre fue bastante menos tranquilizadora: no había modificaciones respecto de las condiciones advertidas y el lago artificial adornaba el paisaje como un factor de atracción y proliferación de aves zancudas que jamás comulgan con el vuelo. Es decir, el expediente encontró destino. El riesgo operacional, no.
Naturalmente, hay varios actores alrededor de esta historia. El desarrollo inmobiliario convivió durante años con una amenidad cuya permanencia estaba formalmente cuestionada por razones aeronáuticas.
Como se sabe, el aeropuerto es administrado por la Provincia de Santa Fe, cuyas autoridades conocen bien el problema. La información que reunió ARMKT indica que el ente autárquico que explota el aeropuerto releva la fauna y, de hecho, sus propios datos fueron utilizados por la ANAC para confirmar en 2026 que la condición está tan presente y hace juego con la conocida abulia del ENTE para con el vuelo.
Quizá quienes compraron terrenos alrededor de la laguna lo hicieron porque alguien los convenció de que no había nada más atractivo que el birdwatching y ahora se encuentran con la novedad de que por ahí aproximan aeronaves y que, por lo tanto, tienen que pagar por el drenaje de la laguna y explorar otros hobbies. La cuestión es que el desarrollador puede haber generado o mantenido el problema. La provincia puede haberlo tolerado. El explotador puede haber convivido demasiado tiempo con él. Pero ninguno de ellos decide, en última instancia, si una operación aérea puede continuar desarrollándose bajo condiciones aceptables de seguridad, porque eso corresponde al ENTE que conduce el firmante junto al DNSO a cargo. Es ahí donde aparece la pregunta verdaderamente incómoda. Si en 2019 la ANAC consideró que el lago representaba un peligro suficiente como para intimar su drenaje o secado, si en 2020 verificó que la solución estructural no había llegado y su propia área jurídica recomendó acciones, y si en septiembre de 2026 vuelve a reconocer que el factor de atracción de aves permanece, ¿cuál es exactamente la evaluación de riesgo que permite que el aeropuerto siga operando normalmente? Porque hay una alternativa que no debería existir: reconocer documentalmente un riesgo durante siete años y acostumbrarse a convivir con él. Si el riesgo está adecuadamente mitigado, habrá que explicar mediante qué medidas, bajo qué evaluación y con qué nivel de eficacia. Si no lo está, deberán imponerse las restricciones operativas necesarias. Y si esas restricciones no alcanzan para garantizar niveles aceptables de seguridad, habrá que llegar hasta donde corresponda.
La seguridad operacional no consiste en producir expedientes cada vez más convincentes acerca del peligro. Consiste en evitar que ese peligro termine convertido en algo más grave. La historia tiene, además, una ironía particularmente poco elegante. Mientras la laguna continuaba formando parte del paisaje de un desarrollo inmobiliario, el expediente que pedía eliminarla terminó descansando en algún archivo. Los patos, aparentemente, no fueron notificados.
El desarrollador tendrá que responder por lo suyo. La Provincia, por lo que hizo o dejó de hacer. El explotador, por cómo gestionó durante todos estos años una amenaza ubicada frente a una cabecera. Pero hay una responsabilidad que no puede delegarse por más que estemos en un incierto camino de descentralización cuyo epicentro es la ANAC con el firmante a la cabeza, y el DNSO “a cargo” en lugar indeterminado… Ojo, el expediente puede estar en un cajón, pero la responsabilidad, no.
El desarrollador tendrá que responder por lo suyo. La Provincia, por lo que hizo o dejó de hacer. El explotador, por cómo gestionó durante todos estos años una amenaza ubicada frente a una cabecera. Pero hay una responsabilidad que no puede delegarse, aunque la ANAC se ufane hoy de avanzar por el camino de la “autoridad delegada”, pues delegar funciones no significa transferir la responsabilidad última de fiscalizar la seguridad operacional. Ojo, el expediente puede estar en un cajón, pero la responsabilidad, no.
Se verá.
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¿Para qué está EANA?
Los F-16 tienen que volar. Para eso fueron comprados y sería bastante extravagante que la Fuerza Aérea no pudiera adiestrarse con ellos. El problema de Río Cuarto es otro: ¿qué ocurre con todos los demás mientras vuelan los F-16?
