“Va a ser muy difícil para la empresa estatal recrear su relación con el público”

El arquitecto Pablo Luciano Potenze es tal vez el mayor estudioso del transporte aerocomercial de la Argentina. Es convocado por entidades de toda Latinoamérica y respetado por los más variados círculos de la aviación. Tres son sus obras más conocidas: “Aviación comercial argentina 1945-1980” (Ediciones El Cronista Comercial); “Historia de la Aviación Comercial” (Alaba/UADE) y “Aviones, Política y Dinero” (Ediciones Fundación Proturismo).

En esta segunda entrevista de Aeromarket (la anterior se reprodujo en la edición 222 de enero 2018), Potenze describe la situación de la aviación comercial argentina sin cortapisas.

 

Aeromarket: — La mayoría de las personas no conocen conceptos que van y vienen por los medios y sufren una metamorfosis que desvirtúan el significado original. Nos interesaría precisar algunos términos, hacer una suerte de glosario para que el lector pueda discernir. ¿Qué es una línea de bandera?

Pablo Potenze: —Es una línea designada por un país para operar internacionalmente en una ruta dada. Puede ser estatal o privada, y puede haber varias en una misma ruta. Eventualmente podría ser una línea de otro país, todo depende de los acuerdos internacionales. En los noventa, Aerolíneas y LAPA eran líneas de bandera para volar a Estados Unidos, y ahora LAN-Argentina y Aerolíneas también lo son.

— Siguiendo con las definiciones ¿qué sería una línea de “fomento”?

— Según la ley 19.030, “cuando exista un interés nacional para la integración de zonas en que las necesidades públicas de transporte aéreo no se hallen satisfechas, podrá autorizarse la realización de servicios de fomento, que son aquellos que se prestan sin perseguir fines de lucro”. No me animaría a decir qué quiere decir eso con precisión. La ley no define quién establece el interés nacional para la integración de zonas.

– ¿En qué categoría estaría Líneas Aéreas del Estado (LADE)?

–LADE es “un organismo militar dependiente de la Fuerza Aérea Argentina”, no es una empresa (no tiene personería ni CUIT), así que hay que verla desde ese punto de vista. Aunque cueste creerlo, funciona sobre la base de un decreto de 1940 que sigue vigente. No tiene ninguna concesión para explotar ninguna ruta, o sea que funciona en un limbo. Vuela, cuando puede, adonde puede, con una confiabilidad pobre.

– Seguramente dará para una de sus excelentes notas que tenemos el honor de publicar en Aeromarket, pero ¿podría decirnos cómo fue la evolución de LADE y su situación actual?

–La historia de LADE es muy conflictiva y no puede separarse de las relaciones entre lo militar y la aviación civil argentina. Tuvo épocas mejores y peores. Seguramente lo mejor (desde el punto de vista de los servicios) estuvo entre alrededor de 1970 y la Guerra de Malvinas, cuando dispuso de presupuestos para hacer una importante red patagónica, con aviones adecuados, pero eso es historia.

– Cuando asumió la Administración Macri hacía dos ejercicios que ARSA (Aerolíneas y Austral) no presentaba balances pero ahora dicen que la compañía estaba mucho mejor antes que hoy ¿qué reflexión le merece?

–¿Qué quiere decir que Aerolíneas Argentinas (o cualquier empresa estatal) esté bien o mal? ¿Cómo se mide? Los resultados económicos son una parte de la ecuación, pero hay muchos otros puntos a tener en cuenta. Aerolíneas/Austral hoy vuela diariamente a alrededor de cuarenta destinos domésticos, con lo que cumple una función dentro de la organización del país, pero es una función que podría cumplirse de muchas otras maneras. Lo que está claro es que Aerolíneas nos sale cara y que en otros países se logra el mismo resultado con costos menores.

Si el propósito es crear puestos de trabajo, no veo por qué debe ser una empresa de aviación la que debe pagarlos. Si el tema es geopolítico, pensémoslo con mentalidad de 2020 y no de 1950.

Fijemos un objetivo claro (no una consigna) y analicemos los resultados.

La Ley 19.030 es de 1971, o sea anterior a las crisis petroleras, a la desregulación aérea, a la tendencia mundial a privatizar empresas públicas, a la revolución informática, a la caída del muro de Berlín, y a muchas otras cosas fundamentales para la historia de la humanidad que ocurrieron en los últimos cincuenta años. Se pensaba muy distinto cuando se hizo esa ley, en todo.

– En exposiciones de Gustavo Lipovich, hoy vicepresidente de Aerolíneas Argentinas, realizadas durante el gobierno anterior, insistió en la Ley 19.030 como fundamento de una política aeronáutica. Esa ley está vigente pero ¿qué significaba esa ley hace décadas y qué significa hoy?

