Los números de la seguridad

Análisis de los incidentes en la aviación • Por PabloLuciano Potenze

En la Argentina, como en todo el mundo, hay accidentes de aviación. A nadie le gustan, pero hay que reconocer que son uno de los indicadores de cómo anda el sistema.

La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) es el organismo a cargo de investigarlos y emitir recomendaciones para evitar que se repitan. Siguiendo el modelo norteamericano, se ocupa de todos los modos de transporte, aéreo, ferroviario, acuático, automotor y multimodal. Fue creada en 2019, y se nutrió de la experiencia de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), a la que absorbió.

Según esta fuente, en 2023 hubo 96 sucesos en el modo aéreo, distribuidos así:

47 accidentes

2 incidentes graves

32 incidentes

15 intervenciones

Por el modo de presentar la información, no está claro cuántos muertos hubo, pero puede presumirse que fueron once o más. Se destruyeron doce aeronaves. Es destacable que el informe estuvo disponible apenas comenzó el año y seguramente será mejorado con el tiempo. No está claro qué quiere decir “intervenciones”, aunque seguramente se trata de algo muy menor. Un detalle a perfeccionar de los documentos de la JST es que no se sabe en qué idioma están redactados y están plagados de siglas poco conocidas, lo que contribuye a la confusión general, en una actividad donde la claridad debería ser obligatoria.

El análisis de la información publicada en la última década (parte por la JIAAC y parte por la JST) nos muestra que el promedio anual de la suma del total  de ocurrencias de las cuatro categorías consideradas es de 95 hechos, o sea, uno cada 3,8 días.

¿Es seguro un sistema de transporte aéreo en el que cada cuatro días debe intervenir el organismo que investiga los accidentes? Probablemente no, pero la cultura aeronáutica lo acepta.

Si nos limitamos a los casos de accidentes e incidentes graves, descartando el resto (incidentes e intervenciones) la cifra  se reduce a 51 ocurrencias por año, una por semana. Vale la misma pregunta.

https://www.instagram.com/cirrusaircraftargentina/

La mayor parte de estos hechos no afectan a la aviación comercial, que es lo que la gente ve porque sale en los diarios. Los vuelos privados, de los aeroclubes, el trabajo aéreo y otras categorías, que son las que cargan con la mayor parte de los siniestros, no salen en los medios nacionales y son absolutos desconocidos para la opinión pública.

Si miramos más detalladamente y nos enfocamos solamente en los accidentes e incidentes graves, el promedio de seis años (2017 a 2022) resulta que las cantidades son éstas:

A los efectos de este análisis, la aviación general involucra a los vuelos particulares, de instrucción, ejecutivos y otros, y el trabajo aéreo incluye la actividad agroaérea, la lucha contra incendios, publicidad, fotografía y observación, lanzamiento de paracaidistas y otros.

El estudio de los datos muestra que la aviación general más que duplica la cantidad de ocurrencias totales, por lo que queda claro que allí hay un problema que, cuando se analiza con más detalle, se ubica en la instrucción, que es el sector de todo el quehacer aeronáutico argentino que presenta mayor cantidad de sucesos, seguido de la aeroaplicación. El detalle es éste:

      La primera pregunta que se plantea a la luz de estos datos es cómo funcionan los cursos de pilotaje. Si bien puede pensarse que en todo hay algún costo inicial, resulta difícil aceptar que para ingresar a la aviación se deba sortear la parte más peligrosa de toda la actividad.

Y lo que sigue es cuál es la capacitación y el entrenamiento que tienen los instructores de vuelo, que son responsables, en gran medida, de que esto sea así. Los directivos de las escuelas y los aeroclubes, también.

Con respecto a la aeroaplicación, hay un problema de fondo que probablemente tenga que ver con la seguridad: la mitad de las empresas del sector son truchas. Eso hay que mejorarlo.

No es bueno tener accidentes, pero su correcto análisis es fundamental para evitar que se repitan y para tener una idea impersonal sobre cómo está funcionando la actividad.

 

* El Arq. Pablo L. Poteze es uno de los mayores historiadores e investigadores en materia de aviación comercial. Uno de sus libres es: Aviación Comercial Argentina, Ediciones El Cronista, 1987.
Las columnas firmadas expresan la opinión del firmante, asimismo los datos no han sido corroborados por Aeromarket.

https://www.hjargentina.com/es/

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8 Comentarios
  1. Eduardo Luis Aprea dice

    TODO ESTE INCUMPLIENTO DE LAS NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE LA O.A.C.I. ES CONSECUENCIA DE QUE ESTÁN OPERANDO PERSONAS QUE NO SON AERONÁUTICOS EN EL SENTIDO AMPLIO DE LA PALABRA

  2. Eduardo Luis Aprea dice

    TIENE QUE CREAR LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL 1927 AL 1953 EXISTÍA UNA AUTORIDAD SERIA Y RESPONSABLE , LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DEL INTERIOR

  3. Eduardo Luis Aprea dice

    Ya en el D.N.U 70/2024 de Milei se esta planificando otro organismo que va a reemplazar a la A.N.A.C.

  4. Eduardo Luis Aprea dice

    La A.N.A.C. se viene desjerarquizado desde que se creó en con el D.UN.U. 239/2007 , no pusieron personal idóneo, todos eran personal mal enseñado, con poca profesionalidad

  5. Eduardo Luis Aprea dice

    Para solucionar todos los problemas que exponen, debe de existir una organización de profesionales, con vasta experiencia, en todas las áreas o actividades de la aviación civil, aerocomercial, de trabajo aéreo, de infraestructura aeroportuaria, de organización del tránsito aéreo, escuelas nacionales de aviación civil, como las que existieron desde el año 1935 al año 1968, recuperar lo que fue destruido.

  6. Guillermo dice

    Observando los gráficos de accidentes-año, lo primero que encontramos es una brusca caída del número en 2020, de la como consecuencia de la pandemia se voló menos. La etapa más crítica siempre fue la instrucción. Cada llamado de las empresas de aviación comercial, absorben pilotos de la aviación ejecutiva cuyas vacantes se cubren con instructores de vuelos. El instructor de vuelo es un “profesional de actividad transitoria”, que la desarrolla para acumular horas, que le sirvan como escalón para acceder a la aviación ejecutiva primero y a una línea aérea después.
    Un análisis relevante sería: “analizar la variación del número de accidentes en relación a las horas del instructor” y en cada accidente resaltar la experiencia del instructor. Con una conclusión accidentes vs experiencia del instructor. Para aumentar la seguridad la ANAC debería 1) Exigir mayor experiencia de los instructores 2) Evaluar con inspecciones el desempeño de los instructores; el Curso de Instructor de vuelo debe tener mayores exigencias.
    Dos premisas: “Nadie puede enseñar lo que no es capaz de hacer”. “No todos tienen aptitudes para enseñar y menos a volar”.

    1. Alberto dice

      Exelente !!

    2. Tommy Suarez dice

      Es correcto el punto de vista y la opinión de Guillermo creo que es lo que viene ocurriendo en los últimos años . Sobretodo coincido en sus dos premisas.

Comentarios

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