Mike FitzGerald: El desafío del Pacífico

La experiencia del vuelo New York-Buenos Aires había resultado muy útil en términos de la calidad del vuelo y la confiabilidad de la aeronave, un Cessna 210. Si bien el punto a punto tuvo una pequeña diferencia, la proeza se concretó y, sobre todo, la pericia y la resistencia habían resultado óptimas. El objetivo de aquel vuelo no era un entrenamiento para algo mayor, pero indirectamente permitió sacar conclusiones y ajustar técnicas y equipos de cara al gran desafío de unir Manila con Miami en un vuelo de alrededor de 65 horas, sin descenso y solitario, cruzando el Océano Pacífico y, en diagonal de noroeste a sudeste, los Estados Unidos continentales.

Nuestro “Cóndor Solitario” lo había meditado desde hacía tiempo, y Ciro Comi había hecho el trabajo de conseguir el apoyo de Cessna Aircraft para que el record de vuelo con un monomotor fuera consumado por Miguel FitzGerald.

La palabra “aventura” significa, según el diccionario de la Real Academia, ”empresa de resultado incierto o que presenta riesgos”. Tanto el vuelo de ida a Oriente, como el intento posterior de FitzGerald, se enmarcan en este concepto. Titulamos “El desafío del Pacífico”, porque eso es lo que finalmente venció. No fue el más largo, pero el relato hace vibrar al que lo escucha.

Para contar esta aventura es necesario partir desde Buenos Aires, ya que había que llevar al Cessna 210 en vuelo a Whichita, Kansas, Estados Unidos, para acondicionarlo adecuadamente conforme lo que quería lograrse y luego al Asia. De manera que antes de batir el record mundial de 65 horas había que volar 104, desde nuestro país a Manila, en sucesivas etapas.

FitzGerald comienza su relato en este punto:

–Un ocho de septiembre de 1962, el día de mi cumpleaños, salí de Buenos Aires con el propósito de llegar a Filipinas, lugar desde donde debería hacer el vuelo del record. Previamente se sopesó la conveniencia de salir desde allí o desde Hong Kong, pero a Cessna le interesaba más el mercado de Filipinas, lo cual marcó la decisión. Técnicamente, Hong Kong tenía, desde mi punto de vista, una ventaja, pues la pista sale al mar, aunque eso no era decisivo ni mucho menos. La primera etapa fue de Buenos Aires a Antofagasta, crucé por Curicó-Malargüe y de ahí hasta la ciudad del norte chileno. La ruta del Pacífico hacia Norteamérica por lo general es tranquila y sin problemas. Unas diez horas más tarde llegué a Antofagasta, era el atardecer. Me presenté ante el funcionario del aeropuerto y le pedí que por favor me cobrara todos los aranceles y derechos de modo tal de quedar libre de tramitarlos a mi salida, a la mañana siguiente. El funcionario procedió como le había pedido y todo quedó en forma para seguir con el vuelo con los primeros rayos del alba. En Chile no dejaban volar a un monomotor de noche, así que tenía esa dificultad, debía quedarme a dormir en la ciudad, lo cual no me satisfacía. Tenía que estacionar el avión, el cual estaba cargado de combustible en la plataforma listo para el vuelo del día siguiente; lo puse en marcha para desplazarlo, vi la calle de carreteo desierta, ni un avión ni nada, me tenté, lo pensé nuevamente y le di motor, y despegué para no perder más tiempo: ¡me rajé!

La decisión de FitzGerald fue en bien de los tiempos que se necesitaban cumplir, pero el costo fue alto:  la autoridad chilena le aplicó una sanción extrema al inhabilitarlo para volar sobre territorio chileno “¡de por vida!” Castigo que el tiempo y por algunas gestiones de Comi, lograría ser reducido a un año.

Nuestro Cóndor Solitario había salido sin plan de vuelo, así que procedió, atento a la frecuencia, a sobrevolar Perú en silencio con destino a Panamá. Ya próximo a ese país intentó comunicarse con el control.

