Vericuetos del SAF

Claroscuros del combustible sostenible para aviación • Por Luis Alberto Franco

Quienes están en el negocio de los combustibles sostenibles para la aviación (sustainable aviation fuel/SAF) exponen las ventajas que tiene ese combustible ante la calamitosa situación del cambio climático y el ambiente, sin embargo, hay muchos interrogantes que deben ser contestados antes de tomar partido sobre los beneficios que propone el SAF.

Por ahora se dejará de lado la discusión sobre el cambio climático y la decisiva responsabilidad que tendrían los gases de efecto invernadero con el CO2 –con los combustibles fósiles a la cabeza– para abordar qué es el SAF y cuán posible es que sea una herramienta útil en la dinámica climática actual.

Según los pregoneros del SAF y sus seguidores –entre ellos una parte importante de la aviación comercial– los combustibles para las aeronaves que se producen a partir de materias primas “sostenibles” son químicamente similares a los tradicionales de origen fósil pero sus emisiones serían mucho menores. Los SAF se producen a partir de aceites usados de cocina e industriales y diversos desechos (empaques, papel, textiles y restos de comida) y cultivos denominados energéticos.

Los combustibles fósiles producen una densidad de energía cuya calidad ha posibilitado el increíble desarrollo de la aviación comercial a lo largo de décadas, por lo que hoy no sería del todo posible sustituir íntegramente ese tipo de energía, aunque sí realizar combinaciones de combustibles de distintos orígenes. Es ahí donde intervendría el SAF que, según se ha informado reduce hasta en un 80% las emisiones de carbono dependiendo de la materia prima que se utilice en su elaboración y cuál sea el método con el cual obtenga. Además de esa “crucial” ventaja, el SAF utiliza los mismos medios logísticos del combustible tradicional.

Las pruebas en que se mezcló hasta un 50% de SAF con los combustibles tradicionales han resultado muy satisfactorias.

En 2016 British Petroleum (BP) comenzó a suministrar comercialmente SAF en Oslo, Noruega, y una red de suministros está desarrollándose en los Estados Unidos y otros países de al menos 3 continentes, pero su disponibilidad aún es muy baja, al ser de 1% respecto de los combustibles tradicionales.

Según algunos de sus impulsores – defensores, el SAF bajará su precio a medida que su utilización y producción aumente, pero se admite que a largo plazo se requerirá una gran inversión para desarrollar tecnologías más eficientes que permitan el procesamiento de materias primas. En ese sentido resulta una paradoja que quienes promueven este combustible reconozcan la necesidad de que el desarrollo de esas materias primas sea más sostenible.

El precio del SAF cuadruplica el del Jet A convencional y el gobierno de los Estados Unidos ha aceptado que sin estímulos fiscales su utilización sería muy improbable.

Algunos aseguran que para reducir las emisiones para 2040 será necesario que el gobierno establezca beneficios fiscales. Entre quienes sostienen esta posición está Ben Minicucci, CEO de Alaska Air Group, un conglomerado que parece decidido a adoptar las tecnologías disponibles para reducir el uso de combustibles tradicionales.

Hoy es posible afirmar que se han realizado esfuerzos en pos de una tecnología que permita reducir las emisiones de CO2 y otros gases en la aviación, pero también se acepta que ésta no se adoptaría si no media la intervención del gobierno. Además, un estudio detallado sobre las investigaciones que llevaron al desarrollo del SAF demostraría claramente que sin la participación de los estados el biocombustible de aviación no se hubiera logrado.

Los expertos que sostienen que se necesita una combinación de “incentivos políticos” para aumentar el suministro de SAF son muchos y variados. Recientemente, Paul Stein, director de tecnología de Rolls-Royce PLC, trazó un curioso paralelo entre la vacunación contra el SARS-CoV-2 con la necesidad de la intervención de los gobiernos en la adopción del SAF como alternativa a los combustibles fósiles. Según Stein, parece que los contribuyentes deberían financiar el proceso que lleve a la adopción del costoso combustible aeronáutico de la misma manera en que ha aceptado la compra o el financiamiento gubernamental de vacunas.

Rolls-Royce, que comenzó a probar el uso de combustible de aviación 100% sostenible (SAF) en un motor Trent, tiene como objetivo demostrar que se puede aumentar la producción de SAF, en la seguridad de que la aviación necesitará una cantidad muy importante de toneladas de ese combustible para 2050.

 

Alaska Airlines ensaya el SAF. Foto: Alaska Airlines.

Alexandre Juniac, ex director general y CEO de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) también propuso que se establezcan fondos de estímulo económico para el desarrollo de un mercado SAF competitivo que podría tener una triple ganancia al crear nuevos empleos, combatir el cambio climático y conectar el mundo de manera sostenible. Todos estos objetivos desconocen que los recursos, siempre escasos, que se utilizan con un propósito no se pueden usar en otro. En ese sentido, el financiamiento del SAF dejará afuera otras necesidades que el mercado consideraba prioritario satisfacer.

Boeing es otra compañía que promueve políticas públicas para estimular el uso de SAF. Naveed Hussain, director de tecnología y vicepresidente y director general de Boeing Research & Technology, dijo que para acelerar la escala de SAF disponible, es necesario que haya programas de incentivos que permitan que ese combustible sea competitivo respecto del Jet A convencional.

Dada la dificultad de contar con las materias primas necesarias para producir suficiente cantidad de SAF, el Departamento de Energía de los Estados Unidos trabaja en alianzas para que la industria privada investigue métodos de producción. En ese camino aparecen corporaciones como SkyNRG, un desarrollador de SAF que trabaja sobre el uso de desperdicios municipales sólidos que sirven para realizar rellenos sanitarios que capturan el metano con el que se crea el biocombustible de aviación. Según estimaciones del gobierno estadounidense, si se logra captar el 20% del metano biogénico que se emite hoy sería posible producir veinte mil millones de litros de combustible SAF.

El camino a una baja significativa en las emisiones de CO2 no parece ser tan sencillo sin que se involucre una cantidad de recursos públicos considerables. Mientras tanto, la aviación sigue desarrollando tecnologías y alcanzando niveles de eficiencia que eran impensados hace unos pocos años.

En materia de sustitutos a los combustibles fósiles lo más prudente parece ser no abrazar ciegamente las propuestas que ya reciben miles de millones de dólares públicos que terminan en los bolsillos de los accionistas de diversas empresas.

La discusión en torno al SAF está lejos de concluir y aún no se ha abordado adecuadamente la incidencia del CO2 en el cambio climático, sin embargo, las corrientes dominantes son las que por ahora imponen la agenda.

 

Fuentes: AIR BP, SkyNRG, ADS Group, IATA, FAA, EASA, Rolls- Royce.
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