Según información recibida por ARMKT, las prácticas del sistema de armas están generando restricciones que pueden extenderse desde muy temprano en la mañana hasta las 17:30. Durante esas franjas, los operadores civiles quedan prácticamente inmovilizados. Hay aeroaplicadores que no pueden salir a trabajar, instrucción que se suspende y actividad del aeroclub que queda reducida a las ventanas que queden disponibles.
Según nuestras fuentes, el firmante ya fue consultado sobre quién fue el que dispuso las restricciones, mediante qué instrumento, con qué alcance y durante cuánto tiempo. También pidió algo que puede parecer revolucionario, que las autoridades militares, ANAC, EANA y todo el ecosistema aeronáutico de Río Cuarto coordinen entre sí para que la aviación civil pueda seguir operando con seguridad sin interferir con las prácticas militares. Claro que semejante ocurrencia requiere ponerse a trabajar.
Recordemos que EANA es la “empresa” que gestiona todo el espacio aéreo argentino, que su propósito es asegurar un uso dinámico, flexible y equitativo de este espacio, y que su tarea consiste, justamente, en coordinar a los distintos usuarios. La Fuerza Aérea y EANA, además, firmaron acuerdos operacionales con el objetivo declarado de permitir el adiestramiento militar sin afectar la regularidad y eficiencia de la aviación civil. Sin embargo, en Río Cuarto la coordinación parece haber encontrado una solución mucho más sencilla: se cierra todo y listo. Un sutil cambio entre “Viva la libertad, carajo” y “Al carajo con la libertad”. De ese tema el subsecretario sabe un vagón.
Una fuente de ARMKT asegura que durante meses algunas “ventanas” se comunicaban hasta por WhatsApp y que podían caerse sobre la marcha y que ahora ni siquiera existiría un mecanismo estable para saber si siguen vigentes o fueron canceladas. También afirma que se propusieron corredores visuales y que, seis meses después, no habría una respuesta operativa concreta.
La realidad es que nadie está pidiendo que los F-16 vuelen menos; al contrario, emociona ver que la Fuerza Aérea cuenta con medios para entrenar a sus cuadros. Lo que se pregunta todo el que opera allí es si acaso gestionar el espacio aéreo no consiste justamente en algo más que publicar una restricción y comunicarle al resto que espere. Porque si cada vez que la Fuerza Aérea necesita entrenar la solución consiste en sacar a los civiles del medio, la pregunta deja de ser cómo compatibilizar ambas actividades. La pregunta empieza a ser bastante más incómoda: ¿Para qué está EANA?
Además, está ese otro asuntito del control del espacio aéreo en el norte, pero parecería harina de otro costal… Parecería…
Se verá.
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Flybondi: parece que la mudanza ya empezó
Mientras en Buenos Aires se discute si FB Líneas Aéreas terminará en concurso preventivo, quiebra o alguna fórmula todavía en preparación, en Bariloche empiezan a verse movimientos bastante menos teóricos. Una fuente de ARMKT en esa ciudad —no la ATAF— asegura que parte del personal de Flybondi lleva alrededor de 90 días sin cobrar. Todo indica que la situación podría extenderse también al resto del personal.
También nos informa que buena parte de los empleados de tráfico ya habría dejado la empresa o encontrado otro trabajo; permanecerían en esa base un mecánico y alrededor de 16 trabajadores de rampa, algunos de los cuales habrían sido suspendidos. En todo ese tiempo, según la misma fuente, recibieron apenas un adelanto de aproximadamente $60.000. Una burla. Hasta ahí, crisis conocida. Lo curioso viene después.
Los equipos de rampa siguen allí y, siempre según la fuente, recientemente se pidió al personal información sobre talles de ropa y calzado y comenzaron a circular nuevos logotipos destinados a reemplazar la identificación actual de algunos equipos. La versión local vincula esos movimientos con una futura operación de carga relacionada con OCA, lo cual no es una novedad; más bien sería un cierto afianzamiento del rumor que desde hace semanas viene circulando.
Bariloche, además, no es un lugar cualquiera para mirar ese ensayo. El crecimiento del comercio electrónico convirtió a la ciudad en un mercado de carga cada vez más interesante, con movimiento que distintas fuentes vinculan a Mercado Libre, Amazon, Temu y otros operadores.
Nada de esto permite afirmar todavía que exista una transferencia formal de personal, equipos o actividades de Flybondi hacia otra estructura. Pero mientras los abogados discuten qué hacer con FB Líneas Aéreas, algunos empleados estarían buscando dónde seguir trabajando.
