Una cuerda demasiado tensada
Los argentinos están modificando la forma en que procesan la información, es algo que los gremios aeronáuticos deberían considerar con sumo cuidado porque la cuerda está muy tensa y podría romperse.
Lamentablemente todas las instituciones de la nación están bajo sospecha porque los problemas reales del país no se resuelven, es más, parecen no atenderse. Verbigracia, la suba de impuestos o forzar el espíritu de una ley que limitaba la reelección de intendentes han decepcionado profundamente a la mujer o el hombre de a pie.
En ese contexto, se podría decir que la imagen de Aerolíneas Argentina (AR) se está opacando. Está claro que el fluir de beneficios al personal distorsiona el buen criterio y estimulan los aplausos, pero al final de la jornada podría descubrirse que el barril tenía fondo. Las malas lenguas dicen que el Banco Central está tan en rojo como la hirviente paciencia ciudadana. Es una paradoja que quienes son pilotos y no despegarían sin conocer la meteorología en ruta, no se preocupen por el frente que avanza por el “centro de alta de la presión social” que lo impulsa.
Es más que evidente que los recientes decretos que vuelven al viejo concepto de las bandas tarifarias, modifican condiciones laborales, obligan a la utilización de servicios monopólicos estatales y sobreregula los servicios al exterior no han sido bien recibidos por los argentinos, que ya relacionan muy bien el incremento de los pasajes de cabotaje en casi un 350% en dos años (el doble del incremento de los internacionales) con las decisiones aerocomerciales en curso (llamarlas política aerocomercial sería una enormidad). Lo que sucede es que la gente común ya no podrá viajar por avión, es decir que seguirá eliminando bienes y servicios que se había acostumbrado utilizar.
Desde el flanco empresario, es muy posible que se hayan percatado que invertir en la Argentina es como jugar al viejo juego de La Oca pero con casilleros móviles (ejemplo que ya usó AEROMARKET en la editorial de la edición impresa 240) que acomoda el Estado que es dueño del tablero y los dados.
Algunos dicen que los CEOs de las empresas low cost presentaron sus planes de expansión a don Juan Manzur (jefe de Gabinete), con demasiado entusiasmo y que la cantidad de aviones que incorporarían más las rutas que cubrirían en 2022 habrían apurado las decisiones vetustas que regían hace más de medio siglo.
Hace un par de días AEROMARKET se comunicó con la aerolínea argentina Flybondi y JetSmart para confirmar la cantidad de empleados que tienen en sus nóminas; la aerolínea de color amarillo respondió que al momento cuenta con 575 empleados directos que apoyan las operaciones de 5 Boeing 737-800 y que con la incorporación de otros 5, en 2022, se incorporarían otros 400 colaboradores. Por el lado de JetSmart –la línea del grupo financiero Indigo Partners– su CEO, Gonzalo Pérez del Corral, consideró que no tenía objeto compartir esas cifras, pero estimaciones prudentes señalan que serían unos 250, ya que su modelo de negocios terceriza muchas actividades. Los datos pueden ser muy valiosos para a quienes aspiran continuar o comenzar carreras aeronáuticas, porque ese mercado laboral será cada vez más reducido si se mantiene el desaliento a la inversión y la productividad. Y será aún más grave si se confirma que en 2022 AR podría reducir a la mitad su flota por dificultades de mantenimiento.
Como se ha dicho en los últimos días, las medidas que tomó el Gobierno argentino son sui generis (de un género o especie muy singular y excepcional, según la RAE). En la Argentina todo es único, y también sorprendente. Como los comentarios de la titular del ENTE (ANAC), Paola Tamburelli, quien dijo:
“Las bandas tarifarias constituyen un sistema que históricamente rigió en la Argentina para asegurar un sistema de transporte aéreo sustentable a corto, mediano y largo plazo que evite tanto precios predatorios como abusivos.
