Felipe Varon es CEO y fundador de Varon Vehicles. Por casi 20 años, este ingeniero ha trabajado en empresas proveedoras del sistema de Defensa de los Estados Unidos y la aviación, pero tal vez el rasgo más destacado de su vida profesional vincula su pasado con el presente y seguramente su futuro: la movilidad aérea avanzada.
El trabajo final de grado que Varon presentó en la universidad fue algo muy parecido a los drones, aunque en aquel momento la palabra “drone” sólo se usaba en robótica, por eso algunos dicen que aquel joven es uno de los padres de esos artefactos voladores que suman actividades comerciales, de seguridad, defensa civil entre cientos de otras aplicaciones. Desde aquella presentación en la universidad a quien hoy lidera una empresa de movilidad aérea con asociados como el MIT (Massachusetts Institute of Technology) y la NASA, han transcurrido varios años, tantos como para que Varón desarrolle una idea original que no siempre coincide con lo que se ha difundido sobre los UAM ya que pone el foco en la infraestructura del transporte y las necesidades endémicas de movilidad de Latinoamérica.
Felipe recibió virtualmente a AEROMARKET en su oficina de Colombia para conversar sobre los planes de Varon Vehicles y su visión holística de la movilidad aérea avanzada.
ARMKT: — Recientemente expuso en el 1er. Congreso Argentino de Movilidad Aérea Avanzada y su exposición me resultó particularmente interesante por sus pronósticos y la visión holística de la movilidad aérea urbana ¿podría compartir con nuestros lectores la dimensión que usted le da a esta revolución del transporte, si le parece adecuado llamarla así?
Felipe Varon: — NASA ha llamado a la evolución de los drones el “advance air mobility” (movilidad aérea avanzada), eso incluye a los drones y a las aeronaves tripuladas tipo eVTOL, que es algo más grande porque tiene la capacidad de llevar personas. A mi juicio, que a veces resulta antipático a la gente de aviación, esa idea cambia el esquema y lleva a que se piense más en infraestructura que en aviación. Nosotros decimos, yo particularmente digo –se corrige– varias cosas que son muy impopulares en el mundo de la aviación, seguramente esto me sucede por pensar de una manera más lateral o disruptiva. Te explico. A pesar de que nosotros venimos del mundo de la aviación con muchos años de trabajo en el sector, decimos que la Urban Air Mobility no es aviación, tiene que ver con la aviación porque por supuesto utiliza aeronaves, pero no es un tema estrictamente de la aviación; es más una cuestión de desarrollo urbano y por ende de infraestructura de movilidad que de mero trasporte aéreo. Para nosotros es importante porque nos llevó varios años comprender el problema. Esto es mucho más que innovar en aviones y helicópteros, es algo equiparable con el paso del automóvil convencional al eléctrico, es una disrupción en la historia que significa una colosal simplificación de los autos, que al ser eléctricos eliminan una gran cantidad de piezas y sistemas; lo mismo sucede con las aeronaves, lo nuevo rompe una cantidad de esquemas y sistemas. El salto es tan grande que nos obliga a cambiar de mentalidad porque el impacto es mayor que una mera innovación sobre una tecnología existente.
— Si comprendo bien, para usted la movilidad aérea urbana no es una evolución de la aviación porque la supera, es un cambio de paradigma.