– Primero hay que ubicarse en el espacio-tiempo. La Ley 19.030 es de 1971, o sea anterior a las crisis petroleras, a la desregulación aérea, a la tendencia mundial a privatizar empresas públicas, a la revolución informática, a la caída del muro de Berlín, y a muchas otras cosas fundamentales para la historia de la humanidad que ocurrieron en los últimos cincuenta años. Se pensaba muy distinto cuando se hizo esa ley, en todo.

Pero también hay que ubicarse políticamente. La Ley 19.030 fue una suerte de “regla del juego”, con la cancha inclinada para que, en ese momento, pudieran coexistir Aerolíneas Argentinas y las empresas privadas, fundamentalmente Austral, en condiciones muy amañadas, porque si se aplicara a fondo todo su articulado dudo de que puedan funcionar empresas privadas en el país … Ni hablar de empresas modernas. Sencillamente hace una repartición del mercado, reservando a la empresa estatal el monopolio de la oferta internacional y el 50% del cabotaje, pero esto último está muy relativizado y bloqueado por un régimen de subsidios (denominado complementación económica) que es muy restrictivo para las privadas. Recordemos que en ese momento la tarifa la fijaba el Estado y que los subsidios para esas tarifas eran indispensables.

Aplicar hoy esta ley es garantizar a Aerolíneas Argentinas un monopolio difícil de justificar y caro de sostener. No es una ley para un mercado abierto moderno.

— El presidente de ARSA, Pablo Ceriani, dijo que se necesitarían 700 millones de dólares para que Aerolíneas y Austral puedan volar este año ¿si se aplicara a rajatabla la ley 19.030 ¿por cuánto se multiplicaría esa cifra?

—Como argentinos experimentados, sabemos que ninguna cifra de déficit que calcule un funcionario en enero será verdad en diciembre. También sabemos que cualquier cifra que figure en un balance de una empresa pública está sujeta a revisión. Esto es ciencia ficción.

La Ley 19.030 habla de compensación económica del Estado por aplicación de tarifas no retributivas, pero pone como condición que esas tarifas deben ser fijadas por la autoridad aeronáutica. Pero en la Argentina hay libertad total para que las empresas fijen sus tarifas, así que el sistema es inaplicable.

Voy a hacer una suposición: Si a una empresa extranjera se le ocurre vender pasajes a la Argentina a precio regalado, eso sería bueno para el país porque vendrían turistas, pero Aerolíneas, ¿debe competir regalando sus pasajes o debe retirarse de ese mercado, que está satisfecho por la otra empresa, para no perder? Aumentando la apuesta, ¿debe la Argentina prohibir a la otra empresa vender barato a los turistas que quieran venir al país para proteger a su empresa?

(…) no me digan que las empresas extranjeras hacen “dumping” para ganar el mercado y después aumentan sus precios, porque el mercado está lo suficientemente competido como para que eso no sea así. Hay no menos de cinco ofertas de vuelos directos a Estados Unidos y siete a Europa. Haciendo combinaciones superan ampliamente esas cifras.

Y no me digan que las empresas extranjeras hacen “dumping” para ganar el mercado y después aumentan sus precios, porque el mercado está lo suficientemente competido como para que eso no sea así. Hay no menos de cinco ofertas de vuelos directos a Estados Unidos y siete a Europa. Haciendo combinaciones superan ampliamente esas cifras. Nadie puede hacerse el loco.

¿Es raro que teniendo esa ley y habiendo controlado el peronismo la política aerocomercial, incluso con el propio Lipovich dentro de la estructura, no haya modernizado la legislación?

–Hubo varios que se perdieron buenos momentos para actualizar la legislación y en esto incluyo al Código Aeronáutico: Alfonsín cuando Terragno propuso la venta a SAS; Menem cuando privatizó y Cristina cuando nacionalizó la empresa. Hubo otros momentos, pero en esos, era indispensable un cambio de leyes si se quería tener un futuro razonable.

– Se ha esgrimido una y otra vez que Aerolíneas y Austral vuelan rutas en las que las líneas privadas no van y que se debería obligar a esas empresas a prestar servicios donde no los hay ¿qué piensa al respecto?

– Creo que hay mucha hipocresía en esto. Los destinos domésticos de la empresa estatal son ciudades importantes y bien operados son rentables para cualquier empresa seria. Por eso no tiene sentido que el Estado ponga plata, porque si no fuera Aerolíneas/Austral seguramente iría otro. Distinto sería el caso si volara a otras ciudades, que quizás (remarco quizás) tengan necesidad de servicios aéreos como, por citar algunas a las Aerolíneas voló en el pasado, Gualeguaychú, Villa Dolores, La Cumbre, Presidencia Roque Sáenz Peña, Puerto Deseado, Sarmiento y otras, a las que no va a ir ningún privado por su cuenta. Pero no sé si tiene sentido volar hoy esas rutas con las carreteras que hay.