–En Panamá estaba un DC4 con el “Chino” Bonorino –cuenta FitzGerald– que volaba para una empresa que hacía una operación de carga entre Miami y Buenos Aires. En el ambiente, y más en aquella época, un piloto se conocía casi todas las matriculas de las aeronaves de su país, así que Bonorino –que luego me lo contó como anécdota– se preguntó: “¿Lima Víctor Hotel November Golf, destino Panamá? ¿Qué avión es ese?” Sucedía que por aquellos tiempos resultaba una rareza que yo, con un cessnita estuviera haciendo etapas de 16 horas que ni un DC4 hacía. Así que aterricé en Panamá. Allí la cosa era más rigurosa y razonable que en Chile; por un lado contabas con facilidades y normas lógicas y, por el otro, tenías que cumplir a pie juntillas con las disposiciones. Fui a pernoctar al hotel La Siesta y dormí hasta el siguiente atardecer. Descansado, hice un plan de vuelo hacia Brownsville, en Texas, que eran como 9 horas. Hice todo el cruce de Centroamérica de noche, tranquilo. Estando sobre Belice, tuve una experiencia interesante, ya que nunca en mi vida había visto –ni volví a ver– tanto “fuego de San Telmo” (fenómeno ígneo que consiste en una descarga electrolumínica con efecto de corona. En las aeronaves se observa que la descarga rodea el fuselaje o la hélice. Es un plasma de baja densidad y temperatura), algo realmente inquietante. Así seguí, a rumbo, fe y verdad.

FitzGerald llegó a Brownsville, aterrizó e hizo su plan de vuelo a Wichita, Kansas. Posteriormente tuvo un llamado de atención por no haber “cerrado” ese plan de vuelo al arribo a destino. Un error que asume y sobre el que resalta:

–Sólo me señalaron que debería haber “cerrado del plan” y que en el futuro lo hiciera… fin del problema. Gente práctica, sin vueltas, sin excesos. Los gringos no joroban y menos en un vuelo aislado como el mío.

En Wichita, en el taller de Blanton, se modificarían nuevamente los tanques de combustible (ya lo habían hecho para el raid desde New York, ver edición 152 de Aeromarket). En esta oportunidad, el ingeniero Blanton sugería hacer del asiento del piloto un tanque más o menos anatómico (ver foto), es decir que Miguel FitzGerald iría sentado sobre parte del combustible que consumiría. También le agregaron un pequeño tanque, de 15 galones, unos cuarenta y cinco minutos de vuelo, que sería una última reserva, de tal modo que, si se consumía todo el combustible, el piloto sabía que contaba con un último recurso que le permitiría planificar su aterrizaje con cierta comodidad. Otra modificación que se hizo estaba relacionada con el sueño. En el vuelo de New York a Buenos Aires, el Cóndor Solitario se había dormitado, extenuado, por sobre la campanilla del timer que llevaba; en esta oportunidad trabajarían con un dispositivo que, en base a una cápsula aneroide, hacía sonar la chicharra si se detectaba una modificación en la altitud.

–Cuando yo llegaba al nivel elegido, cerraba la cápsula y se fijaba en ella una presión barométrica, y si había una modificación se disparaba la alarma –nos dice FitzGerald. El timer sólo se utilizaría para los breves períodos de descanso.

Ultimados todos –o casi todos– los detalles, el piloto se dispuso a despegar pero, una vez en el aire, una de las puertas del tren de aterrizaje no cerró. Esto generó un descenso en Salt Lake City, Utah, para que allí un taller de Cessna arreglara la falla. De allí voló a Seattle, Estado de Washington, en el noroeste. En ese lugar FitzGerald recogió valiosa información, se entrevistó con navegadores de la North West Orient, una línea aérea con vasta experiencia en vuelos sobre el Pacífico. Uno de los profesionales le compartió sus saberes. En boca de nuestro recordman:

–Allí me dijo que cuando ellos iban con el DC7 a Tokio, Japón, desde Shemya, en las Aleutianas, Alaska, ponían rumbo magnético 246. Mi preocupación era la deriva. La North West Orient hacía una escala técnica en Shemya, Alaska, y desde allí seguía a Tokio. Yo, en cambio, saldría de Anchorage, Alaska y volaría directo a Tokio. Así que utilicé la información. Salí rumbo al radiofaro de Shemya, en el Mar de Bering, y de ahí en más puse rumbo 246.