»El no permitir la venta indiscriminada de tarifas y regular los costos de los vuelos de cabotaje brinda un desarrollo sostenible al sistema aerocomercial. Por eso, estas medidas protegen la situación financiera de las empresas, brindando servicios regulados y conectividad aérea a nivel nacional.
»Por otro lado; se protege al usuario de las tarifas extremadamente altas que las empresas pueden llegar a cobrar si tienen una posición monopólica en una determinada ruta. El límite superior de la banda evita los precios abusivos y especulaciones económicas basadas en la obtención de retornos excesivos. Este sistema de bandas cuida a todas las empresas para evitar situaciones como las sucedidas en el pasado”. Pareciera que la licenciada Tamburelli no ha gerenciado ni un quiosco. Como sus varios jefes. Esta semana uno de ellos, el Secretario General de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, presentó en los medios argumentos parecidos aunque más precarios, si no fuera porque conducen con prisa a la tragedia, serían desopilantes. ¡Qué bueno sería debatir con él –y con los que vengan–en algún canal de TV! Dicho sea de paso, la forma en que Pablo Biró se refirió al ministro de Transporte fue inquietante y reveladora.
Es cierto que el transporte aéreo sufre una crisis formidable por la pandemia, pero la decisión de la Argentina no tiene nada que ver con el COVID-19 y sus mutaciones, más bien responde a endemias de castas; sino veáse a la hipersindicalizada Alitalia, hoy ITA, que aún en implementando la mala solución italiana –moderada por la férrea intervención de la Unión Europea– tuvo que hacer que los gremios aceptaran la realidad de que las low cost sigan libres y fuertes.
Hay una pregunta que siempre ronda en la mente de algunos argentinos: ¿quién se atreve a afirmar que Brasil es un país más vulnerable o con déficit de servicios aeronáuticos porque Luiz inácio “Lula” da Silva –el hombre del sindicalismo brasileño que llegó a Presidente– cerró Varig en 2006?
En fin, el panorama del sector aeronáutico local no podría ser más sombrío. Consultado esta semana por colegas de medios masivos AEROMARKET recordó una frase de Rosario Algelt, CEO de Latam Argentina, cuando la compañía decidió dejar el país: “No nos vamos por lo que pasó, sino por lo que viene”. Una profeta la ejecutiva.
Se verá.
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Debe evitarse el monopolio en el mercado de los drones
La argentina tiene una empresa que fue la primer CIAC de drones y la que logró la adecuación al nuevo Reglamento de Vehículos Aéreos no Tripulados (VANT) y de Sistemas de Vehículos Aéreos no Tripulados (SVANT), que entró en vigencia el 1º de enero de 2021. Aún hoy es la única empresa que logró esa adecuación, pero no porque no haya otras CIACs con el mismo objetivo, ya que hay 17, si no porque al parecer esta empresa ÚNICA logró –al parecer mágicamente– cumplir todos los requerimientos de la nueva reglamentación.
Lo de mágico no es antojado si se tienen en cuenta algunos datos. Al 29 de Abril de 2021 estaba en pleno desarrollo el proceso de reempadronamiento de VANTs en el ENTE (ANAC). El dato surge de la mismísima mesa de ayuda VANT, perteneciente al Registro Nacional de Aeronaves. Por eso es posible inferir que ninguna CIAC podía cumplimentar el requerimiento del ENTE de tener sus VANTs reempadronados para poder adecuarse a la nueva norma. No obstante esa situación, en esa fecha la empresa a la que alude AEROMARKET ya había recibido su Certificado de Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CCIAC), y sus Especificaciones de Instrucción (Esins), o sea ya estaba adecuada a la nueva norma, sin cumplir con el requisito que el ENTE exigía –y exige– a todas las demás CIAC que pretendían adecuarse. Raro, pero no para las malas costumbres en constante desarrollo.