— La movilidad aérea urbana existe desde hace muchos años con el helicóptero, sólo que ha estado enfocada a un mercado acotado, brindando servicios a pocas personas, y sectores como la salud, seguridad, etcétera. La nueva tecnología hace que estos vehículos que se están creando lleguen a ser un medio de transporte masivo y ahí radica el cambio. En todos estos años entendíamos que esto sería un gran avance que significaría enorme transformaciones y tendría un impacto profundo, pero no teníamos tan en claro cuál era el problema que se quería solucionar, se tenía una solución para un problema un tanto difuso. Con el tiempo entendimos que el problema a solucionar es de infraestructura, por eso que nosotros hablamos de infraestructura de movilidad. Los mensajes que se han difundido por los medios de comunicación, en películas como “El quinto elemento”, no ayudan a entender la utilidad de esta tecnología. Nosotros mismos como industria fuimos responsables de transmitir la idea de que este es el camino para reducir los tiempos de traslado, ese es el mensaje que hemos instalado por muchísimo tiempo, desde el 2010 hasta más o menos el 2018; pero la realidad es otra. Si miras en detalle es muy fácil comprender que si esto no soluciona problemas comunes a todos y es algo limitado como los helicópteros, que por cierto han sido muy útiles para ciertas misiones, estaríamos ignorando el potencial que tiene esta tecnología en desarrollo.
— ¿A qué se refiere cuando habla de infraestructura de movilidad?
— Esa pregunta me encanta. Cuando uno observa el tránsito y las congestiones en las ciudades, como lo hacemos nosotros permanentemente al estudiar estadísticas, rankings, etcétera, se comprende que el congestionamiento de tránsito es un síntoma que, como muchos otros síntomas, expresan el problema subyacente: la carencia de infraestructura de movilidad. Cuando la infraestructura de movilidad es deficitaria, la falta de acceso adecuado a ciertos lugares aumenta la presión hacia un crecimiento urbano desordenado, fallan los sistemas sanitarios, empeora la calidad del aire, aumenta la criminalidad, etcétera, son síntomas del problema profundo que es carecer de una infraestructura de movilidad apropiada para aliviar el crecimiento humano. En países desarrollados como los Estados Unidos y los de Europa la infraestructura acompaña al crecimiento, pero en regiones como Latinoamérica esto no ocurre. En Bogotá, por ejemplo, tenemos el peor tránsito del mundo por segundo año consecutivo. ¿Qué sucede? Pues que en general nuestras ciudades no se extienden más allá de 30 km, mientras que ciudades como Los Ángeles o Miami, entre otras, se desarrollan a lo largo de cientos de kilómetros. ¿Cuál es la diferencia? ¡Pues la presión del crecimiento urbano! Nuestros países han sido incapaces de proveer una infraestructura adecuada de movilidad. En ese contexto es que nosotros, como proveedores de transporte urbano tenemos que vernos como infraestructura de movilidad, de una nueva forma de movilidad. Así como hay trenes o autopistas, metro o sistemas de bus o cable para el transporte urbano y regional, nosotros somos un nuevo medio de transporte que demanda una inversión mucho menor a la que estamos acostumbrados a ver. Aquí, el valor está en demostrar a los gobiernos locales o centrales de que la UAM es conexión más económica.
— Entonces esto es más para países pobres que para naciones ricas.
— Esto es para todos, pero mucho más para aquellas ciudades con problemas de infraestructura. El sistema tiene tres componentes: los vertiports (terminales de despegue y aterrizaje), una flota de aeronaves y una arquitectura de espacio aéreo. Con esos tres elementos podemos brindar transporte con una inversión mucho menor de la que se necesita para hacer túneles, autopistas, etcétera. Ese es el legado de la aviación que estamos trayendo al micromundo; construir trasporte entre dos puntos sin que haya demasiado en medio es algo familiar para la aviación, allí radica el potencial de disrupción, pero no es sólo aviación, sino movilidad para las ciudades utilizando el espacio aéreo inferior.
— Usted habla de controles de tránsito independientes de la aviación convencional ¿podría explicar cómo funcionaría ese control?
