Las audiencias de tres días de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sobre la colisión del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (30 de julio – 1 de agosto) revelaron más de lo que la mayoría sabía sobre cómo funciona (y cómo no funciona) el 
control del tránsito aéreo estadounidense. El exfuncionario de la NTSB, Jeff Guzzetti, calificó la audiencia como «el día del juicio final de la FAA», centrándose tanto en la cantidad de vuelos que el Aeropuerto Nacional Reagan (DCA) puede gestionar con seguridad como en la insuficiente dotación de controladores aéreos del aeropuerto. Sin embargo, gran parte del testimonio de los testigos reveló problemas institucionales más profundos de la Administración Federal de Aviación (FAA). La FAA utiliza una base de datos, desarrollada por MITRE, llamada herramienta de Identificación y Evaluación de Riesgos de Aviación (ARIA). Durante los tres años previos a la colisión fatal de enero, ARIA registró 874 incidentes en el Aeropuerto Nacional Reagan para su revisión mediante Informes de Acción Preliminar (PAR). De todos esos PAR, según el director de operaciones de la Organización de Tránsito Aéreo (ATO), Nick Fuller, ninguno se identificó como riesgo de colisión casi en el aire (NMAC).
Sin embargo, esa no fue la única fuente de información sobre el peligro de que un helicóptero cruzara la Carta 4 por debajo de la trayectoria de aproximación a la pista 33, donde ocurrió la colisión. La NTSB también señaló una segunda fuente de datos: El Programa de Acción de Seguridad de la Aviación (ASAP), gestionado por la NASA, bajo el cual los participantes de la aviación 
pueden reportar peligros de forma anónima, incluyendo pilotos, controladores y otros. Entre febrero de 2020 y octubre de 2024, se recibieron 85 informes ASAP de pilotos sobre situaciones de riesgo entre helicópteros y aeronaves comerciales cerca del aeropuerto de Washington D. C. (DCA). La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, expresó su asombro ante el hecho de que ninguno de esos informes hubiera generado preocupaciones ni hubiera tomado medidas por parte de la FAA.
Otros testimonios indicaron que un grupo ad hoc de controladores de tránsito aéreo en el área metropolitana de Washington D. C. había inspeccionado el espacio aéreo alrededor del Reagan National y propuesto eliminar la Carta 4, pero un gerente de la FAA, según afirmaron, declaró que dicho cambio era «demasiado político» como para tomar medidas al respecto. Los controladores que trabajan en el DCA también habían solicitado a la gerencia que redujera el número de llegadas y salidas en el aeropuerto, pero esa recomendación tampoco prosperó. Tras la audiencia del primer día, la presidenta Homendy comentó lo siguiente:
«La FAA es tan burocrática que nadie puede tomar lo que claramente es un problema de seguridad y llevarlo a las oficinas que deberían tomar las decisiones para garantizar la seguridad en el espacio aéreo. O tal vez alguien los esté ignorando. También me preocupa que exista un problema de cultura de seguridad dentro de la Organización de Tránsito Aéreo de la FAA».
Como escribí en el primer párrafo, el problema es institucional, como sugirió Homendy. Todos sabemos que la principal tarea de la FAA es la seguridad aérea. Pero ¿es así como realmente opera?
La FAA regula a las aerolíneas, la aviación general, los pilotos, los mecánicos, los fabricantes de aeronaves, los fabricantes de motores, los talleres de reparación, los aeropuertos, etcétera. Lo hace con total independencia, como debería hacerlo cualquier regulador. Sin embargo, la Organización de Tránsito Aéreo (ATO) es diferente a todas las demás entidades reguladas de la aviación: está ubicada dentro de la FAA. Esto significa que la ATO nunca ha sido regulada con total independencia, como Delta Airlines, Boeing, LAX y todas las demás. La autorregulación ha puesto de manifiesto su fracaso en la horrible tragedia que cobró 67 vidas en el accidente cerca del Reagan National.
Este peligroso conflicto de intereses ha quedado ilustrado por los fallos que la NTSB está documentando. Pero este no es un tema nuevo. La autorregulación de la FAA ha sido criticada durante muchos años por exadministradores de la FAA, directores de operaciones de la ATO y numerosos expertos en seguridad aérea. En su excelente libro Managing the Skies (2007), Clinton Oster y John Strong explicaron los inevitables conflictos de intereses que surgen en la autorregulación de la FAA. También señalaron que: “En todo el mundo, cuando las organizaciones de tránsito aéreo se han reorganizado según principios comerciales, los países han optado sistemáticamente por separar la regulación del sistema de control de tránsito aéreo de su funcionamiento”.
También proporcionaron ejemplos de cómo la FAA se ha permitido menoscabar la seguridad de maneras que no toleraría en las operaciones de vuelos de aerolíneas, de cercanías y corporativos. Además, la separación organizativa del control del tránsito aéreo y la regulación de la seguridad de la aviación ha sido política de la OACI desde 2001. Estados Unidos es uno de los últimos países que se resisten.
Si el Congreso se tomara en serio las reformas a la FAA tras la tragedia del Presidente Reagan, promulgaría una ley para separar la Organización de Tránsito Aéreo de la FAA, convirtiéndola en una agencia modal independiente dentro del Departamento de Transporte. La FAA, mucho más pequeña (como regulador de seguridad), sería análoga a los demás reguladores de seguridad del Departamento de Transporte y debería estar ubicada físicamente en la sede del Departamento de Transporte (DOT), no en el «edificio de la FAA».
Sin embargo, durante la misma semana en que se celebraban estas audiencias de la NTSB, el Comité de Asignaciones del Senado incluyó en su proyecto de ley de gastos para el año fiscal 2026 del DOT la prohibición de utilizar cualquier financiación del DOT para «planificar, diseñar o implementar la privatización o separación de las funciones de la Organización de Tránsito Aéreo de la FAA». Huelga decir que no existe legislación pendiente sobre la privatización de la ATO. Pero separarla de la FAA es precisamente lo que indican las conclusiones de la NTSB para resolver los problemas de larga data que llevaron a la tragedia del DCA.
* Robert Poole, Director de Política de Transporte / Publicado por www.reason.org.