Ahora bien, la nueva norma de VANTs introduce una nueva figura, la del INSTRUCTOR, que en la reglamentación anterior no existía. Lamentablemente esa nueva norma indica que el procedimiento para habilitar a un instructor desde cero debe hacerlo en un CIAC cuya figura, antes del 1º de enero pasado, no existía. Ante esta extraña situación, el ENTE a cargo de la licenciada Paola Tamburelli, decidió que la hadada empresa, tendría sus instructores habilitados automáticamente en todos los tipos y clases de VANTs por ser el CIAC con más años,y que todo el resto de las CIACs del país enviaran a sus instructores a realizar los cursos correspondientes a este CIAC para obtener sus licencias. Hasta la semana pasada la CIAC decana de los drones en la Argentina, dictó el curso de pilotaje de VANTs y SVANTs ala fija de las clases A, B, C, D y E sin tener un instructor habilitado en las mismas, por lo que sería posible afirmar que el instructor no tiene el certificado de competencia de piloto a distancia de VANTs ala fija en ninguna de sus clases. La cosa podría ser peor, ya que los 4 inspectores que actualmente tiene habilitados el ENTE hicieron sus cursos de piloto e instructor en la privilegiada CIAC. Dicen que el que pega primero pega dos veces, pero esto no es un match de box. Al resto de las CIAC que se quieren adecuar el ENTE les exige tener instructores habilitados en cada una de las clases, ya sea para ala rotativa o fija.
Hay otros privilegios de clase en el mundo dron. Mientras todas las CIACs tienen prohibido dar los cursos fuera de las instalaciones habilitadas como CIAC en su Manual de Instrucción y Procedimientos (MIP), hay una que da el curso de VANTs para alas rotativas clase C a la Policía de la Provincia de Mendoza en un predio en dicha provincia que no está en ninguna parte del MIP de este CIAC.
La situación que vive este nuevo y atractivo mercado de drones cuyo potencial ya nadie ignora, no puede seguir siendo tan vidriosa. Es difícil no pensar que el monopolio que se está robusteciendo no esté beneficiando a alguien dentro del propio ENTE, y mucho más si se toman en cuenta que todas las licitaciones que han salido, sean de entes públicos o privados de los últimos 12 meses, han sido ganadas por la empresa tocada por la varita mágica de la burocracia del ENTE.
“Algo no huele bien en Dinamarca”, escuchó decir Hamlet al centinela Marcelo, del palacio real de Helsingor.
Se verá.
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Digitalización de las comunicaciones en Comodoro Rivadavia
El Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi y el Centro de Control de Área de Comodoro Rivadavia ya cuentan con sistemas de comunicaciones aeronáuticas digitalizados. Así lo informó la Empresa Argentina de Navegación Aérea S.E. (EANA), que inauguró la digitalización plena del Sistema de Conmutación de Voz (Voice Switching System), de ese aeropuerto internacional. El denominado Voice Communitation System (VCS, por su sigla en inglés) representa el centro neurálgico del equipamiento de comunicaciones de la torre de control y del centro de control de área. Antes de esta instalación se disponía de una sola frecuencia de comunicación con tecnología y enlaces analógicos, los cuales estaban próximos al límite de su vida útil. Ahora los enlaces terrestres MPLS dispondrán además de una alternativa satelital VSAT –provista por ARSAT– por lo que el sistema ofrecerá una redundancia total.
La actualización del VCS, incluida en el Plan Estratégico de EANA 2020-2024, permitió la habilitación de una segunda frecuencia IP en todas las estaciones remotas de comunicación (EAVAS) de la región de información de vuelo (FIR). A partir de ahora, todas sus comunicaciones serán del tipo voz sobre IP (VOIP).
Debido a su importancia central en la operación de los servicios de navegación aérea, la renovación del VCS, se llevó a cabo sin alteración del servicio del control de tránsito aéreo.
