Augusto “Pirincho” Cicaré (última parte)

El primer vuelo y otros logros

 

Escribir algo original sobre don Augusto Cicaré es prácticamente imposible.  Se ha escrito tanto y tan bien, que todos en la aviación argentina –y no pocos en otras latitudes– han oído sobre el inventor y sus inventos. ¿Cómo hacerlo grato? Eso es fácil, don Augusto es grato, cautivante, rico en anécdotas e intenso en recuerdos imperdibles. ¿Cómo hacerlo novedoso? Ese es el problema del cronista.

Pero dejemos volar la pluma –nunca más adecuada la expresión– para intentar decir algo interesante sobre las creaciones aeronáuticas de este singular argentino.

La primera reflexión que nos viene a la mente es sobre la escuela formal, si hubiera sido imprescindible que “Pirincho” Cicaré cursara exitosamente la escuela primaria tal vez nada de lo que ocurrió con él hubiera sucedido. En esas lides, el muchacho era un fracaso. A duras penas pudo aprobar el último año de la primaria, y a regañadientes de una maestra que previamente se aseguró de que no seguiría adelante con sus educación formal, le fue extendido el correspondiente certificado. Cicaré realizó su verdadero aprendizaje en el taller de tornería de su tío, Victorio Cicaré, y gracias a un talento natural por la mecánica y una poderosa capacidad de observación.

Ya a los 8 años había fabricado un pequeño motor eléctrico con piezas en desuso y, tiempo después, una pequeña cocina a querosén basada en tarros de hojalata de “Polvo Royal”; tal era su don: observar, perfeccionar y concretar.

Como lo señalamos en la primera de estas dos notas, “Pirincho” llegaría a descubrir principios que, si bien habían sido expuestos por otros genios, eran para el hombre de Polvaredas y Saladillo, novedosas conclusiones en función de lo que intentaba crear.

Hizo sus herramientas, sus propios vehículos y motores, pero lo que no se le escaparía de la mente era aquel sueño que había nacido de pequeño cuando vio la foto de Igor Sikorsky volando el VS-300.

Con enorme esfuerzo, basado en jornadas de dieciséis horas, siete días a la semana, Cicaré, a cargo prematuramente de una familia, pudo ir avanzando en un proyecto audaz: su primer helicóptero. Como dijimos en la anterior nota, se trató de una aeronave con rotores contrarrotativos. Esos rotores fueron diseñados gracias a una foto de la revista Mecánica Popular, en la que Stanley Hiller estaba parado al lado del rotor. La preocupación de Cicaré era cuál debía ser la cuerda –ancho del rotor– así que sacó una proporción entre la medida de la cabeza del señor Hiller, según se exhibía en la foto, y el rotor que tenía a su lado; con ese dato, más la seguridad de que el rotor debía comportarse como un perfil de ala y ser biconvexo, indicó al artesano austríaco Federico Mathis cómo fabricar en madera tan sensible componente.

Al principio utilizó un motor Gilera 150 que obtuvo de la motocicleta de su primo Daniel. Cicaré tenía en mente poner como planta de poder un motor Volkswagen de cuatro cilindros opuestos refrigerados a aire, pero no pudo comprarlo. Así que fabricó un motor de dos cilindros opuestos y cuatro tiempos, que tenía un block de aluminio y entregaba unos treinta caballos. Suponía, por aquel entonces, que con ese motor sería suficiente para seguir ensayando. Las pruebas fueron exitosas, pero la potencia resultó insuficiente y, si bien lograba despegar, el tiempo de elevación  era muy corto porque, conforme las palas perdían inercia, la máquina descendía para posarse nuevamente en el terreno. Para mejorar la relación peso-potencia, “Pirincho” Cicaré ensayó controlar al helicóptero sin estar abordo, es decir, aligerando su peso; la mejoría se notó pero, como dijimos, él no estaba abordo. Todo era creación, a cada problema le buscaba una solución que, como va de suyo, resultaba original. Es difícil imaginar a Cicaré comandando el helicóptero desde el costado de la cabina, pero así lo hizo. Lamentablemente, en una de las pruebas la máquina se descontroló y se destrozó. Por fortuna, tanto Cicaré como sus ayudantes y el numeroso público que se reunía para ver hasta dónde llegaba su inventor preferido, salieron ilesos. Todas esas experiencias ocurrieron entre 1957 y 1958.