Con respecto a los destinos internacionales, hoy las cosas son muy distintas de lo que eran en 1950. Aerolíneas vuela a un puñado de ciudades que tienen totalmente asegurado su vínculo con la Argentina a costo cero para el país. No tiene sentido gastar millones para hacer lo mismo.

Ahora se habla de la importancia de traer turistas que aporten dólares, pero la realidad es que la empresa estatal mueve alrededor de un 80% de pasajeros argentinos que van al exterior a gastar divisas. No parece un buen negocio transportarlos con subsidios.

Claro, es muy lindo, hasta erótico, tener una línea aérea internacional y todo lo que ello significa, pero yo, como contribuyente, no quiero poner un peso en ese entretenimiento.

– Algunos en nuestro país piensan a la política aerocomercial como algo segregado de cualquier otra actividad empresaria, esto no parece ser así en la mayoría de los países del mundo. ¿Cuál es su interpretación objetiva al respecto y más allá de la pasión y dedicación que le merece esta interesante actividad?

– Creo que esto es una nostalgia de la doctrina del poder aéreo y la época en que la Fuerza Aérea controlaba todo lo aeronáutico. Aunque hubo intentos de crear un área de Transportes que integrara los diversos aspectos del movimiento, lo cierto es que fracasó. Si se mira el organigrama del Ministerio de Transporte, hay direcciones de todos los modos de superficie, pero el transporte aéreo depende de ANAC, un organismo sobre el que no voy a abrir juicio aquí, pero que supongo que está para otra cosa, más vinculada con la aeronavegabilidad que con la política. Puede ser que esto cambie ahora, pero la organización que tenemos no es muy distinta de la que había en tiempos de la Fuerza Aérea.

– ¿Qué futuro tienen la competencia aerocomercial en general y las low-cost en particular dentro de la actual Administración Fernández?

– Con estas leyes, por un simple acto administrativo, se les pueden revocar las concesiones a LAN, Flybondi, JetSmart, etcétera por tener propiedad sustancial extranjera y no cumplir con el artículo 99 del Código Aeronáutico. Si se quiere hacer de otra manera, se pueden fijar tarifas arbitrarias que impidan la competencia tarifaria según los artículos 42 a 46 de la ley 19.030. Si las empresas reclaman subsidios, se les puede contestar con el artículo 38 inc. b) de la misma ley.

Sin entrar en tecnicismos, aquí las leyes no se cumplen pero si las queremos usar, allí están para que sea imposible competir con Aerolíneas Argentinas.

— Parece que muchos gobernadores e intendentes se opondrían a cambios porque la llegada de líneas aéreas ha sido de beneficio para sus comunidades ¿técnicamente, la apertura realizada fue positiva?

La apertura fue positiva, pero estuvo mal implementada. Lo que quedó es muy débil. Pero hay que reconocer que sirvió para que se empiece a romper el romance enfermizo entre los argentinos y Aerolíneas Argentinas. Mucha gente descubrió que los vuelos estaban a su alcance y lo sintió como un ascenso social o algo por el estilo.

—La apertura fue positiva, pero estuvo mal implementada. Lo que quedó es muy débil. Pero hay que reconocer que sirvió para que se empiece a romper el romance enfermizo entre los argentinos y Aerolíneas Argentinas. Mucha gente descubrió que los vuelos estaban a su alcance y lo sintió como un ascenso social o algo por el estilo. Los gobiernos provinciales vieron que esto les convenía, y lo apoyaron. Es algo todavía incipiente, pero pasaje barato mata amor por la empresa de todos los argentinos.

Es muy interesante leer en las redes los comentarios de los nuevos pasajeros, y su alegría por haber podido hacer esos viajes. La falla —y aquí hubo una responsabilidad directa del Ministerio de Transporte— fue que Flybondi, la abanderada de las low cost en la Argentina, tuvo poca confiabilidad. Así como despertó amores, despertó odios de personas que vieron destruidas sus vacaciones por cancelaciones y demoras incompatibles con la aviación moderna.

Va a ser muy difícil para la empresa estatal recrear su relación con el público si tiene fama de cobrar caro sin justificación a la vista para eso.

– ¿Qué futuro tienen las aerolíneas estatales?

– En el mundo las aerolíneas estatales puras tienden a desaparecer, porque ya no tienen sentido para asegurar la prestación de un servicio que hoy prestan eficientemente los particulares. Distinto es el caso de las aerolíneas privadas con algún grado de participación del Estado en su capital, que funcionan sobre la premisa de la vigilancia cercana de un servicio importante, aunque no es el único modo de vigilar.

Hay en el mundo tres empresas estatales que resultan carísimas a sus países y nadie puede encarrilar: Aerolíneas Argentinas, Alitalia y South African, que también coinciden en tener un conflicto sindical fuerte. En América Latina, además de la nuestra, subsisten BoA, Cubana, TAME y Conviasa, lo que parece más una cuestión política que otra cosa.

 

©Aeromarket.