Las turbinas Papiz luego del Dubai Air Show

Aeromarket estuvo con Juan Manuel Papiz, creador de turbinas que acaba de presentar sus productos en una de las exhibiciones más importantes del mundo • Por Luis Alberto Franco

Juan Manuel Papiz y su creación.

Juan Manuel Papiz es un técnico y piloto comercial de avión, desarrolló una turbina para avión que ha llamado la atención de varios países. Recientemente participó del Dubai Air Show. En una entrevista franca Aeromarket se interiorizó sobre el proyecto, las dificultades, la superación de obstáculos y la incomprensión –en este caso también de Aeromarket– de los argentinos respecto de los compatriotas emprendedores.

 

ARMKT: — Gracias por recibirnos, Juan Manuel, seguramente debimos tener esta conversación antes, pero acá estamos para conocer sobre su proyecto de turbinas para la aviación que ya lleva varios años. Le pediría que nos haga una breve reseña sobre los productos que ha desarrollado para el sector a lo largo de tanto tiempo.

JMP: — Muchas gracias estimado Luis, así es, mi proyecto cumple 24 años en el 2022. Comencé en 1998 con la simple pregunta de cómo es que una turbina de aeromodelismo siendo tan sencilla puede funcionar como una muy compleja para la aviación. Con esta pregunta es que comienzo a tratar de diseñar una turbina para aviación que tenga la simpleza de funcionamiento de las más pequeñas. Pronto me di cuenta que uno de los grandes problemas que tenían dichas turbinas era el elevado consumo, así que detuve mi idea y redireccioné los esfuerzos para tratar de hacer un sistema de combustible mucho más eficiente, comenzando por los inyectores, luego terminé rediseñando todo el sistema de zona caliente (Estator NGV, disco de turbina, cámara de combustión y periféricos).

El estand de Papiz Turbine en el Paris Air Show. Foto: Juan Manuel Papiz.

Una vez todo rediseñado, probado por partes y evaluando un futuro diseño para un segmento del mercado que realmente lo necesitaba, me decidí a comenzar el diseño de las potencias que hoy en día ya son una realidad en 100, 180 y 300 shp.

 

— ¿Cuál es el producto que usted cree es el más adecuado para ofrecer al mercado actual?

— La selección de las potencias que decidí desarrollar están basadas en una necesidad del mercado en cuanto a lo básico que es  contar con un motor confiable y evolucionado en aviones de pequeño y mediano porte, por ende creí en su momento, y aún lo creo, que las 3 potencias son las adecuadas para el mercado mundial.

 

 

— ¿Cuál es la fortaleza de ese motor frente a los que existen en el mercado?

— Por el momento, y específicamente en el segmento elegido, no existen motores de turbinas prácticos en el sentido estricto de consumo y precio, ya que si bien hay muchas turbinas adaptadas como la Solar T32 (la turbohélice más popular adaptada de un APU) que está discontinuada y su consumo era demasiado excesivo; y turbinas de grandes marcas, también adaptadas, con consumos que las hacen inviables y después las nuevas en el mercado como las PBS que además de su consumo elevado, son extremadamente caras. El bajo consumo, sólo comparable con el de motores a pistón, y un diseño que las hace menos costosas son dos poderosas razones para que el producto sea atractivo y viable.

 

— ¿Puede explicarnos brevemente qué innovaciones tiene esta turbina?

— En materia técnica, mis turbinas tienen una etapa compresora y una etapa de gases (disco de turbina); la turbina de 100 shp es una turbina de eje libre donde el compresor está en la parte trasera, mientras que la etapa de gases se enfrenta a una segunda etapa que mueve la caja reductora sin contacto entre ambas partes. En las de 180 y 300 shp son de eje directo. Estas llevan el compresor al frente y prolongan el eje de la turbina para acoplarse a la caja reductora directamente. En el caso de estas dos últimas, comparten la caja reductora y algunos accesorios, pero difieren en el generador de gases o reactor.

En líneas generales, mis innovaciones comienzan con un sistema nuevo de inyectores que realiza un trabajo de premezcla antes de ingresar a la cámara de combustión sumado a una geometría especial, pero esto derivó en la necesidad de un nuevo diseño de la cámara de combustión para poder aprovechar ese nuevo sistema inyector con una nueva geometría, lo que llevó a la necesidad de rediseñar el NGV y el disco de turbina en cuanto a su geometría y diámetros.

En el caso del NGV y el disco de turbina, opté por hacerlos en 1 sola pieza y no con álabes independientes e intercambiables, logrando así que sean más económicas y fáciles de reemplazar y balancear.