El esfuerzo económico había sido muy importante en relación a los recursos disponibles. La máquina, aeronáutica por definición, no parecía muy aeronáutica en los detalles, pues estaba construida con lo que se conseguía por ahí, se desarmaba y adaptaba y lo que podía comprarse en la ferretería cercana en donde lo que primaba en los escaparates, era más para una máquina agrícola que para un ligero helicóptero.

La segunda versión del Cicaré I estuvo lista alrededor de 1959. El modelo tenía una cabina más amplia y alargada, el rotor era metálico, y el resto de acero y aluminio. El nuevo motor, de cuatro cilindros opuestos refrigerados a aire, duplicaba la potencia del anterior, pues alcanzaba los 60 hp.

Cicaré debía aprender a volar, lo hizo en el fondo de su casa con la máquina amarrada por cadenas cuidadosamente aplicadas, de manera tal que los rotores no tocaran el suelo. Ensayó algo más de media docena de horas en sujeción, y luego salió al campo para volar de veras.

Los patines del tren de aterrizaje tenían convenientes ruedas “locas” o giratorias, así podría mover al helicóptero sin separarlo del suelo hasta que tuviera más experiencia. Voló muchas horas, comprobó las limitaciones de su diseño, el cual adolecía de control a baja velocidad e ineficiencia en operación con viento; sin embargo, se había pasado una barrera increíble: un hombre solo, con la ayuda de admiradores vecinos, casi perdido en la provincia, había volado un helicóptero de propia factura. Un hito que, en Latinoamérica, solo podía exhibir la Argentina.

Luego vino otro modelo, el Cicaré II, producto de observaciones de aeronaves y financiado con el apoyo de independientes, la Fuerza Aérea Argentina y fuerzas vivas locales y nacionales. En este tramo de la sorprendente carrera de don Augusto Cicaré, tuvo que ver mucho el fotógrafo Santiago González Valdés, un hombre que por sus calidades profesionales había alcanzado el pináculo del éxito el cuál, a su vez, le había permitido conocer a importantes figuras de todos los ambientes de la Nación. Así fue que, por su entusiasmo y mediación, Cicaré comenzó a trascender el pago chico para comenzar a brillar por los grandes escenarios del país.

Vendría luego el Cicaré 3 Colibrí, el CH-6/7/9 , CH-6T, CH-10C, CH-11C, CH-12 (CH-2002), CH-14, SVH-1,/2 y 3, con sus diferentes innovaciones y objetivos.

Todos los modelos fueron en sí mismos interesantes, pero el CH-6 tuvo una incorporación que realmente catapultó la fama del hombre de Saladillo a nivel internacional. Los helicópteros suelen tener un plato oscilante en la cabeza del rotor. Cicaré modificó ese diseño convencional e inventó un sistema distinto sin plato oscilante, que cumple la misma función. Este sistema que tiene forma de araña disminuye las piezas móviles y, por consiguiente, reduce los efectos de la masa del plato oscilante que gira a las RPM del rotor. Quien ha visto en detalle un helicóptero captará la genialidad.

Este sistema, además, simplifica y reduce costos, al permitir que las barras de comando pasen por el mástil tubular del rotor principal, brindando al helicóptero una versatilidad, precisión y reacción excepcionales respecto de las tradicionales aeronaves de alas rotativas. Aquella máquina se equipó con un motor Rotax 582, de 64 hp., de dos tiempos, encendido simple y refrigerado por un radiador de Fiat 600, adaptado por Cicaré, que le posibilitaba mantener la temperatura aún a régimen pleno. Las palas del rotor, compuestas, fueron fabricadas en Saladillo.