El nuevo VCS de Comodoro Rivadavia permite, al centralizar las comunicaciones aeronáuticas, manejar hasta 50 equipos de radio, que el personal de control de tránsito aéreo opere los equipos de radio VHF locales y remotos, y que pueda efectuar llamadas telefónicas tanto en la red de comunicaciones aeronáuticas (ATN) como en la red pública (PSTN).
Al finalizar estos trabajos de modernización y migración tecnológica, incluidos en el Plan de Modernización del Transporte Aéreo que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, Comodoro Rivadavia cuenta ahora con 17 puestos de operador, totalmente equipados de acuerdo a estándares internacionales. El sistema permite integrar hasta 28 líneas telefónicas y 30 radios analógicos/IP, grabar hasta 100 canales de audio de manera digital, y almacenar hasta 60 días de grabaciones.
Además, el VCS digitalizado cuenta con acceso remoto para su mantenimiento desde las instalaciones de los fabricantes del sistema (Frequentis). Asimismo, EANA implementó un sistema de comunicación de respaldo (backup) por IP. Ante una eventual falla o problema en el VCS, el control de tránsito aéreo dispondrá de una alternativa de comunicación que garantiza la continuidad de las operaciones.
Se verá.
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Navidad en EANA
El pasado 15 de noviembre EANA emitió una nota con el título de “Justificación Contratación Directa por Excepción” (NOTA RRHH: 231/2021) en la que la empresa dice encontrarse “frente a la necesidad de contratar un proveedor para la confección y entrega de cajas navideñas para fiestas, como todos los años, en todos los aeropuertos del país”. Suena contradictorio, justificar una contratación directa para una entrega que se hace todos los años.
Para la compra se asignaron 12.145.329 pesos. Recientemente se levantaron voces para denunciar que el precio duplicaría los de mercado. Habría que el costo logístico para tener mayor certeza. Además, las cuestiones salariales e internas gremiales muestran una creciente efervescencia que deriva en acusaciones de todo tipo. Lo que queda claro es que este tipo de “regalos” siempre conduce a interpretaciones y que a esta altura de la soirée los regalos contrastan con la grave situación que viven millones de argentinos.
Parece que Papá Noel no sólo dejó cajas navideñas –que claramente él no compró– en EANA, ya que varias personas pasaron a ocupar nuevos cargos en la empresa de navegación aérea. En la lista figuran Natalia Laurito, que será gerenta ejecutiva de Administración y Finanzas; Daniela Cutufos, nueva gerente ejecutiva de RR. HH.; Ernesto Tricárico, gerenta de Relaciones Institucionales (siempre muy eficiente con la prensa); Julieta Troncoso, que asumirá como gerenta de Compras; Jade Asnares Batarse, flamante jefa de Departamento de Servicios y Procesos, y Gustavo Miño, jefe de Departamento de Relaciones Laborales. A propósito de las relaciones laborales, arduo trabajo tendrá Miño con la gran incorporación que se ha hecho en la empresa estatal.
Se verá.
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Abren concursos en EANA
EANA abrió concursos para cubrir la posición de jefe/a Regional de CNS en las siguientes dependencias: Comodoro Rivadavia, Ezeiza, Mendoza y Resistencia, un puesto por región.
AEROMARKET no pudo acceder a más datos, pero así como es importante que se abran concursos es que los mismos sean cristalinos. En ese sentido hay que seguir de cerca todo el proceso y velar por las mejores prácticas. Queda en manos de los propios aspirantes velar por sus intereses.
Se verá.
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Cambios en AA2000
Al cierre de la presente edición de AEROMARKET Review circulaba la versión de cambios en la administración de AA2000 del Aeropuerto Internacional San Fernando. Hasta el momento el administrador señor Darío Saez sería reemplazado por el señor Martín Dufau, quien hasta ahora se desempeñaba en un puesto de la empresa en Aeroparque.
Se verá.
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¡Así termina el año! Ojalá que en 2022 cambie la tendencia, con sólo eso la mejoría sería notable. ¡Felicidades!
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