 

 

Finalmente, los accesorios fueron muy difíciles de diseñar y de crear. Estos son: Starter de bajo costo, bombas de aceite y combustible engranadas, sistema de “oil transfer ring” ( sistema mediante el cual se pasa el aceite desde el governor de hélice al centro de la hélice para poder cambiar el pitch), ECU ( Engine Control Unit, en este caso se desarrolló desde cero una computadora de abordo que controla la turbina mostrando los parámetros en una pantalla táctil de 7 pulgadas que realiza la secuencia de encendido de manera automática presionando sólo un botón. Tiene dos sistemas diferentes de embrague, uno en el sistema principal reductor y otro que desacopla el starter una vez que la turbina llega al IDLE

 

— ¿Qué resistencias tuvo que vencer para lograr el desarrollo del producto?

— Sin duda alguna hubo, hay y habrán muchas barreras a sortear y más aún en este país, pero las que se sucedieron hasta ahora fueron diversas, en primer lugar y las más arduas fueron la falta de ayuda –tanto de gobiernos como de privados– para poder desarrollar los prototipos y hacer las pruebas desde los comienzos y por ende la barrera económica fue la más complicada, por eso el desarrollo tomó un tiempo excesivo, ya que sin tener reservas de ningún tipo, viniendo de una familia de docentes, teniendo mi propia familia y estudiando la carrera de piloto comercial de avión, generar los recursos para este desarrollo era casi imposible, pero lo hice como pude y terminé los desarrollos. La otra barrera que debí atravesar es la tecnológica, ya que en su momento no contaba con los recursos tecnológicos para desarrollar ciertas partes, lo que a su vez derivó en otra barrera, la intelectual, no siendo ingeniero tuve que aprender desde cero algunas cosas antes de seguir, ya sea porque no conseguía quien me las desarrolle o porque no podía pagarlas.

 

— Los procesos de certificación aeronáutica son difíciles y costosos ¿cómo piensa que podría abordarlos?

— Por el momento, los procesos de certificación de este tipo de motores se realizan bajo normas FAR33 de la FAA, que no sólo implican un proceso extenso, sino costoso, ya que se deben cumplimentar ensayos destructivos, esto conlleva a un promedio de costos de 1.5 millones de dólares por potencia que se quiera homologar o certificar. Aclarado esto, creo que salta a la vista que es imposible para mi o mi pequeña empresa que de momento podamos pelear por dichas certificaciones y más aún con un mercado que acepta mis turbinas en el estadio que se encuentran.

Por otra parte, la aviación experimental es la aviación que más ha crecido en las ultimas 2 décadas, allí se han logrado grandes cosas. En ese segmento de la aviación hay decenas de fabricantes de aviones a nivel mundial; justamente es de ese mercado, unas 12 empresas de 10 países diferentes, que recibí cartas de intención de compra escritas, lo cual indica que hay un interés tangible y con números para el momento en que las turbinas hagan sus pruebas de vuelo.

 

— Hoy por hoy ¿cuáles son los resultados obtenidos?

— Las turbinas han finalizado y superado las pruebas de tierra en una etapa “amateur” probando su funcionalidad, consumo, versatilidad, materiales, funciones, potencias y demás. Se han establecido los parámetros de fabricación, accesorios, materiales, funcionalidades, etcétera. Si bien las turbinas no han realizado ninguna prueba de vuelo, no se esperan resultados diferentes a los obtenidos, excepto en lo relativo al techo de servicio o ajustes de consumo según altitud de vuelo.

Creo firmemente que, en lo que respecta al desarrollo de las turbinas, todas las metas han sido alcanzadas y todos los obstáculos han sido superados, por lo que estamos listos para la última etapa de inversión, pruebas de vuelo y entrada al mercado.

Vista de la turbina. Foto: Juan Manuel Papiz.

 

— ¿Qué significó participar en una exposición de nivel internacional como el Dubai Air Show, percibe que logró sus objetivos al presentarse allí? 

— Dubai Airshow es el mayor escenario de la tecnología aeroespacial del mundo y por ende, para un piloto y desarrollador de tecnología como yo, es una experiencia indescriptible; pero en el contexto especifico de mi participación, habiendo sido invitado por el gobierno de Dubai, es algo que termina de cerrar un ciclo en mi vida, poniendo la vara en lo más alto, esto ha significado una satisfacción personal y profesional que difícilmente se supere. A principios del año pasado tuve COVID-19 con una gravedad que me hizo estar internado con oxigeno un par de veces y que me dejó largo tiempo en cama, por lo que estar en noviembre en semejante entorno siendo recibido por el ministerio de Defensa y el ministerio de Ciencia y Avanzada Tecnología de Dubai, fue sin lugar a dudas la recompensa a tantos años de lucha. Para asistir no recibí ayuda de mi país. Sabía que sería difícil conseguir el aval para estar en dicho evento y que afrontar gastos semejantes sin consecuencias era imposible. Ante esa situación se me presentaban dos opciones: la culminación de mi proyecto y “bajar la persiana” posteriormente, o abrazar cuanta puerta se me abra en o luego del evento, esa era la manera en que no habría nada que perder, era una situación win-win.