— En un sentido el UAM es altamente complejo. Las aeronaves, lo que llamaría el ‘hardware’ son mucho más sencillas pero el ‘sofware’ es complejo. Sólo hay que ver los problemas de software en la aviación actual, problemas como el de los 737 MAX con sus MCA (sistema de software que controlaba el avión en ciertas actitudes), por ejemplo, estos sistemas son componentes muy sofisticados para las aeronaves modernas y vitales para el sistema UAM, pero certificar ‘software’ es un tema bien complejo y costoso. No estoy diciendo que sea equiparable a la inversión necesaria para el transporte terrestre convencional, ya que los costos se amortizan con las ventajas, pero todo este proceso va a ser gradual y demandará mucha inversión. Lo que parece ser es que estos sistemas finalmente serán de aeronaves sin piloto abordo, habrá un operario en tierra, será uno por aeronave. Para que esto ocurra habrá que derribar un muro que llamamos la “barrera del miedo” que tiene que ver con la aceptación pública de volar en un vehículo sin tripulante. En esa dirección nos movemos para el final de esta década cuando aparezcan aeronaves de varias plazas. La tarea de esos operarios no será la de tripular la aeronave sino la de administrar la operación que es otra cosa.
Tu no subirías a una aeronave, digamos a un Airbus 320, si te dicen que “es la última tecnología y no hay piloto”. Esto muestra una complejidad en lo técnico, en lo normativo y en la aceptación pública.
Un profesor del MIT que es autor de varios libros me dijo algo muy cierto, que la tecnología está muy sobreestimada. Esto se ve en la industria del automóvil, sobre todo en los siete niveles de la automatización, donde hoy está muy claro que crear medios autónomos es una tarea muy complicada que no solamente atañe a lo tecnológico sino a otros factores, como las normas jurídicas y la integración con el ser humano. Esto mismo trasladado a la aviación es más complejo todavía. Tu no subirías a una aeronave, digamos a un Airbus 320, si te dicen que “es la última tecnología y no hay piloto”. Esto muestra una complejidad en lo técnico, en lo normativo y en la aceptación pública.
Las UAM necesariamente deberán deshacerse del operario abordo porque será una carga improductiva. La aeronave tendrá que tener una operación lo suficientemente sencilla como para que el costo de esa operación sea viable. Toda la parte de control estará desligada de un tradicional ATC (control) por los altos niveles de tránsito. La NASA proyecta que para el 2050 las ciudades tendrán miles de aeronaves operando. ¡Es la industria del automóvil llevada a la tercera dimensión y la única forma de llevar ese control es la autónoma! Los seres humanos no tenemos la capacidad de generar el control necesario para atender a las variables involucradas en la operación. Insisto que será un proceso muy gradual. Yo no creo que cierto tipo de aeronaves puedan prescindir del piloto completamente, pero no hay posibilidad de que las UAM realicen una operación tripulada cuando estos mercados se desarrollen.
… los taxis aéreos … recién estarán para algún momento entre las décadas del 30 y 40, siendo realistas falta unos cuantos años.
— Gradualidad es tiempo y recuerdo que en su exposición en el congreso dijo que la movilidad aérea avanzada va a demorar un tiempo considerable.
— Sí, habrá que tener paciencia. En Varon Vehicles identificamos ocho mercados y el de taxi o transporte masivo aéreo va a ser el último en desarrollarse. Esto no es distinto a otros desarrollos que se dieron a lo largo de la historia. El automóvil tardó mucho en llegar al público masivo y sucedieron muchas cosas que impulsaron esa industria, como por ejemplo guerras. Hay sectores que son más simples e inmediatos en los que se verán los eVTOL, el turismo es uno de ellos. Hay un sin número de potenciales de negocios allí, como el transporte de huéspedes a hoteles a aeropuertos o entre islas, paseo; visitas a parques naturales donde las silenciosas aeronaves eléctricas, amigables con el ambiente y la fauna, tendrán un gran protagonismo; el sector logístico es otro que se desarrollará, allí podremos ofrecer servicios dentro de la cadena logística, por ejemplo para mover carga pesada entre depósitos con aeronaves que vuelan en un circuito de tránsito determinado eliminando camiones. Al principio no será para llevar un paquete a tu casa, sino que se trabajará dentro de un sistema logístico. El sector de salud es otro en el que habrá un desarrollo más próximo; la agricultura es otro. Las aeronaves se están mostrando, se ven en muchas partes, pero solas no significan nada, tienen que estar asociadas a un ecosistema. Cuando consideras el ‘estado del arte’ (del inglés, nivel de desarrollo de una tecnología) en los taxis aéreos llegas a la conclusión de que recién estarán para algún momento entre las décadas del 30 y 40, siendo realistas falta unos cuantos años. Como dije, los otros mercados ya están, sobre todo los servicios aéreos turísticos.