Con la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos se había acordado que harían un seguimiento del vuelo a través de los múltiples medios que ellos tenían allí. Tenemos que pensar que se trataba de una “frontera caliente” y muy controlada por la Guerra Fría, por lo que allí se hacía un buen seguimiento de los que volaban. Por otra parte, Alaska, especialmente las Aleutianas, están próximas a lo que era Siberia, la Unión Soviética, así que había que ser cuidadosos.

– El cruce fue a 2.000 pies –nos dice FitzGerald– no se podía ir más alto pues los vientos de frente eran muy intensos y no quería tener formaciones de hielo. Por ahí, en el medio de la noche, un controlador tokiota apareció en la frecuencia “Hotel November Golf,  position… Hotel November Golf, position …”, qué sabía yo dónde estaba, en el medio de la nada, pleno Pacífico, de noche cerrada… Yo iba a rumbo y fe. Saqué la carta, hice unos cálculos por tiempo y velocidad y le dí unas coordenadas y me lo saqué de encima. Así seguí la ruta de la línea aérea, hasta ver en el horizonte al Japón, donde tenía que ubicar el Haneda International Airport, de Tokio.

Allí lo esperaba el ingeniero Blanton, adaptador del equipamiento del C-210, con el propósito de asistir al piloto en los preparativos del vuelo que iba a intentarse. La duración de este tramo fue de 30 horas con cuarenta minutos, un tiempo interesante pero, por sobre todo, volado sobre el océano, en un monomotor y solitariamente. Desde Tokio, Miguel FitzGerald prosiguió a Manila, Filipinas, desde donde comenzaría la gran aventura. Ese vuelo fue de 13 horas.

–Fui recibido con las guirnaldas de flores y la tradición propia del lugar –recuerda el recordman.

El Cóndor Solitario estuvo una semana en Manila esperando una situación propicia para el vuelo. La meteorología no permitía salir, incluso hubo tifones sobre el Pacífico.

Para el vuelo se había tratado el combustible con frío en la cámara de una cervecería, con el fin de actuar sobre la densidad del fluido y lograr una carga mayor. El avión, cargado (ver foto 2), tenía su tren principal abierto y su cola estaba a pocos centímetros del terreno, incluso se instaló una rueda allí para evitar que tocara en el despegue.

Finalmente llegó el momento, los vientos eran los adecuados y FitzGerald decidió partir.

–Inicié la carrera de despegue –nos dice– necesitaba 105 millas para poder despegar, unas 35 millas más de las normales, toda la incidencia estaba adelante, comando presionado adelante, yo sentado al borde del asiento para contribuir a que el centro de gravedad estuviera lo más adelante posible, ya que el avión estaba en una condición de equilibrio indiferente; normalmente, a un avión se le suelta el comando y busca nivelarse; en nuestro vuelo el avión estaba en una posición prácticamente inmodificable. Empecé la carrera de despegue, y se produjo un “shimie” (una oscilación de la rueda que generalmente tiene que ver con su balanceo), instintivamente se tiende a levantar la rueda de nariz; cuando largué el comando toca la cola y empieza a “cangurear”, cola, rueda de nariz, cola y así, cada vez con más frecuencia. En uno de esos golpes saltó la válvula de la rueda de nariz que no tenía cámara. Yo había pedido a la fábrica dos cosas: que me pusieran una rueda con cámara y que balancearan la rueda. Evidentemente no se hizo. El pedido les habrá parecido absurdo a lo técnicos, tal vez porque normalmente un despegue es a 70 millas, pero cuando uno tiene que lograr una velocidad que supera en casi un 50% lo establecido, y eso era lo que sucedía con ese vuelo, las exigencias se tornaban mayores. Así que la rueda se desinfló, quedó en “llanta”. En uno de los cabeceos tocó la hélice en el piso; todo quedó definido allí: no podía salir a volar 65 horas con un motor cuya hélice había tocado el terreno. Cómo sabemos, todo accidente es la suma de varios incidentes. Decidí abortar el despegue, seguí en la pista, no podía hacer un trompo por la velocidad. Abrí la puerta, previendo un golpe y una posible deformación del fuselaje; llegué al final de la pista, seguí derecho con la mala suerte de que había una zanja, la pasé, allí perdí el tren de nariz, se rompió el vaso de la nafta que estaba en el parallamas. (Un comentario al margen: a partir de allí el presidente de Cessna ordenó que todos los vasos se hicieran de metal y no de vidrio). El avión quedó con la trompa hundida. Como no sabía nadar, tenía los cordones de los zapatos desatados y un bote salvavidas atado a la cintura, y cuando intenté salir –tengamos en cuenta que el asiento no se podía mover pues era tanque– me quedó enganchado el zapato debajo del tablero. Vi el disco de freno y estaba al rojo vivo, incandescente, tomé barro y se lo arrojé a las pastillas, apareció una llama, la apagué con barro, olía la nafta, aparecía la llama de nuevo y decidí correr. Habré avanzado unos 100 metros, me di vuelta y vi la columna de humo. Cargado de combustible el avión no explotó, pero el fuego estaba. Blanton sobrevolaba la zona. De la torre le preguntaron si me veía a salvo, contestó que sí. Mandaron a los bomberos que procedieron a tapar de espuma el avión para neutralizan el fuego, y decidieron desplazarlo ya que obstruía la pista más importante del Aeropuerto Internacional de Manila. Lo hicieron a hachazos, lo destruyeron.