El CH-6 fue una aeronave superadora, un broche de oro en una historia cuyo final está abierto a nuevas propuestas y creaciones.

Cicaré fue tentado por varios extranjeros para fabricar sus creaciones lejos de su tierra. Con buena fe, intentó dar el salto afectivo que significaría estar fuera de Saladillo, pero la falta de reciprocidad y la carencia de “palabra”, código insustituible y esencial en don Augusto Cicaré, frustraron posibilidades que deberían haber coronado con éxito comercial los esfuerzos de tantos años.

Hoy existe interés de muchos países por los helicópteros de Cicaré. Recientemente han visitado la fábrica australianos interesados en reemplazar sus aeronaves Robinson por versiones CH-7B. Además, ya han ordenado kits desde España, Nueva Zelanda y Brasil.

La última creación de Cicaré fue el “Aguilucho” o CH-14 que fue construido conforme a requerimientos del Ejército Argentino bajo las siguientes premisas:

  1. Gran operatividad en todo ambiente geográfico.
  2. Aerotransportable en una aeronave tipo Hércules C130, Fiat G222 o Spartan CJ27.
  3. Helitransportable como carga externa para un UH-1H, Bell Huey II, P Super Puma, disponible en la fuerza.
  4. Multifunción. Apto para exploración, reconocimiento, fumigador, sanitario, lucha contra el fuego, ataque, entre otros.
  5. Rusticidad. Característica del material que cumple normas militares y preparado para uso en campaña.
  6. Fácil mantenimiento en repuestos y accesorios como en capacitación de personal.
  7. Bajo perfil radar.
  8. Gran maniobrabilidad y velocidad.
  9. Fácil operación que permita una rápida adaptación de pilotos.
  10. Bajo costo de fabricación.
  11. Bajo costo de operación.
  12. Bajo costo de mantenimiento.

En base a estas premisas, se optó por un diseño en tandem, lo que a su vez lo convertiría en el único entrenador y helicóptero de reconocimiento con ese dibujo a nivel mundial. Incluso, lo convierte en un interesante entrenador para pilotos de aeronaves de ataque tipo Cobra, Apache, etc. Lo más innovador fue el diseño monocasco en materiales compuestos al habitáculo del piloto y copiloto. Para el futuro se incorporaría un rotor de cuatro palas.

Hay mucho más por decir acerca de la rica vida de este hombre que tanto ha hecho por la aviación argentina y por llevar sus sueños, humilde pero tesoneramente, a la realidad. Augusto Cicaré es un cristiano devoto, un hombre de bien, buen padre y esposo, excelente ciudadano de una ciudad que lo quiere entrañablemente. Para nosotros, además, es un inspirador para seguir bregando por una aviación civil pujante para nuestra patria.

 

Los que ayudan

Estos son los hombres que están al lado de nuestro admirado inventor, ellos merecen por derecho propio ser nombrados en estas líneas.

Fernando Cicaré, gerente general de la firma. En administración: Isabel Ponce de Cicaré y Juan Manuel Cicaré. En ingeniería: Ing. Aeronáutico David Salaverría, Alfonso Cicaré y Alexander Khun. Diseño: Diseñador Industrial Indalecio Sabbioni. Producción: Ing. Industrial Alejandro Bell y Luciano Álvarez, Jorge Ceceri, Oscar Ceceri, Miguel Sosa, Luciano Branca, Gustavo Susperreguy, Maximiliano Donamaría. Construcción de palas en materiales compuestos: Julio Puppi. Instalación eléctrica: Armando Greco. Piloto de pruebas: Gustavo L. Brea.

Luis Alberto Franco

(Nota aparecida en Aeromarket, versión impresa, Nº 158 – Septiembre 2010

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