— Varon Vehicles tiene mucho foco en Latinoamérica ¿por qué?
— Hace un tiempo nos consultó un país europeo para que trabajáramos con ellos, fue analizando ese desafío que comprendimos el problema en su dimensión integral. A partir de entonces, vimos que América Latina es el mayor mercado para la movilidad aérea avanzada porque aquí el problema del transporte es muy grande. Como dije antes, en países como los Estados Unidos los gobiernos tienen planes de infraestructura periódicos y cada cinco o seis años toman decisiones fiscales orientadas al desarrollo de la infraestructura de movilidad muy pesado, construyen constantemente; en cambio en América Latina el valor de una operación completa es mucho mayor, el impacto positivo que tendría es mucho más claro. Hay lugares en donde nosotros tenemos demostrado que con vertiports a distancia de dos kilómetros ya se está generando valor para la movilidad aérea. En San Pablo (Brasil), en Cartagena y Bogotá (Colombia), ciudades altamente densas, donde la operación de UAM es mucho más simple por esas menores distancias y porque los requerimientos son mucho menores, el impacto de este tipo de movilidad es más alto, en consecuencia el valor es mayor, por eso estamos enfocados principalmente en América Latina.
— Hay una gran cantidad de eVTOLs en desarrollo o prueba, ustedes no desarrollan aeronaves sino infraestructura, sin embargo ¿cómo ven tantos emprendimientos?
—Es cierto, nosotros no fabricamos las aeronaves. Hay como 500 ideas o proyectos, pero sólo un puñado son compañías que podrán llevar un diseño a la producción y certificación. Como dice el director de la Vertical Flight Society, Mike Hirschberg, “es muy fácil diseñar una aeronave cuando no sabes cómo”, un dibujo se puede hacer, pero llegar a una aeronave real es otra cosa. Nosotros dividimos a las aeronaves reales en tres categorías: regionales, mixtas y locales. Hoy en día existen las locales, las multirrotores, que ya pueden comenzar a prestar servicios. Las regionales, que suelen tener alas, que son como aviones modificados como los Lillium o el de Boeing que ya no sigue con el proyecto, que despegan verticalmente y luego hacen la transición pero es un avión; las que están más demoradas son las mixtas, que requieren una tecnología o técnica diferente para volar, que son más VTOL que aviones, entre ellas están las que está desarrollando JAUNT, un gran asociado nuestro, que es el que se ve en muchas de nuestras animaciones, que es una nueva forma de autogiro y una base mucho más eficiente. Esa compañía está trabajando con su aeronave y nosotros con ellos porque la visión de las dos empresas es integrar nuestra operación con sus aeronaves.
— Desde su punto de vista ¿cuál es el mayor desafío que tienen hoy?
— El mayor desafío es lograr la aceptación pública. Nosotros algún día tendremos que tener un departamento de aceptación pública, debe ser algo exclusivamente dedicado a eso. La aceptación pública tiene varias ramas. A medida que nosotros trabajamos, analizamos lugares en donde podríamos construir un vertiport caemos en la cuenta de que la mayoría de las partes involucradas no tienen nada que ver con la aviación. La autoridad aeronáutica conoce de aviación, pero hay grupos políticos que se deben persuadir sobre las ventajas de nuestra propuesta, por ejemplo el mar luce como un lugar muy razo nable para tener vertiports, pero las autoridades ambientales no lo ven así. Luego están las comunidades de no usuarios que tienen que aceptar que volemos sobre ellos o tener baterías de litio en un lugar de recambio, las cuales son material de riesgo. En fin, para nosotros este problema es una prioridad a resolver.