Rescaté la rueda de nariz, la metí en una valija y la llevé a Estados Unidos. Así terminó el intento. Ni el vuelo ni el record se lograron –agrega nuestro Cóndor Solitario.

La marca siguió en manos de Max Conrad, que con un Piper Comanche había volado de Casablanca, Marruecos, hasta Los Ángeles, California, en 58 horas 30 minutos, en junio de 1959. No sabemos si lo concretó en su primer intento, pero le rendimos homenaje.

FitzGerald logró un vuelo singular de ida. No era el objetivo primordial, pero tampoco un vuelo menor. Hasta donde se sabe, nunca se había hecho con un avión monomotor y en solitario.

Al conversar con Mike se tiene la sensación de que el árbol no deja ver el bosque. Si se evalúan el temple, la intrepidez, la profesionalidad, la época y otros factores en juego, es razonable concluir que los principales elementos de una hazaña estuvieron en su lugar. De haber existido fondos se hubiera intentado de nuevo y se hubiera tenido éxito. Es más, también hubiera podido realizar la añorada vuelta al mundo por el Hemisferio Sur, desde nuestra Argentina y por Sudáfrica hacia el este. El hombre estaba, faltó el sponsor.

De todas las proezas, el vuelo reivindicativo a las Malvinas Argentinas fue el más emotivo, el más recordado, el de los laureles patrios. Los otros vuelos –este vuelo sobre el Pacífico–, tan apreciado por los que aman el cielo y las aeronaves, han quedado postergados en la histografía nacional.

En el barrio Nuestras Malvinas, de Monte Grande, solía haber una calle “Miguel FitzGerald”, seguramente sigue allí como testimonio. No se sabe si algún aeródromo o aeropuerto lleva su nombre, tal vez algún día se produzca el reconocimiento a este civil. Por ahora la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha dado el primer paso, declarando que Miguel FitzGerald es uno de sus hijos dilectos.

Hubo otros vuelos. Voló el Costellation, un P38 para geología, buscando cobre, el Avro, jets corporativos, el Boeing 707. Su avión preferido fue el CL44 Canadair, con el que surcó los cielos de todo el mundo transportando carga.

Palmira, su mujer de toda la vida, lo acompañó en cada proyecto con entereza y, tal vez, cierta resignación. Sin dudas, él lo reconoce, fue un soporte fundamental para que este audaz piloto se acercara hasta sus sueños hasta tocarlos, o casi.

–Yo lo conocí así –dice Palmira– piloto, soñador, lleno de proyectos y metas a cumplir.

Hicieron mucho. Además de tantos vuelos, criaron juntos cuatro hijos y disfrutan a ocho nietos

Autor: Luis Alberto Franco

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