Por otro lado, participar de semejante show y de la manera que lo hice, dejó en claro qué es lo que realmente puedo esperar de mi país, qué es lo que le debo, qué es lo que él me debe y qué camino hay que seguir para dejar de subsistir y vivir como corresponde.

 

 

— ¿Qué metas tiene hacia el futuro próximo en función del interés que percibe en el exterior o dentro del país?

— Se está trabajando en distintas posibilidades, muchas que se abrieron tras el evento. Prefiero

La turbina Papiz en el banco de pruebas. Foto: Juan M. Papiz.

mantener en reserva más detalles hasta no tener algo en concreto, pero cabe subrayar que más de 10 países han mostrado interés en mis turbinas, con ellos estoy en constante contacto. Por otro lado, una meta para este año es poner en vuelo la turbina de 300 shp en Alemania y, muy posiblemente también en la Argentina, sobre esto ya se está trabajando, pero se verá más adelante en el año. El avión en Alemania es una GlassAir III que ya está casi listo, y en Argentina se trata de un Bonanza G35 V Tail, que estará armado a fines de abril y adaptado al motor en sí.

Dentro de las posibilidades están las de aceptar alguna de las propuestas para radicarme y radicar el proyecto en otro país por diferentes razones.

 

— ¿Hay algo más que le gustaría transmitir a nuestros lectores?

– Me gustaría responder a algunos comentarios negativos que ha recibido mi proyecto, sobre todo cuando dicen ¿por qué aún no está en vuelo o ha salido al mercado? La respuesta es tan simple como compleja la solución para avanzar con algo como lo que propongo: ¡falta de capital! Quiero que cada lector de esta nota comprenda lo siguiente: ni yo ni mi familia somos acaudalados. He trabajado en decenas de trabajos a lo largo de la Argentina para poder tener lo que tengo y haber llegado a donde estoy. Quisiera que se comprenda que cada desarrollo tecnológico que he emprendido cuesta millones de pesos que tuve que generar trabajando o vendiendo lo que con mucho sacrificio había logrado, como es el caso de autos y una casa que vendí para terminar los proyectos. Cada turbina llevó más de 4 prototipos, la mayoría se destruyeron, fueron hechos con materiales inadecuados que pude costear en su momento, sólo para poder probar funcionalidades hasta llegar a donde llegué hoy. Pude usar materiales como titanio, INCONEL, cerámica, etcétera. Para poner en vuelo mis turbinas necesito una mínima inversión de 250.000 dólares que en el mundo de los negocios es muy poco capital, pero es imposible para una persona como yo, para mi estructura. Aquí aún sigo sin recibir esa inversión. Yo ya invertí 5 veces esa suma a lo largo de estos 24 años.Flight Center

Quiero llamar a una reflexión: la Argentina es el único lugar del mundo donde se ha cuestionado mi labor. Todos tenemos derecho a opinar o no creer, pero jamás a menospreciar el esfuerzo de otro o denigrar el trabajo sin siquiera conocerlo. Vinieron de 5 países a ver mi proyecto, pero jamás vino nadie de mi país, sólo lo hizo la Fuerza Aérea (lo cual es un orgullo) pero ninguno de mis detractores vinieron a ver mi proyecto.

La política es siempre mala en nuestro país, pero mucha gente también lo es y eso duele a una persona que en el pasado ha rechazado ofertas para irse y que ahora no ve otra alternativa que aceptar y avanzar.

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4 Comentarios
  1. Carlos dice

    Felicitaciones por el logro de esos motores, podríamos decir que Juan manuel es “el Cicaré” de las turbinas.
    Excelente trabajo.

  2. Gabriel Sammarruco dice

    A seguir trabajando que con perseverancia los proyectos se concretan y no tengo ninguna duda que en este caso va a suceder!!!!

  3. Santiago Centeno dice

    Excelente ! Conozco Juan Manuel desde hace mucho años – fue mi piloto hace unos años-
    Sin duda en Argentina los presupuestos son en realidad negocios políticos…por éso trabajar honestamente..parece de tontos.
    Pero, ” gana el más inteligente Juan “, habrá que seguir buscandole le vuelta – como lo venis haciendo- por lo que diría….Mantenga Rumbo Papis. El tiempo te pondrá en una buena situación.
    Abrazo. Santiago Centeno ( de Córdoba)

  4. Franco Bronzino dice

    Impresionante el proyecto que lleva adelante Juan. Lo sigo desde hace varios años y se del esfuerzo, sacrificio y dedicación que le puso. Lamentablemente, Argentina es una máquina de destruir grandes proyectos, una pena.
    Éramos potencia aeronáutica y ahora no existimos.
    Proyectos como el de Juan, con el apoyo necesario, nos acercarían un poco al lugar perdido…
    Felicitaciones Juan!!

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