Lo que parece asomarse en un horizonte que aún no se alcanza a ver diáfanamente es que, aunque no se sabe si Flybondi sobrevivirá, tal vez lo que siga sea algo bastante distinto de lo que esa empresa se había propuesto. Flybondi terminó bastardeando un concepto de low cost que en el mundo —y aun en la Argentina con JetSMART— significa algo muy distinto de lo que ocurrió con una compañía que, paradójicamente, eligió para identificarse un color que nadie imaginó que terminaría significando lo mismo que en los paneles de algunas aeronaves: ¡precaución!
Se verá.
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ORR: Solo se sabe que existe
ARMKT consultó al ENTE por la exigencia del Certificado de Operador Radiotelefonista Restringido (ORR), un requisito que recurrentemente prometen eliminar.
La primera respuesta fue clara: el certificado lo expide ENACOM y está regulado por normativa de comunicaciones. Después empezó la niebla.
Cuando se preguntó para qué licencias u operaciones resulta actualmente exigible, en qué momento debe verificarse su cumplimiento y qué autoridad debe hacerlo, la ANAC respondió que contestar requeriría analizar e interpretar el régimen normativo y que la Ley de Acceso a la Información Pública no obliga a elaborar ese tipo de pronunciamiento. Es verdad, esa ley no obliga a que los burócratas trabajen, pero hay otras que sí.
Tampoco respondió cómo deben compatibilizarse las disposiciones de la RAAC Parte 61 con la sección 121.386 de la Parte 121, ni quiso establecer si la autorización prevista en una satisface lo requerido por la otra. Otra vez, el ENTE sabe que hacerlo implicaría fijar un criterio interpretativo.
El resultado es bastante singular. El ORR existe. ENACOM lo expide. Las RAAC lo mencionan. ANAC fiscaliza la actividad aeronáutica. Pero cuando se pregunta quién debe tenerlo, en qué casos y quién debe exigirlo, la respuesta termina siendo que eso requiere una interpretación que nadie parece dispuesto a formular. ANAC en estado puro.
Un operador al que ARMKT le compartió la respuesta resumió bastante bien el problema: “Es como si te dijeran que tener una licencia de piloto te habilita a manejar autos”. Según explica, quienes no tengan el ORR inscripto en la licencia deberían solicitarlo, pero tampoco estaría definido el procedimiento para hacerlo. Y ahí aparece otra posibilidad interesante: ¿qué ocurrirá el día que ENACOM decida controlar el requisito dentro de un aeródromo? El certificado existe, alguien aparentemente debe tenerlo, pero ni siquiera está claro cómo debe cumplir con el requisito quien quiera ponerse en regla.
El mismo operador recordó además un antecedente que, al menos como descripción del funcionamiento burocrático, resulta difícil de mejorar: se trata del episodio con una licencia de mecánico de aviónica que, según relata, empezó a otorgarse hasta que se advirtió que no figuraba en la norma aplicable, al punto de que hubo que llamar a los titulares para que la devolvieran y reemplazarla por otra habilitación. La conclusión de la fuente es bastante menos jurídica, pero interpreta muy bien el espíritu ANAC (aunque allí realmente no haya alma): “Lo de siempre, nadie sabe qué hace el que está en el escritorio de al lado”. Ni los de arriba lo que hacen los de abajo, se podría agregar.
Hay un dato todavía más elocuente: la “autoridad” aeronáutica argentina informó que desde enero de 2024 no posee estudios, consultas, intercambios con ENACOM ni análisis regulatorios destinados a revisar, modificar, eliminar o integrar el requisito con el régimen de licencias aeronáuticas. Tampoco existen actuaciones en trámite para modificar la norma relacionada con la materia. Es decir, la indefinición existente no parece estar bajo estudio. En otras palabras, Balcarce 290 es una especie de limbo en el que a nadie le importa un comino lo que pasa con este asunto. En la subsecretaría, menos.
El cierre de la respuesta ayuda poco. ANAC recordó que las normas son públicas, se presumen conocidas y corresponde a los interesados consultarlas —y, por lo visto, interpretarlas—. La verdad es que el piloto puede leerlas, pero el problema es que, después, seguirá sin saber exactamente qué debe hacer. Además, sucede algo que sería gracioso si no fuera peligroso: la “autoridad” presume conocimiento, mientras la aviación civil ya no presume que el regulador conozca algo.
Conclusión: la norma está. El certificado también. Lo que falta es la definición.
Se verá.
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